„Wir dürfen keine neuen Straßen bauen“

9 08 2018

Laut einer neuen Studie droht der Erde eine Heißzeit. Was tun gegen den Klimawandel? Der Klimaforscher Michael Kopatz plädiert dafür, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlegen. Zudem müsste die Autoindustrie in die Verantwortung genommen werden, sagte er im Dlf. Wenn die prognostizierte Heißzeit eintrete, werde ein Sommer wie in diesem Jahr eine Selbstverständlichkeit, meint Kopatz. Ein Stopp des Straßenausbaus sei deswegen das Mindeste, wenn man sich selbst und den Klimawandel ernst nehmen wolle. Jede neue Straße führe zu mehr Güterverkehr.

Michael Kopatz im Gespräch mit Tobias Armbrüster

Armbrüster: Sie beschäftigen sich ja gerade mit solchen Lösungen sehr viel. Wo sehen Sie denn eine Möglichkeit, was können wir sozusagen politisch, aber auch im Alltag tun, um diese Art von Klimawandel noch abzuwenden?

Kopatz: Das, was man im Alltag tun kann – man hat natürlich enorme Möglichkeiten. Aber dass alle Bürger das machen in Deutschland und der Europäischen Union, einfach so aus Altruismus, weil sie denken, ich muss jetzt endlich was unternehmen, die Hoffnung habe ich aufgegeben. Wichtig ist, festzuhalten, es helfen – also wir haben uns ja verpflichtet in Deutschland, zusammen mit über hundert anderen Staaten, dass wir unsere CO2-Emissionen um 80 Prozent verringern. Gerade emittiert ein Deutscher im Schnitt ungefähr zehn bis elf Tonnen CO2 im Jahr. Und wir wollen das auf 1,5 Tonnen im Jahr verringern. Und das ist nicht allein mit Technik zu schaffen, also nicht allein mit erneuerbaren Energien und Effizienz. Das machen wir alle schon seit 30 Jahren. Die Technik allein reicht nicht. Wir brauchen kulturelle Veränderungen, eine Veränderung unserer Routinen und Gewohnheiten. Das ist das erste, was wichtig ist. Und das zweite ist, dass genau diese Veränderung dieser Gewohnheiten und unserer Routinen – das kommt nicht in die Welt durch noch mehr Bildung und noch mehr Appelle. Dafür müssen sich die Verhältnisse ändern. Dann verändert sich auch das Verhalten.

Armbrüster: Das müssen Sie erklären. Was muss sich dann verändern, damit wir solche Routinen anwenden?

Kopatz: Mal bezogen auf den Verkehrsbereich, weil das ist das, was mir jetzt wirklich am Herzen liegt in den letzten Jahren, dort haben wir keinerlei Fortschritte erzielt. Überall wird von Klimaschutz geredet und von Elektroautos, aber im Verkehrsbereich sind die CO2-Emissionen null Prozent zurückgegangen, also null Erfolge im Endeffekt. In anderen Bereichen haben wir viel mehr erreicht. Bei Produkten, bei Häusern, aber im Verkehrsbereich nicht. Und wofür ich plädiere – oder ich sag mal so: Eine ganz fatale Botschaft ist zu sagen, die Verkehrswende muss in den Köpfen stattfinden. Dann liegt alle Verantwortung beim Konsumenten. Und der Produzent, der die ganzen SUVs und die schweren Fahrzeuge herstellt, der kann nichts dafür. Und ich sagen, wir müssen die Produktion verändern und die Verhältnisse, und das heißt zum Beispiel, wir dürften im Grunde keine neuen Straßen bauen. Jede neue Straße wird dafür sorgen, dass noch mehr Güter auf der Straße transportiert werden. Der Lkw-Verkehr hat um 30 Prozent zugenommen, und er soll noch mal um 30 Prozent zunehmen. Und kein Spediteur wird seine Routine verändern und Güter auf die Bahn verlegen, wenn man die Straßen immer weiter ausbaut. Wir müssen die Bahn ertüchtigen. Und das andere, das ist ein Limit, für das ich plädiere, und die Öko-Routine argumentiert auch mit Standards. Dass wir also die Standards für Autos – wir haben jetzt schon eine Vorgabe, wie viel CO2 ein Fahrzeug emittieren darf, zumindest für die Flotte eines Herstellers, dass wir diese Standards schrittweise anheben. Dann hätten wir nach dem Jahr 2030 schrittweise – dann wäre das Null-Emissions-Auto Standard, und zwar in der gesamten Europäischen Union.

