the greatest misallocation of resources in the history of the world

8 07 2018

»The automobile/suburbia boom that began in the 1940s headed off a new depression and provided jobs and homes for millions, but those benefits had a deadly cost. From an environmental perspective the automobile-suburbia boom may well be, as author
and social critic James Kunstler believes, “the greatest misallocation of resources in the history of the world”:
›There really is no way to fully calculate the cost of doing what we did in America, even if you try to tote up only the monetary costs (leaving out the social and environmental ones). Certainly it is somewhere up in the tens of trillions of dollars when one figures in all the roads and highways, all the cars and trucks built since 1905, the far-flung networks of electricity, telephone, and water lines, the scores of thousands of housing subdivisions, a similar number of strip malls, thousands of regional shopping malls, power centers, big-box pods, hamburger and pizza shacks, donut shops, office parks,
central schools, and all the other constructed accessories of that life. . . .
More than half the U.S. population lives in it. The economy of recent decades is based largely on the building and servicing of it. And the whole system will not operate without liberal and reliable supplies of cheap oil and natural gas.‹ (Kunstler, James Howard. The Long Emergency: Surviving the Converging Catastrophes of the Twenty-First Century. New York: Atlantic Monthly Press, 2005, 248.)« (Angus, Ian. Facing the Anthropocene: Fossil Capitalism and the Crisis of the Earth System. New York: Monthly Review Press, 2016, 157f.)

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Allein auf der Autobahn

4 12 2011

Spiegel Online, 28. November 2011

Autor: Guido Kleinhubbert

Minister Ramsauer fordert mehr Geld für den Fernstraßenbau. Forscher halten viele Projekte für überflüssig – und die Wachstumsprognosen zum Autoverkehr für übertrieben.

Es ist Montag, 16.14 Uhr, als bei Niedercunnersdorf in Sachsen der Verkehr stockt. Ein Traktor aus altem DDR-Bestand knattert mit Tempo 15 über die Bundesstraße 178; wegen des Gegenverkehrs kann er eine knappe Minute lang nicht überholt werden. Dann biegt das Gefährt rechts ab, und es geht wieder flüssig voran in der südlichen Oberlausitz, nahe der polnischen Grenze.

Auf halber Strecke zwischen Löbau und Zittau führt der Weg durch das Dorf Herrnhut, wo Senioren mit Gehwagen oder Krücken am Straßenrand stehen und Autos mit fremden Kennzeichen nachblicken. Ab und zu muss man hier ein bisschen abbremsen, aber das wird von Jahr zu Jahr etwas besser, weil junge Menschen die Region in Scharen verlassen und immer weniger Fahrzeuge unterwegs sind.

Trotzdem wird parallel zur B178 eine weitere Straße gebaut, die B178n. Sie soll 223 Millionen Euro kosten, dafür wird der Verkehr aber auch großzügig an Nadelöhren wie Herrnhut vorbeigelenkt. Zum Teil ist die neue Bundesstraße vierspurig angelegt, damit Traktoren und andere Verkehrshindernisse besser überholt werden können. Das spare Zeit auf der Fahrt von Löbau nach Zittau und werde die Region wirtschaftlich beleben, heißt es in einer Stellungnahme des Bundes, der die B178n überwiegend finanziert.

Wann immer in Deutschland von Fernstraßen die Rede ist, dominieren Bilder und Berichte von Staus, Lkw-Kolonnen und Autobahnen, die dringend ausgebaut werden müssen. Erst kürzlich stockte die Regierung den Etat von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) um eine Milliarde Euro auf: Nur 100 Millionen davon sollen in Schienenwege fließen, 600 Millionen hingegen in den Aus- und Neubau von Autobahnen und Bundesstraßen. Und eigentlich hält Ramsauer das noch immer für zu wenig, weshalb er über die Einführung einer Pkw-Maut oder -Vignette weitere Einnahmen erzielen möchte.

Wissenschaftler fragen sich jedoch, ob die viele Euro-Millionen verschlingenden Projekte wirklich alle nötig sind. Denn der Bau überdimensionierter oder offenkundig überflüssiger Fernstraßen wie der B178n hat eine lange Tradition in Deutschland.

Wann stehen Kosten und Nutzen in einem gesunden Verhältnis?

Seit Jahrzehnten schon werde Verkehrspolitik hierzulande auf der Basis zum Teil „hirnrissiger Annahmen“ betrieben, sagt der Dresdner Verkehrsökologe Udo Becker. Vor dem Hintergrund „knapper gesellschaftlicher Ressourcen“, fordert Klaus Beckmann, Leiter des Deutschen Instituts für Urbanistik (Difu), müsse der Bund endlich beginnen, „mit mehr Sachverstand“ an den Fernstraßenbau zu gehen. Und dringend verabschieden, erklärt der Erfurter Verkehrswissenschaftler Matthias Gather, solle man sich „von der Theorie“, dass neue Bundesstraßen oder Autobahnanschlüsse in jedem Fall die Ansiedlung zusätzlicher Unternehmen befördere.

In Ramsauers Behörde kennt man solche Einwände – und hält dagegen: Es komme ja nicht nur darauf an, ob sich ein Ausbau wirtschaftlich lohne und neue Arbeitsplätze geschaffen würden. „Auch Verbesserungen der räumlichen Erschließung und Erreichbarkeit“ spielten eine Rolle, teilt das Verkehrsministerium mit.