Armbrüster: Diese Standards werden ja schon ständig angehoben, wir hören auch immer, dass die Autoindustrie darunter ächzt. Gleichzeitig befindet sich natürlich diese Industrie auch gerade in einem enormen Umbruch. Sie haben es angesprochen. Elektromobilität ist ein Riesenschlagwort, und es wird immer wieder prophezeit, dass da in den kommenden Jahren die Wende stattfindet. Wenn nun dann der Autoverkehr komplett nur noch auf elektrischem Strom beruht, und wir erleben ja jetzt auch gerade, dass zum Beispiel auch Lkws, E-Lkws kommen. Dann hätte sich dieses Problem doch eigentlich, ließe sich doch relativ schnell erledigen.

Kopatz: In der Theorie ja. Jetzt wird es aber schwierig. Wir haben ja zum Beispiel in den letzten zehn Jahren noch mal fünf Millionen zusätzliche Autos auf den Straßen stehen. Wenn Sie jetzt 45 Millionen Autos und dann noch die Lkws elektrisch betreiben wollen, und das alles mit erneuerbaren Energien – das wird knapp, sage ich mal. Es ist so ohne Weiteres nicht zu schaffen. Aber die Szenarien, die ich kenne, sagen, halb so viele, wie wir sie jetzt haben, und die elektrisch betrieben, und zwar mit erneuerbaren Energien, das ist ein realistisches Szenario. Wichtig ist dafür auch, dass dann die Güter auf die Bahn verlegt werden, weil die ist schon elektrisch, und die hat ganz geringe Reibungsverluste. Und der Zuwachs, der noch stattfinden wird im Güterverkehrsbereich, der sollte allein auf der Bahn stattfinden.

Armbrüster: Sie haben noch einen anderen Punkt genannt, bei dem viele Hörer sicher aufgeschreckt sind: Ihre Forderung, keine weiteren Straßen mehr. Da kann ich mir vorstellen, da gibt es viele Leute, ja, endlich sagt es mal jemand. Aber wahrscheinlich eine noch viel größere Menge an Leuten, die sagen, das ist Spinnerei, das geht überhaupt nicht. Für wie realistisch halten Sie es, dass so ein Konzept, so eine Idee, keine weiteren neuen Straßen mehr, dass sich so etwas in Deutschland politisch durchsetzen lässt?

Kopatz: Meine Idee in Anführungszeichen müsste eigentlich eine Selbstverständlichkeit sein. Wenn man sich selbst ernst nimmt beim Klimaschutz, ist das das Mindeste, was man fordern müsste. Ich bin schon verblüfft, wie man vorrechnen können will, dass man beim Klimaschutz Fortschritte erzielt auch im Verkehrsbereich bei dieser Expansion der Straßen und vor allen Dingen des Lkw-Verkehrs. Es ist völlig naiv, und wir brauchen mehr Menschen, die genau diese einfache Wahrheit aussprechen. Die große Selbsttäuschung ist ja, dass wir durch die ganze Mobilität, durch die Beschleunigung, dass wir auch immer weniger unterwegs sein müssen, weil ich ja zum Beispiel von Berlin nach Hamburg viel schneller komme als früher, und dann brauche ich nicht mehr drei Stunden in der Bahn sitzen hin und zurück, sondern nur noch zwei Stunden. Das ist ja total praktisch, aber tatsächlich ist es so, dass die Leute nicht weniger unterwegs sind, und zwar seit hundert Jahren. Wir sind heute genauso lange mobil, also pro Tag unterwegs, nämlich ungefähr 80 Minuten, wie zur Zeit der Postkutsche. Und das ist vielen gar nicht klar, dass diese ganzen Abkürzungen und schnelleren Straßenverbindungen und auch schnelleren Zugverbindungen, dass die letztlich nicht dazu geführt haben, dass wir weniger unterwegs sind. Und das gilt übrigens auch über alle Kulturen hinweg, auch in den USA oder in Staaten in Afrika sind die Menschen offenbar so im Schnitt bereit, 80 Minuten ihrer Zeit in Mobilität zu investieren. Und das tun sie. Sie fahren bloß weiter als bisher.

(Deutschlandfunk, 08.08.2018)

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„Verkehrssektor hat beim Klimaschutz bisher überhaupt nicht geliefert“

9 08 2018

Der Klimaforscher Michael Kopatz forderte jetzt, die Zahl der Autos in Deutschland zu halbieren und keine neuen Straßen mehr zu bauen. Zur Abwendung einer Klimakatastrophe seien entschiedene Schritte nötig, sagte der Projektleiter am Wuppertal-Institut für Klima, Umwelt und Energie im Deutschlandfunk. Bisher gebe es im Verkehrsbereich keinerlei Erfolg bei der Reduzierung der Emissionen. Er betonte, alleine mit Effizienz oder erneuerbaren Energien seien die Ziele nicht zu erreichen. Vielmehr seien einschneidende kulturelle Veränderungen notwendig. Der Zuwachs beim Gütertransport dürfe nur noch auf der Schiene stattfinden, unterstrich Kopatz.

Der Vorsitzende des Bundestags-Verkehrsausschusses, Cem Özdemir (Grüne), sagte dieser Zeitung: „Der Verkehrssektor hat beim Klimaschutz bisher überhaupt nicht geliefert. Wenn wir das Ruder rumreißen wollen, geht das nur mit einer echten Verkehrswende. Dazu gehören der Umstieg auf emissionsfreie Antriebe und die Förderung des Fahrrads genauso wie die Stärkung der Bahn als zentrales Verkehrsmittel für eine klimafreundliche und bezahlbare Mobilität.“ Er fuhr unter Anspielung auf Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) fort: „Die Zukunft der Mobilität ist vernetzt, emissionsfrei und zunehmend selbstfahrend, die Straßenbaupolitik à la CSU dagegen ganz schön retro.“

(MZ, 09.08.18)





Berliner Mobilitätsforscher „Raus mit den privaten Autos!“

3 08 2018

Elektroautos schnurren vorbei, gefolgt von Fahrrädern. Auf dem Euref-Campus am alten Schöneberger Gasometer, auf dem sich Firmen und Forschungseinrichtungen mit Energie- und Verkehrsthemen befassen, sind mehr als 2500 Menschen tätig. Doch fast kein privates Auto mit Verbrennungsmotor ist dort unterwegs. Es ist ein Szenario ganz nach dem Geschmack des Mobilitätsforschers Andreas Knie. Auch er arbeitet hier.

Herr Knie, Sie sehen etwas verschwitzt aus. Sind sie mit dem Rad hierher gekommen?

Mein Arbeitsweg sah so aus: mit der U-Bahn zur Hermannstraße, mit der S-Bahn auf dem Ring zum Südkreuz, und dort miete ich mir meist ein Fahrrad.

Haben Sie ein eigenes Auto?

Nein, schon lange nicht mehr. Seit 1992.

Sie haben auch als Wissenschaftler etwas gegen das Privateigentum an Autos. Als FDP-Fraktionschef Sebastian Czaja in einem Interview mit der Berliner Zeitung kritisierte, dass der Senat nichts für die Autofahrer unternehme, kommentierten Sie: „Das war Deutschland mit Gardinen und Asbach Uralt.“ Was soll das heißen?