Doch wann stehen Kosten und Nutzen in einem gesunden Verhältnis? Wegen eines Zeitgewinns von manchmal nur zehn Minuten könne man doch nicht Hunderte Millionen Euro investieren, klagt der Leipziger Rechtsanwalt Wolfram Günther. Der Jurist, der unter anderem für Naturschutzverbände wie den BUND arbeitet, hat eine Online-Petition beim Bundestag eingereicht, die unter strassenbaumoratorium.de eingesehen und noch bis zum 20. Dezember unterzeichnet werden kann. Ziel der Petition ist es, dass sämtliche Straßenbauvorhaben des Bundes auf ihre Notwendigkeit überprüft und zukünftig mehr Mittel in den Unterhalt des bestehendes Netzes investiert werden.

Der Bund hat sich besonders in den neuen Ländern spendabel gezeigt

Knapp 10.000 Kilometer Autobahn und Bundesstraße will die Regierung in den kommenden Jahren laut „Bundesverkehrswegeplan“ erweitern oder neu anlegen. Darunter ist der Ausbau der B6n in Niedersachsen und Sachsen-Anhalt, der 111 neue Brücken erfordert. Oder die vieldiskutierte Verlängerung der Berliner Stadtautobahn A100: sechs Kilometer Autobahn für 420 Millionen Euro. Eine Investition, die Verkehrsexperte Becker für „überflüssig“ hält. In keiner europäischen Hauptstadt staue sich der Verkehr so selten wie in Berlin.

Ein weiteres Beispiel für überflüssige Neubauprojekte sehen Wissenschaftler in der zwischen Magdeburg und Schwerin geplanten A14. Berechnungen zeigten deutlich, dass die zu erwartenden Verkehrsmengen „problemlos“ über eine zweispurige Bundesstraße abgewickelt werden könnten, sagt Becker. Trotzdem hat Ramsauer Anfang August dem Baubeginn des ersten Abschnitts zugestimmt.

Als hinge die Gleichheit der Lebensverhältnisse in Ost und West von der Zahl der Straßenkilometer ab, hat der Bund sich zuletzt besonders in den neuen Ländern spendabel gezeigt. Mittlerweile gibt es dort pro 1000 Einwohner 4,4 Kilometer Bundes- und Landstraße – 1,6 Kilometer mehr als in den alten Bundesländern.

Moderner Mythos vom explosionsartigen Anstieg des Autobahnverkehrs

Wie zuweilen am Bedarf vorbeigebaut worden ist, zeigt auch die 1,3 Milliarden Euro teure A38 zwischen Göttingen und Halle. Als Minister Ramsauer Ende 2009 das letzte Teilstück freigab, bezeichnete er die Fernstraße als „wichtige West-Ost-Magistrale“, auf der schon bald bis zu 55.000 Fahrzeuge pro Tag fahren würden – mehr als auf den meisten anderen deutschen Autobahnen. Zwei Jahre später erweist sich, dass nie mehr als die Hälfte der prognostizierten Verkehrsteilnehmer die A38 benutzten.Etwas verschätzt haben sich die Planer auch im Fall der A20, die durch das entvölkerte Mecklenburg-Vorpommern führt und östlich von Rostock streckenweise so wirkt, als wäre ein Fahrverbot verhängt worden. Selten sind dort mehr als 12.000 Autos und Lkw pro Tag unterwegs, was durchschnittlich vier Fahrzeugen pro Minute und Fahrtrichtung entspricht – mithin eine Belastung, die eine Gemeindestraße locker verkraften könnte.

Viele Autobahn- und Bundesstraßenprojekte seien „wohl auch aus Gründen des Länderproporzes“ umgesetzt worden, behauptet Difu-Chef Beckmann. Weil jeder Ministerpräsident oder Landrat mal ein Bändchen bei einer Fernstraßen-Neueröffnung durchschneiden wolle, werde in den zuständigen Landesbehörden und Autobahnämtern „wahrscheinlich auch geschummelt“, wenn es um die Berechnung zukünftiger Verkehrsstärken gehe, sekundiert der Dresdner Experte Becker.

So könnte es auch zum Bau der A31 gekommen sein, die in weiten Teilen durch niedersächsische Landstriche führt, die vorrangig von schwarzbunten Milchkühen bewohnt werden. Die meist schnurgerade Fernstraße sorgt für zwiespältige Gefühle bei Autofahrern: Bei Rasern ist sie beliebt, weil man bei täglich etwa 17.000 Fahrzeugen reichlich freie Strecke hat für Tempo 200; übermüdeten Lkw-Fahrern macht sie Angst, weil sie in ihrer Eintönigkeit einschläfernd wirkt.

Noch mehr einsame Autobahnen in Deutschland

Flops wie die A31 sollten eigentlich dazu führen, dass Verkehrsprognosen demnächst genauer geprüft werden. Doch solche Skepsis ist den Beamten im Bundesverkehrsministerium nicht gegeben; von jeher, räumen sie ein, finde „keine betriebswirtschaftliche Evaluierung einzelner Neu- bzw. Ausbauabschnitte“ statt.

So ist abzusehen, dass Deutschland noch weitere einsame Autobahnen bekommen wird. Zumal sich abzeichnet, dass der Verkehr zukünftig nicht mehr so stark zunehmen wird, wie der Bund noch immer unterstellt.

Zahlen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) belegen seit Jahren, dass es sich beim angeblich explosionsartigen Anstieg des Autobahnverkehrs um einen modernen Mythos handelt. Im Jahr 2002 wurden von den BASt-Zählstellen durchschnittlich 48.100 Fahrzeuge pro Tag und Autobahn gezählt, im Jahr 2005 waren es 47.600, im vergangenen Jahr nach ersten Prognosen etwas mehr als 49.000. Dennoch hält es Ramsauers Ministerium weiterhin für „realistisch“, dass der Straßengüterverkehr von 2004 bis 2025 noch einmal um über 50 Prozent steigen werde. Diese Rechnung geht allerdings von einem sinkenden Ölpreis und einer damit zunehmenden Attraktivität des Autofahrens aus. „Eine Annahme, die absurd ist“, urteilt Verkehrsexperte Becker.