Es kann nicht sein, dass Menschen noch glauben, alte Privilegien für sich zu reklamieren und das als Interesse der Gesamtheit deklarieren zu können – wie Herr Czaja. Im Sinne: Ich lasse mir doch nicht vorschreiben, welches Verkehrsmittel ich zu besitzen und zu nutzen habe. Dabei gibt es bislang doch keine Wahlfreiheit. Die Regierung, der Senat, hat das Verkehrsmittel jahrzehntelang vorgeschrieben: Fahrt Auto! Kauft Autos! Stellt Autos ab!

Wie ist es dazu gekommen?

Seit Ende der 1920er-Jahre haben wir eine auf das Auto fixierte Stadtplanung. Architekten haben die aufgelockerte Stadt propagiert, wie wir sie zum Beispiel in Marzahn oder in der Gropiusstadt vorfinden. Seitdem haben wir immer mehr Straßen gebaut und dem Auto mit der Straßenverkehrsordnung eine Vorrangstellung eingeräumt. Nicht nur Herr Czaja und die FDP, auch die AfD und in zunehmendem Maße wieder die SPD sagen: Hände weg vom deutschen Autofahrer! Das ist eine rückwärtsgewandte Politik in Schwarz-Weiß-Form, die an die 1950er-Jahre erinnert, an Kneipen mit vergilbten Gardinen und Asbach Uralt-Schildern.

Sie sagen, dass Autofahrer Privilegien genießen. Was meinen Sie damit?

Wir haben immer noch die Dieselprivilegierung und -subventionierung, wir haben immer noch eine Parkraumsubventionierung. Auch in Berlin dürfen Autofahrer ihr Auto fast überall kostenlos abstellen. Nur acht Prozent des Stadtgebietes unterliegen der Parkraumbewirtschaftung, und selbst dort sind die Parkgebühren lächerlich niedrig. Anwohner können für 10,20 Euro pro Jahr parken, also quasi kostenlos.

Was haben Sie gegen Gratis-Parken?

Das ist eine unglaubliche Okkupierung von wertvollem öffentlichem Raum. Es muss in die Köpfe hinein, dass das Bevorraten von tonnenschweren Geräten auf öffentlichem Raum der Wahnsinn schlechthin ist. Ich kann nicht verstehen, dass dies noch kein Thema in der Stadt ist. Autos sollen fahren und nicht dumm ’rumstehen! Man muss den Autobesitzern klar sagen: Ihr genießt Privilegien, doch diese sind eine Plage für die Menschen ohne Auto. In Berlin liegt der Anteil der Haushalte ohne Auto immer noch bei knapp 50 Prozent.

Was schlagen Sie vor?

Parkraum in der Innenstadt muss flächendeckend verknappt und verteuert werden. Nach einer Untersuchung der Technischen Universität Dresden kostet ein Autostellplatz pro Jahr 3500 bis 5500 Euro. Darin eingerechnet sind die Bau- und Unterhaltskosten zum Beispiel für Winterdienst und Instandhaltung. Eine Faustformel wäre: Anwohner innerhalb des S-Bahn-Rings zahlen als Dauerparker zehn Euro pro Tag. Das ist ein Preis, der in der Schweiz auch so diskutiert wird. Für Kurzparker sollte die Gebühr pro Stunde mindestens fünf Euro betragen. Aus Parkplätzen müssen Radfahrstreifen und Stellflächen für Car-Sharing-Autos werden. Da müssen Politiker und Verwaltungsleute sicherlich noch durch ein Fegefeuer. Aber am Ende haben wir alle mehr Raum und mehr Beweglichkeit gewonnen.

Was fordern Sie sonst noch?

Ab 2030 sollten in Berlin keine neuen Dieselfahrzeuge mehr zugelassen werden dürfen, ab 2030 sollte innerhalb des S-Bahn-Rings nur noch elektrisch gefahren werden dürfen. Das muss nicht nur für Autos, auch für Busse gelten. Woanders ist man mit der Verkehrswende weiter als in Berlin. Ob in Madrid, Paris oder London, andere Städte haben ein ganz klares Programm: Raus mit den privaten Autos! Für Berlin heißt das: Die neuen großen Wohnviertel, die in Tegel, Blankenburg und anderswo entstehen, brauchen Schienenanbindungen, keine privaten Parkplätze. Es muss klar werden: Wir wollen eine verdichtete Stadt ohne mehr Verkehrsraum.

Dass Autos weiterhin einen so großen Stellenwert haben, entspricht doch dem Interesse der Bürger. Ein Politiker, der eine Verkehrsrevolution fordern würde, würde abgewählt. Es wäre politisches Harakiri.

Das glaube ich nicht. Wir nehmen es immer nur vorweg, dass es so kommt. Wir glauben lediglich, dass der Bürger Autos will. Dabei zeigen Untersuchungen, dass die Mehrheit der Berliner Einschränkungen beim privaten Pkw akzeptieren würde. Nach dem Mobilitätsmonitor, den wir gemeinsam mit dem Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel erstellt haben, werden nur noch 24 Prozent aller Wege in Berlin mit Autos zurückgelegt. Wir haben Autos herbeipolitisiert, und jetzt ist es an der Zeit, das wieder zu ändern.

Familien, Senioren und andere sagen: Für uns ist das Auto die einzige praktikable Form der Mobilität.

Nicht jeder will Rad, Bus oder Bahn fahren, das kann ich verstehen. Natürlich soll es weiterhin Autos geben. Aber eben nicht mehr als private Mobilitätsreserve, zumindest nicht in der Stadt. Die City von morgen, die Smart City, kann nur funktionieren, wenn die Mobilitätsgeräte gemeinschaftlich funktionieren und gemeinschaftlich genutzt werden. Uber aus den USA hat uns gezeigt, wie es weitergehen muss: Fahrzeuge vernünftig teilen! Auch alte Menschen sind in der Lage, ein Smartphone zu bedienen und sich ein Auto zu bestellen. Entweder man fährt selber, beim Car Sharing, oder man wird gefahren. Und warum gibt es keinen Kita-Dienst für Familien? Jeder fährt mit seinem Kind allein zur Kita, das könnte man bündeln. In einer modernen Stadt fahren die Autos mit mehr als einer Person.

Für Pendler aus Brandenburg würde Ihr Modell nicht funktionieren. Was bieten Sie ihnen an?

Die Zahl der einfahrenden Autos in Berlin hat dramatisch zugenommen, die Autoabhängigkeit wird immer mehr zum Problem. Im Moment gehen wir davon aus, dass täglich rund 300.000 Menschen nach Berlin pendeln, mit einem deutlichen Trend zum Auto – weil es so einfach ist, mit dem Auto zu pendeln. Wir schlagen vor, auch den Pendlerverkehr zu digitalisieren. Künftig genügen ein paar Klicks: Ich fahre von A nach B, fährt jemand mit? Bürgerfahrdienste sammeln die Pendler vor ihren Haustüren ein und bringen sie zum Bahnhof. Von dort aus geht es per Bahn nach Berlin. Auf einigen Strecken, etwa von Cottbus, bräuchten wir einen Halbstundentakt.

Schon heute sind Züge und S-Bahnen zu den Stoßzeiten voll. Wie sollen sie den zusätzlichen Verkehr bewältigen?

Unser Schienennetz ist groß genug. Wir sollten uns endlich darauf konzentrieren, es besser auszulasten und unsere Museumsbahn in eine richtige S-Bahn zu verwandeln. Unsere Prognosen für den Luftverkehr kann ich nur Wahnideen bezeichnen. Wer will denn am Flughafen BER überhaupt noch ein Drehkreuz haben? Die Lufthansa sicher nicht.

Es heißt doch immer, dass Berlin rasant wächst.

Empirisch stimmt das nicht. Der größte Teil der Zuwächse in den vergangenen Jahren ist damit zu erklären, dass viele Flüchtlinge in die Stadt gekommen sind. In der Tat haben haben wir einen Geburtenüberschuss. Doch er ist moderat: 2017 rund 5 000, in diesem Jahr vielleicht 2 000. Wir haben kein substanzielles Wachstum, wir diskutieren das nur. Welche Wirtschaftsunternehmen sind in den vergangenen Jahren in unsere Stadt gezogen mit mehr als 100 Beschäftigten? Seit Jahren werden Großunternehmen systematisch entkernt, zum Beispiel Siemens und Schering. Die Start-ups sind fragil und bilden kein dauerhaftes Wachstum.