„Die Hoffnungen auf Unternehmensansiedlungen sind übertrieben“

Dass es häufiger zu Staus auf den Autobahnen komme, liege in der Hauptsache nicht am Verkehrsaufkommen, sagt Difu-Chef Beckmann. Der Bund habe den Unterhalt wichtiger Strecken wie der A1, A2 oder A8 jahrelang vernachlässigt. Jetzt seien viele Arbeiten, zum Beispiel an der Fahrbahndecke, nicht mehr aufzuschieben und müssten gleichzeitig ausgeführt werden. Die Folge sei eine Rekordzahl an Baustellen, die den Verkehrsfluss „deutlich stärker“ behinderten als der Anstieg der Fahrzeugzahlen.

Einem Irrtum sitzt der Bund mutmaßlich nicht nur bei der Prognose zukünftiger Verkehrsstärken auf. Eine Studie des Bundesfinanzministeriums kommt – noch vorsichtig – zu dem Schluss, dass die „durchschnittlich von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen zu erwartenden Wachstumseffekte nicht unbedingt einem Vielfachen der Investitionskosten entsprechen“. Verkehrswissenschaftler Gather formuliert es nach langer Forschung zum Thema etwas drastischer: „Die Hoffnungen auf Unternehmensansiedlungen und neue Arbeitsplätze sind übertrieben.“

Mancherorts habe sich der Aus- oder Neubau einer Fernstraße sogar als Problem entpuppt: Weil die Bewohner nun noch schneller in die nächstgrößere Stadt fahren könnten, habe in kleineren Kommunen auch noch das letzte Kaufhaus dichtmachen müssen.

Quelle: http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,800105,00.html





SPD: A 143 – Ablehnung realitätsfremd

27 04 2011

Im Rahmen eines Ostermarsches demonstrierten jüngst rund 120 Personen gegen den Weiterbau der A134 im Nordwesten von Halle. Mit Unverständnis haben nun die SPD- Landtagsabgeordneten Dr. Katja Pähle und Thomas Felke auf die damit verbundene Forderung nach einem Baustopp reagiert.

Bei der A 143 gehe es nicht um eine bloße Verlängerung sondern um einen Lückenschluss, der die sogenannte „Mitteldeutsche Schleife“ um Halle und Leipzig vollenden soll. Die A 143 habe dabei eine erhebliche Bedeutung für die Verkehrsströme nicht nur in der Region sondern auch für den Fernverkehr im Rahmen des deutschen Autobahnnetzes.

„Nach dem das Planfeststellungsverfahren Anfang 2007 durch eine Klage des Naturschutzbundes NABU ausgesetzt worden ist, versuchen die Planer alles, um die Unterlagen hinreichend rechtssicher zu machen. Ziel muss es sein“, so die beiden halleschen Abgeordneten, „zügig zu einem Abschluss zu kommen, um das letzte Teilstück vollenden zu können und die Verkehrs- und Umweltsituation in der Stadt Halle damit zu verbessern.“

Pähle und Felke ignorieren dabei aber nicht die in den Augen von Umweltschützern noch ungeklärten Fragen, schließlich würde der betreffende Autobahnabschnitt Naturschutzgebiete tangieren: „Im Planungsverfahren müssen natürlich die Umweltbelange detailliert berücksichtigt werden. Die SPD- Landtagsfraktion hat sich dazu von den Planern ausführlich über die aufwendigen Untersuchungen informieren lassen. Verschiedene Maßnahmen wie Grünbrücken, Wälle bis hin zur eingehausten Saalebrücke tragen dem Rechnung. Hinzu kommen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen von denen der Umweltschutz profitiert.“

Eine Neutrassierung näher an der Stadt, wie von den Umweltschützern dargestellt, um eine größere Entlastung zu erreichen, dürfte auf Grund der vorhandenen örtlichen Gegebenheiten in den Augen von Pähle und Felke kaum möglich sein, würde weitere Zeit kosten und würde vermutlich ebenso von den Gegnern abgelehnt werden.

„Bei allem berechtigten Einsatz für die Lebensräume von Tieren und Pflanzen, sollte der Blick auf die Spezies Mensch nicht verloren gehen. Die Belastungen vieler tausend Bewohner der Stadt, auch hinsichtlich des Autobahnumleitungsverkehrs, ließen sich mit der A 143 deutlich reduzieren“, so die beiden Landtagsabgeordneten abschließend.





Autobahn 14: BUND hält Verlängerung nach Norden für unnötig

9 05 2010

MZ 09.05.10

Der Bund für Umwelt und Naturschutz in Sachsen-Anhalt (BUND) sieht für die geplante Nordverlängerung der A 14 von Magdeburg in Richtung Schwerin keinen Bedarf. „Das prognostizierte Verkehrsaufkommen auf der Strecke liegt bei lediglich 16 000 Fahrzeugen pro Tag“, so Sprecherin Julia Wendenkampf, die sich auf Angaben im Bundesverkehrswegeplan berief. Das sei ein Richtwert für Bundesstraßen. Gegen den Planfeststellungsbeschluss für den ersten Bauabschnitt hat der BUND beim Bundesverwaltungsgericht Klage eingereicht (die MZ berichtete). Er kritisiert, dass der Naturschutz nicht genügend berücksichtigt worden sei. Die Umweltschützer halten den Ausbau von Bundesstraßen für ausreichend. Laut Gericht liegen zudem zwei Klagen von Privatpersonen vor.