Es gibt noch eine Wachstumsdebatte: Die Zahl der Mieträder auf den Gehwegen nehme überhand, heißt es.

Das ist eine dumme Diskussion. Sicher, die vielen Mieträder sind für das Auge ungewohnt, und sicher okkupieren sie Straßenraum. Aber daneben parken endlose Schlangen von Autos, über die sich kein Mensch aufregt. Autos auf der Straße: Kein Problem! Aber sobald es sich um Fahrräder handelt, die dann noch öffentlich zugänglich sind, wird das zum Problem gemacht. Schon wird darüber gesprochen, Sondernutzungsgebühren zu fordern. Da wird etwas Vernünftiges getan – und die Verwaltung geht dagegen vor. Was für ein Wahnsinn!

Die Autobahn A100 wird unter Rot-Rot-Grün weitergebaut. Wenn Sie Senator wären, was würden Sie tun?

Ich würde den Bau der A100 stoppen. Wir diskutieren über Fahrräder, währenddessen wird der Stadtring peu à peu weitergebaut – das kann nicht sein. Jeden Tag wird in Deutschland die Fläche von 70 Fußballfeldern für Verkehr vernichtet. Wir handeln weiterhin so, als ob es kein Morgen gäbe. Der Flächenfraß geht weiter, auch in Berlin.

Welche Bilanz würden Sie nach mehr als anderthalb Jahren Rot-Rot-Grün für den Senat ziehen?

Die Bilanz ist noch nicht gut. Infrastruktur wird nur verwaltet. Seit 20 Jahren gibt es in Berlin keine Verkehrspolitik, nur eine Pro-Auto-Politik. Wir brauchen aber eine Verkehrswende! Und die muss jetzt endlich konsequent in Angriff genommen werden: mit einer radikalen Verringerung der Fahrzeugmengen, der Wegnahme von Privilegien. Berlin könnte ein Erprobungsraum für neue Formen der Mobilität werden – und damit weltweites Vorbild. Ich behaupte, dass zwei Drittel der Berliner da mitmachen würden. Der harte Kern der Auto-Fans wird langsam aussterben. Man wird sich weiterhin Privatautos leisten können, aber man muss dann sehr viel mehr bezahlen als heute.

Seit einem Vierteljahrhundert lehren und fordern Sie die Verkehrswende, viel hat sich nicht verändert. Wie lange wollen Sie noch weitermachen?

Ich finde, dass eine Menge passiert ist! Das Bewusstsein hat sich geändert. Als wir in den 1990er-Jahren begannen, waren wir tatsächlich eine kleine Minderheit. Heute ist die Welt voller Verkehrswende-Debatten, selbst in New York. Wir brauchen in Berlin mehr Mut. Ich bin mir sicher – nicht mehr lange, dann werden wir uns in die Augen schauen und uns fragen: Hatten wir wirklich mal eigene Autos? Wie absurd!

(Berliner Zeitung, 03.08.18)





Fahrraddemo: „Wir sind der Verkehr – schöner leben mit weniger Autos“

9 09 2011

9. September in Halle/Saale

Start und Endpunkt ist die Oper
Beginn 16:30 Uhr / Ende ungefähr 17:30 Uhr

Die Route: von der Oper den Uniring bergab bis zum Urania/Flowerpower, rechts in die Wallstraße hinein, am Botanischen Garten vorbei, und der Straße folgend am Thalia/Puschkino vorbei, am August Bebel Platz nach rechts, an der Universitätsbibliothek vorbei geradeaus zurück zur Oper.

Die Runde fahren wir zwei Mal.