Mehr Verkehr erwartet

Nach Angaben des Magdeburger Verkehrsministeriums werden 16 000 Fahrzeuge pro Tag prognostiziert, wenn am Straßennetz nichts geändert würde. Mit der Nordverlängerung der A 14 werde deutlich mehr Verkehr erwartet, so Sprecher Peter Mennicke. Dann werde je nach Abschnitt mit 24 000 bis 34 000 Fahrzeugen täglich gerechnet. „Autobahnquerschnitte kommen ab 20 000 Fahrzeugen zum Einsatz“, sagte er. Die 154 Kilometer lange und 1,3 Milliarden Euro teure Autobahn solle strukturschwache Gebiete besser erschließen. Ein Ausbau von Bundesstraßen sei geprüft worden. Eine solche Variante wäre jedoch 20 Kilometer länger und teurer.

41 Naturschutzgebiete

Der BUND kritisiert zudem, dass in „winzig kleinen Abschnitten“ geplant wird und Fragen unter anderem des Naturschutzes nicht in der Gesamtheit betrachtet würden. Laut Wendenkampf tangiert die geplante Trasse 20 Naturschutzgebiete in Sachsen-Anhalt sowie 21 in Mecklenburg-Vorpommern.

Naturschutzfragen sind laut Ministerium sehr sorgfältig geprüft worden – auch vor dem Hintergrund des Urteils vom Bundesverwaltungsgericht zur A 143, der Westumfahrung Halle. In einer Gesamtvorschau über den Trassenverlauf sei man zu dem Ergebnis gekommen, dass der A 14-Verlängerung keine unüberwindlichen Hindernisse aus naturschutzfachlicher Sicht entgegenstehen





BUND klagt gegen A14-Nordverlängerung

4 05 2010

MZ 04.05.10

Der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) hat beim Bundesverwaltungsgericht Klage gegen den ersten Bauabschnitt der A14-Nordverlängerung von Magdeburg Richtung Schwerin eingereicht. Bei der Planung des Teilstücks nahe Wolmirstedt seien Naturschutzbelange nicht ausreichend berücksichtigt worden, sagte eine Sprecherin des BUND-Landesverbandes der «Magdeburger Volksstimme» (Dienstag). Der entsprechende Planfeststellungsbeschluss des Landesverwaltungsamtes Sachsen-Anhalt sei rechtswidrig.

Eine Gerichtssprecherin in Leipzig bestätigte auf dpa-Anfrage den Eingang der Klage des BUND sowie einer weiteren Klage einer Privatperson. Wann sich das Gericht damit beschäftigt, ist noch unklar. Die Kläger hätten noch bis 1. Juni Zeit, ihr Ansinnen zu begründen.

Die 154 Kilometer lange Autobahn soll 1,3 Milliarden Euro kosten, strukturschwache Regionen wie Altmark und Prignitz besser erschließen und nach bisherigen Planungen etwa 2020 fertig sein. Vor gut einem Jahr hatten der Bund und die drei beteiligten Länder Sachsen-Anhalt, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern eine Finanzierungsvereinbarung unterzeichnet.

Der BUND hatte angekündigt, gegen jeden Abschnitt der Autobahn klagen zu wollen. Er hält den Ausbau bestehender Bundesstraßen für ausreichend. Nach Angaben der Umweltschützer tangiert die geplante Trasse rund ein halbes Dutzend Naturschutzgebiete von europäischer Bedeutung sowie mehrere Vogelschutzgebiete. Sie gefährde auch seltene Fledermausarten.

Sachsen-Anhalts Verkehrsminister Karl-Heinz Daehre (CDU) verwies in der Vergangenheit wiederholt darauf, dass Umweltprüfungen bei der A14-Planung noch mehr Raum einnähmen als bei früheren Projekten. Er hofft, dass sich das Gericht schnell mit den Klagen beschäftigt und das Bauvorhaben nicht zu stark verzögert wird.





NABU für den Erhalt des Unteren Saaletals

14 12 2006

Gerichtsverhandlung über Autobahn A 143 am 20.12.2006

Halle Am 20.12.2006 wird am Bundesverwaltungsgericht in Leipzig über die Klage des NABU-Landesverbandes Sachsen-Anhalt gegen die geplante Autobahn A 143 – Westumfahrung Halle verhandelt. Der NABU hatte im Juni 2005 gegen den Nordabschnitt der A 143 eine Klage wegen der Verletzung Europäischen Naturschutzrechts eingereicht. „Die geplante Autobahn A 143 würde im Unteren Saaletal bei Halle eine der letzten noch großflächig naturnahen und ungestörten Landschaften der mitteldeutschen Industrieregion zerschneiden und auf Dauer schwerwiegend schädigen“, erläutert Helene Helm, Landesvorsitzende des NABU Sachsen-Anhalt. „Der NABU hofft, dass das Bundesverwaltungsgericht eine Entscheidung für den Erhalt dieser Naturschätze von Europäischer Bedeutung treffen wird.“

Unter dem speziellen Schutz der Europäischen Union stehen im Unteren Saaletal insbesondere die Hallesche Porphyrkuppenlandschaft und die Muschelkalkhänge bei Lieskau. Ihr reiches Mosaik gefährdeter naturnaher Lebensräume und ihre vielfältigen Tier- und Pflanzenwelt sind extrem empfindlich gegenüber der Landschaftszerschneidung sowie dem Lärm- und Schadstoffausstoß der geplanten Autobahn. Die Zerschneidung dieser Schutzgebiete von europäischem Rang (FFH-Gebiete) würde eklatant gegen die europäische Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie (FFH-Richtlinie) verstoßen und ist damit nach Ansicht des NABU rechtswidrig.

Für den Erhalt der Naturschätze im Unteren Saaletal setzen sich neben dem NABU seit vielen Jahren auch betroffene Anwohner der Trasse sowie zahlreiche namhafte Wissenschaftler und Künstler ein. Die Klage des NABU gegen die A 143 sieht sich daher auch in der Tradition dieses langjährigen Widerstands, insbesondere der denkwürdigen Petition „Wissenschaftler und Künstler für den Erhalt des Unteren Saaletals“, die sich ausdrücklich gegen den Bau der A 143 durch das Untere Saaletal ausspricht.

„Der NABU fordert daher den Verzicht auf den Nordabschnitt der A 143 und die Umsetzung naturverträglicher Alternativen,“ so Helm weiter. Das NABU-Alternativkonzept sieht eine zweckmäßige Aufteilung der prognostizierten Verkehre auf eine weiträumige Umfahrung (im Raum Eisleben/Hettstedt) für den Fernverkehr und auf eine stadtnahe Alternativtrasse für lokale und regionale Verkehrsströmen vor. „Eine wirksame Verkehrsentlastung der Stadt Halle kann auch ohne Zerstörung der Naturäume von Europäischer Bedeutung im Unteren Saaletal erreicht werden.“

Die Verhandlung ist öffentlich. Sie findet statt am Mittwoch, 20.12.2006, um 10 Uhr vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig, Simsonplatz 1, Sitzungssaal V im 2. OG.

Hintergrund-Info zum Prozess (PDF, 155 KB)





Der Naturpark und die Autobahn

30 06 2006

Landschaften von europäischer Bedeutung im Naturpark »Unteres Saaletal« und ihre Gefährdung durch den geplanten Bau der Autobahn A 143 –Stellungnahme im Jahr der Naturparke 2006

Am 21. Dezember 2005 wurde das Gebiet des Unteren Saaletals offiziell zum Naturpark erklärt. Damit hat sich ein Ziel erfüllt, für welches sich viele Menschen über Jahre hinweg eingesetzt haben. Der „Verband zur Landschaftspflege und zur Einrichtung eines Naturparks »Unteres Saaletal«“ wurde 1991 in Wettin gegründet. Nach 14 Jahren wurde das damalige Ziel erreicht. Einerseits ist dies erfreulich, stellt doch die Tatsache der Einrichtung eines Naturparks eine Anerkennung der besonderen Bedeutung dieser Landschaft dar, andererseits erscheint die nunmehrige offizielle Anerkennung des Naturparks in gewisser Weise als Ironie, angesichts der Gefahr die einem Teil des Naturparks durch den geplanten Bau des nördlichen Abschnittes der Autobahn A 143 droht.

Auf die drohende Gefahr der Zerstörung der Landschaft des Unteren Saaletals, insbesondere auch durch den Ausbau des Verkehrsnetzes, hat der „Verband zur Landschaftspflege und zur Einrichtung eines Naturparks »Unteres Saaletal«“ bereits 1992 hingewiesen. Ausdrücklich wird gefordert: „Autobahnen und mehrspurige Trassen sind in größtmöglicher Entfernung zu halten. Eventuelle Abzweige sind so zu legen, dass der Naturpark durch Autoverkehr nur unwesentlich in Mitleidenschaft gezogen werden kann.“ Es wird weiterhin die Wichtigkeit der Anwendung des Prinzips der Nachhaltigkeit im Hinblick auf die Nutzung der Landschaft betont und gefordert: „Oberstes Ziel aller öffentlichen und privaten Planungen und Maßnahmen muss es sein, die natürlichen Lebensgrundlagen im Unteren Saaletal zu sichern und zu verbessern und vor zerstörerischen Einflüssen aller Art nachhaltig zu schützen.“

Die A 143 ist Teil der als Verkehrsprojekte Deutsche Einheit geplanten Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen nach der Wiedervereinigung Deutschlands. Diese Verkehrsprojekte wurden 1991 vom Bundeskabinett im Vorgriff auf den Bundesverkehrswegeplan von 1992, weitgehend ohne Beteiligung der davon Betroffenen, sowie von den tatsächlichen Bedingungen der betroffenen Landschaften abstrahierend, von weit weg und oben herab beschlossen.

Das geplante Autobahnteilstück würde einen Teil der einzigartigen Landschaft des Naturparks durchqueren und in unumkehrbarer Weise schädigen. Dadurch würden die Ziele des Naturparks, die darin bestehen sollen, die Landschaft zu erhalten und für einen sanften Tourismus zu nutzen, Raubbau an der Natur zu vermeiden, Naherholung und Naturschutz zu entwickeln und in der Region eine Balance von wirtschaftlicher Entwicklung und einem nachhaltigen Schutz der natürlichen Umwelt zu erreichen, in großem Ausmaß in Frage gestellt.

Die Aktivität zur Einrichtung eines Naturparks »Unteres Saaletal« war nicht die einzige Initiative die sich in den letzten Jahren für den Schutz dieses Raumes eingesetzt hat. Aufgrund der durch den geplanten Autobahnbau zu befürchtenden Beeinträchtigungen bildete sich eine Bürgerinitiative. Diese nutzte alle ihr zur Verfügung stehenden Mittel um den Bau zumindest des nördlichen Teilstückes der A 143 zu verhindern. So organisierte sie u.a. Informations- und Protestveranstaltungen und verfasste Eingaben und Stellungnahmen im Verlauf des Raumordnungs- und Planungsprozesses.