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Hintergrund

Der Zustand der halleschen Fahrradwege und Fußwege wird immer schlechter. Dabei nutzt die Mehrheit der HallenserInnen die Straßenbahn, Bus, Fußwege und das Fahrrad. Es ist daher höchst undemokratisch, dass die städtische Verkehrspolitik einseitig den Autoverkehr fördert, sich sogar gegen eine Verbesserung der Luftqualität durch die Umweltzone sträubt.

Wir fordern:

– Mehr Radwege und bessere Instandsetzung der bestehenden Wege
– Winterdienst auf Rad- und Fußwegen ohne wochenlange Verzögerung
– Bessere Fußwege ohne Stolperfallen und mehr öffentliche Bänke, damit sich auch ältere Menschen gefahrlos bewegen können
– wesentlich mehr Zebrastreifen
– allgemeine Ent-schleunigung des Autoverkehrs durch Tempo 30 Zonen,
schmalere Spuren, Verkehrsinseln
– Pazifizierung des Autoverkehrs durch Blitzer und Kontrollen
– Fußwege n u r für Fußgänger, nicht für Radler, auch hier sind
Kontrollen nötig
– ein Fahrradparkhaus am Hauptbahnhof – Planung liegt schon seit Jahren vor
– Mehr und bessere Abstellanlagen in Schulen, Kitas, an der Uni und an Wohngebäuden
– mehr Öffentlichkeitsarbeit für den Umstieg aufs Rad – „Kopf an Motor aus“ war nur ein Anfang.
– konsequente Einführung der Umweltzone
– neue Verkehrspolitik, in der ÖPNV, Fuß und Rad Vorfahrt haben und die
Autonutzung auf ein Mindestmaß reduziert wird. Siehe dazu: Trierer
Manifest

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Warum diese Demo?

Weil es nicht (mehr) möglich ist in Halle Rad zu fahren, ohne jeden zweiten oder dritten Tag dem Tod ins Auge zu schauen, in Form von Menschen, die die Straße und die Stadt mißbrauchen um ihre Aggressionen auszuleben. Von einer Ampel zur nächsten zur rasen um persönliche Minderwertigkeitskomplexe zu kompensieren, ist kein Zeitgewinn, kostet aber alle anderen Menschen Nerven und leider zu oft auch die Gesundheit und manchmal das Leben.
Wenn der Gesetzgeber darauf setzt, dass sich Fußgänger, Radfahrer und Autos ohne weiteres respektieren, dann entspricht das leider nicht mehr dem Stand des Jahres 2011. Radfahrern ist auf vielen Straßen nicht nur sehr unangenehm sondern auch gefährlich. Auch wenn nur einer von zehn Autofahrern rücksichtslos überholt, ist das für Fahrradfahrer inakzeptabel. Es braucht daher wesentlich mehr Radwege in der Stadt!

Von der Stadtverwaltung Halle kann erwartet werden, dass sie endlich aufhört Radfahrer als Minderheit zu betrachten. Viele Menschen nutzen das Rad selbst unter den jetzigen Umständen. Es könnten aber viel mehr sein, mit besserer Verkehrspolitik. Das hieße: weniger Autos, weniger Feinstaub und Ozon, weniger Lärm, weniger Aggression, weniger CO2. Eine Stadt mit Fuß- und Radverkehr ist lebenswert! Straßen mit vielen Autos hingegen zeigen mit vergammelnden und leerstehenden Häusern, dass dort niemand leben will.

Während Städte wie Berlin, London und Paris das Fahrrad fördern wo immer es geht, steckt die hallesche Politik immer noch in den 1960er Jahren. Selbst die kleinen Straßen der Innenstadt, die noch nie für Autos geeignet waren, sind von ihnen dominiert. Für Fußgänger ist es nicht attraktiv, sich auf den Gehweg zu zwängen, während der Großteil der Fläche von einigen wenigen Autos eingenommen wird. Dabei hat Halle eine schöne, verwinkelte und kompakte Innenstadt, die ohne weiteres durch Straßenbahn, Fuß und Rad erreichbar ist.

(fahrraddemo.de)