Stützen konnte sie sich dabei unter anderem auf eine Initiative von Wissenschaftlern, die 1994 eine Denkschrift „Für eine bessere Bewertung der natürlichen Ressourcen in den neuen Bundesländern“ veröffentlicht hat. Darin wird bereits auf die große Problematik der möglichen Durchschneidung des geplanten Naturparks durch eine Autobahn und die „Gefahren einer Zerstörung unersetzlicher Naturschätze“ hingewiesen. Vorgeschlagen wird stattdessen: „Es wäre deshalb zu prüfen, ob einem erhöhten Verkehrsaufkommen nicht auch durch den Ausbau von Bundesstraßen Rechnung getragen werden könnte.“
Es wird eine „ökologisch orientierte Landschaftsplanung im Gebiet des Saaletales“ gefordert, bei der „das Gebiet aus der Gesamtheit seiner Strukturen betrachtet und auf Möglichkeiten nachhaltiger Landnutzung bei Erhaltung und Mehrung der natürlichen Ressourcen beurteilt werden soll“.
In der Denkschrift wird weiterhin ausgeführt: „Die Unterzeichner setzen sich für eine rechtzeitige breite wissenschaftliche Diskussion unter Einbeziehung aller Fachleute bereits im Stadium der Planung bei allen Maßnahmen zur Erschließung der Verkehrs- und Wirtschaftsräume in den neuen Bundesländern ein. Es sollten Wege und Ziele einer den natürlichen Ressourcen angepassten Nutzung und Entwicklung des mitteldeutschen Raumes deutlich gemacht werden, um den Schutz der Naturgüter mit vielfältigen, sozial verträglichen Wirtschaftsweisen zu verbinden, die nachhaltig Naturschätze und Arbeitsplätze erhalten und fördern. Dabei muss der gesamte Naturraum als Einheit betrachtet und die Planung als Gesamtheit konzipiert werden. Es ist nicht im Sinne einer langfristigen Entwicklung, nur von Fall zu Fall Einzelprojekte zu erörtern. Eine noch weitgehend erhaltene, hochwertige Landschaftsstruktur in den Ländern Sachsen-Anhalt und Thüringen ist das Saaletal. Es könnte deshalb als Modell für die Behandlung anderer Landschaftsräume dienen.“
Diese Denkschrift wurde von 37 Wissenschaftlern unterzeichnet, die für sich und ihre Einrichtungen die Bereitschaft zur Mitarbeit an den geforderten ökologisch orientierten Planungen erklärten.

Im Oktober 1996 äußerte sich die damalige Präsidentin des Regierungsbezirkes Halle, spätere Umweltministerin Sachsen-Anhalts und heutige Oberbürgermeisterin der Stadt Halle, Ingrid Häußler, auf einer Tagung an der Martin-Luther-Universität in Halle zur hier vorliegenden Problematik wie folgt: „Was macht den natürlichen Reichtum in unserem Regierungsbezirk Halle aus? Hier befinden sich europaweit einmalige Natur- und Kulturlandschaften mit hoher Artenvielfalt der Tier- und Pflanzenwelt, wie beispielsweise (…) die Porphyrlandschaft nördlich von Halle. (…) Es liegt in der Verantwortung aller Bürger (…), für den Erhalt und die Weitergabe wertvoller Naturraumausstattung an kommende Generationen zu sorgen, eine besondere Verantwortung ist hierbei der Verwaltung übertragen worden. (…)
Bei unvoreingenommener Betrachtung der bereits per Planfeststellung genehmigten oder in der Planung weit vorangeschrittenen Vorhaben zur Verkehrsinfrastruktur muss eingeschätzt werden, dass zugunsten einer Verbesserung der Bedingungen für den Straßen und Autobahnverkehr (…) beträchtliche Eingriffe in Natur und Landschaft in Kauf genommen werden. Nicht ausgleichbare Veränderungen einzelner Schutzgüter sind insbesondere bei der A 143 in den Porphyrgebieten bei Halle (…) zu erwarten.“

Die Bürgerinitiative initiierte 1999, fünf Jahre nach der Denkschrift, wiederum eine Petition „Wissenschaftler und Künstler für den Erhalt des Unteren Saaletals“, die sich ausdrücklich gegen den geplanten Bau des nördlichen Abschnittes der Autobahn A 143 – Westumfahrung Halle richtet. Hierin wird nochmals deutlich darauf hingewiesen, dass das Untere Saaletal eine der wertvollsten Landschaften Mitteldeutschlands darstellt. Dies wird durch die „äußerst reiche Naturausstattung“ und die besondere kulturhistorische und archäologische Bedeutung des Gebietes sowie durch seine herausragende Bedeutung für die Erholung als großflächig-naturnahe und relativ ungestörte Landschaft begründet. Es wird darin festgestellt: „Für das tatsächlich zu erwartende Verkehrsaufkommen würde ein Ausbau vorhandener Bundesstraßen genügen.“
Die Petition wurde von 86 Wissenschaftlern und Künstlern unterzeichnet.

Die Erhaltung der Landschaft des Unteren Saaletals bzw. besonders schützenswerter Teile darin (u.a. Porphyrlandschaft bei Gimritz/Brachwitz) werden im Landschaftsprogramm des Landes Sachsen-Anhalt (1994), im Landschaftsrahmenplan des Saalkreises (1996), im Regionalen Entwicklungsprogramm für den Regierungsbezirk Halle (1996) und im Gesetz über den Landesentwicklungsplan Sachsen-Anhalt (1999) ausdrücklich als Ziele festgelegt.

Im Regionalen Entwicklungsprogramm für den Regierungsbezirk Halle (1996) und im Gesetz über den Landesentwicklungsplan Sachsen-Anhalt (1999) wird u.a. die Porphyrlandschaft bei Gimritz/Brachwitz als Vorranggebiet für Natur und Landschaft festgelegt, zugleich aber wird die Autobahn A 143 aufgeführt, ohne dass der Widerspruch, der sich daraus ergibt, in irgendeiner Weise thematisiert wird.

Vom Bundesamt für Naturschutz (1999) wird das Gebiet zu den unzerschnittenen, verkehrsarmen Räumen in Deutschland gezählt, denen eine besondere Bedeutung für den Naturschutz zukommt.

Der einmalige Wert des Naturraums wird sogar von den Planern der A 143 anerkannt: „Der nördliche Teilraum mit der Porphyrlandschaft Brachwitz – Friedrichsschwerz – Gimritz im Zentrum ist bislang eine unzerschnittene Offenlandschaft mit einer überaus reichhaltigen Artenausstattung von kontinentaler Prägung.(…) Hervorzuheben ist, dass es nirgendwo in Deutschland einen derart reich ausgestatteten Lebensraum kontinentaler Prägung gibt, es sich also um höchstes Schutzgut handelt.“

Von den Planern wird ebenfalls anerkannt, dass es keinen sogenannten »konfliktarmen Korridor« für die geplante Autobahn A 143 gibt: „Im Hinblick auf die Anbindung an die A 14 nördlich von Halle ergibt sich ein relativ stadtferner Korridor südlich von Gimritz über Salzmünde und Bennstedt in Richtung Bad Lauchstädt. … [Es] ist festzustellen, dass in diesem Abschnitt kein »konfliktarmer Korridor« im wörtlichen Sinne ermittelt werden kann. … Alle Varianten zerschneiden das LSG »Saale« sowie den geplanten Naturpark in etwa gleicher Weise und sind daher grundsätzlich in gleicher Weise ungünstig.“ und dass alle Eingriffe nicht ausgleichbar sind: „Jegliche Eingriffe, insbesondere Zerschneidung zusammenhängender Lebensräume mit vielfältigen Austauschbeziehungen auf Dauer sind nicht ausgleichbar.“

Die Landesplanerische Beurteilung zur A 143 als Abschluss des Raumordnungsverfahrens bewertet die Ergebnisse der UVS wie folgt: „Der Verbleib äußerst hoher Restrisiken (der Vorzugsvariante) vor allem im Bereich der Standorte des Halleschen Porphyr- und Lieskauer Muschelkalkgebietes, stellt eine akute, nicht kalkulierbare Gefährdung für eine Vielzahl seltener bzw. bestandsbedrohter Pflanzen und Tierarten dar. Schutzgutbezogen wird in der UVS wiederholt belegt, dass der Eingriff in Biotope, Boden, Wasser, Kultur- und Sachgüter, Landwirtschaft und Erholung trotz Minimierung nicht ausgleichbar ist.“
„Die Folgen der Trassenführung sind für die hoch schutzwürdigen Gebiete (nördlich Bennstedt bis Lieskau, Porphyrgebiet Gimritz) weder durch Ausgleichs- noch durch Ersatzmaßnahmen zu beheben oder entscheidend zu mindern.“
Die Landesplanerische Beurteilung stellt daher fest: „Aus Sicht des Naturschutzes ist das Vorhaben nicht vertretbar.“

Dies alles ist vor dem Hintergrund zu betrachten, dass die A 143 lediglich eine »Ergänzung« der Südharzautobahn A 38 darstellt und für deren Zweck, eine leistungsfähige Verkehrsverbindung zwischen den Räumen Halle/Leipzig und Kassel/Göttingen herzustellen, gar nicht notwendig ist. Die A 143 ist also nur für regionale und lokale Ziele von Bedeutung, welche erst im Verlauf des Planungsprozesses zusätzlich aufgenommen wurden. Für diese regionalen Ziele bestehen zudem Alternativen, d.h. die Ziele der A 143 können auf anderem Wege erreicht werden, welche sogar in ihrer verkehrlichen Wirkung effektiver und dabei auch noch kostengünstiger sind als die Autobahn.

Nachdem alle politischen Mittel, um gegen den Bau der Autobahn vorzugehen, praktisch ausgeschöpft waren, hat das Landesverwaltungsamt durch Planfeststellungsbeschluss am 18.5.2005 die Baugenehmigung für die A 143 erteilt. Der einzige verwaltungstechnische Weg, der noch verbleibt um den Bau der Autobahn zu verhindern ist eine gerichtliche Entscheidung. Es hat daher der Naturschutzbund Halle mit Unterstützung des Bürgervereins Saaletal eine Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss beim Bundesverwaltungsgericht eingereicht.

Nach dieser Betrachtung der Problematik der geplanten Autobahn A 143, besonders ihres geplanten nördlichen Teilstückes sieht es so aus, dass viele Vertreter aus der Region, darunter Wissenschaftler, die fachlich mit inhaltlich relevanten Thematiken befasst sind, Künstler, Politiker, betroffene Bürger, Naturschützer, aber auch teilweise selbst die Planer, dem Autobahnbauprojekt kritisch gegenüberstehen oder es ablehnen. Dagegen steht eine Entscheidung, welche vor 15 Jahren vom damaligen Bundeskabinett über die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, in Unkenntnis der daraus sich möglicherweise ergebenden Folgen, getroffen wurde. Alle wissenschaftliche, künstlerische, naturschützerische, intellektuelle, ethische, und praktische Vernunft und Kompetenz, die in dieser Zeit aufgewendet wurde, um dieses unsinnige und naturzerstörende Vorhaben zu verhindern, scheint nutzlos gewesen zu sein. An dem einmal gefassten Beschluss wurde von den zuständigen Behörden, entgegen aller Vernunft und scheinbar unbeeindruckt, festgehalten. Der Verwaltungsapparat erscheint dabei tatsächlich als eine Art unaufhaltsamer Maschinerie.

Nun ist der Naturpark „Unteres Saaletal“ tatsächlich auch zur verwaltungstechnischen Realität geworden. Damit sind noch einmal neue interessante Aspekte zu der Problematik hinzugekommen. Naturparke waren ursprünglich auf eine Gleichrangigkeit von Naturschutz und Erholung ausgerichtet. Mit der Novellierung des Bundesnaturschutzgesetzes 2002 sind die bisherigen Zwecke von Naturparken um neue Aufgaben (nachhaltiger Tourismus, dauerhaft umweltgerechte Landnutzung, nachhaltige Regionalentwicklung) erweitert worden. Es ist nun also gesetzlich vorgeschrieben die Prinzipien der Nachhaltigkeit ausdrücklich auch im Bereich der Naturparke anzuwenden, wie es schon zehn Jahre zuvor in der Veröffentlichung des „Verbandes zur Landschaftspflege und zur Einrichtung eines Naturparks »Unteres Saaletal«“ zu seinen Zielen gefordert wurde.

Die Perspektive der Nachhaltigkeit wäre nun also noch einmal ausdrücklich auch auf den geplanten Autobahnbau durch den Naturpark anzuwenden. Der Aspekt der Nachhaltigkeit wurde in der Auseinandersetzung in dieser Sache bisher überhaupt noch nicht entsprechend seiner Bedeutung berücksichtigt, obwohl er der Sache nach bereits seit 1994 mit dem Umweltstaatsziel (Artikel 20a) im Grundgesetz enthalten ist. In Sachsen-Anhalt steht sogar schon seit 1992 in der Landesverfassung, an herausgehobener Stelle, nämlich in Artikel 2, der die Grundlagen des Landes benennt, im ersten Anschnitt: „Das Land Sachsen-Anhalt ist ein demokratischer, sozialer und dem Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen verpflichteter Rechtsstaat.“ Seit 1998 ist das Prinzip der Nachhaltigkeit mit dem novellierten Raumordnungsgesetz auch ausdrücklich für die Raumplanung gesetzlich vorgeschrieben. Somit ergibt sich nun, in vierfach begründeter und gesetzlich vorgeschriebener Form, die Notwendigkeit, die Grundsätze der Nachhaltigkeit in dieser Sache anzuwenden.

Die Bedeutung von Nachhaltigkeit bzw. Nachhaltiger Entwicklung ist in ihrer Konsequenz bis heute von der Politik, der Verwaltung und weiten Teilen der Bevölkerung offenbar nicht vollständig verstanden worden. Dies hat die Politik und die Verwaltung, ebenso wie viele andere Vertreter aller möglicher Anliegen, darunter sehr viele auch aus dem wirtschaftlichen Bereich, aber nicht gehindert das Prinzip der Nachhaltigkeit für sich zu beanspruchen und sogar in Gesetze und Verordnungen zu übernehmen. Es scheint so, als wird Nachhaltigkeit als eine Art Etikett verwendet, ohne sich genau darüber im Klaren zu sein, was damit eigentlich gemeint und somit festgelegt wird. Nachhaltigkeit ist nicht mit dem gleichzusetzen, was in den meisten Fällen wohl darunter verstanden wird, nämlich irgendeiner Art mehr oder weniger zusammenhängender Verbindung von wirtschaftlicher, sozialer und ökologischer Entwicklung.

Grundlegend für das, was Nachhaltigkeit beinhaltet, ist die Begriffsbestimmung der Weltkommission für Umwelt und Entwicklung im sogenannten Brundtlandbericht von 1987. Diese lautet: „Nachhaltige Entwicklung ist Entwicklung, die die Bedürfnisse der Gegenwart befriedigt, ohne zu riskieren, dass künftige Generationen ihre eigenen Bedürfnisse nicht befriedigen können.
Zwei Schlüsselkonzepte sind von zentraler Bedeutung:
-das Konzept der Bedürfnisse, insbesondere der Grundbedürfnisse der Ärmsten der Welt, die vordringliche Priorität haben sollten; und
-die Idee der Grenzen, die durch den Stand der Technologie und der sozialen Organisation der Fähigkeit der Umwelt auferlegt werden, gegenwärtige und zukünftige Bedürfnisse zu befriedigen.“
Dieser Begriffsbestimmung enthält die grundlegenden Ziele nachhaltiger Entwicklung, die intragenerative und die intergenerative Gerechtigkeit. Diese sind auf das grundsätzliche Anliegen der Kommission, die Bereiche Umwelt und Entwicklung, bezogen. Diese Bestimmung des Nachhaltigkeitsbegriffs zeigt, dass damit etwas mehr verbunden ist als eine irgendwie geartete, diffuse Verbindung von Ökonomie, Ökologie und Sozialem.

Das Ziel der intergenerativen Gerechtigkeit hinsichtlich der Umwelt- und Entwicklungsbedingungen enthält den Anspruch der dauerhaften Aufrechterhaltung der Entwicklungsmöglichkeiten. Es besagt, dass den künftigen Generationen gleichwertige Entwicklungs- und Umweltbedingungen zu Verfügung stehen sollen, wie den heutigen. Die Qualität der Natur muss folglich erhalten bzw. verbessert werden, um eine dauerhafte Entwicklung menschlicher Gesellschaften auf der Erde zu ermöglichen. Das Grundprinzip der Nachhaltigkeit ist demnach, dass die natürlichen Lebensgrundlagen nur so genutzt werden können, dass sie dauerhaft erhalten bleiben.

Ein weiteres fundamentales Prinzip, welches im Brundtlandbericht und in der Rio-Deklaration Anerkennung findet, ist der Grundsatz der intragenerativen Gerechtigkeit. Damit wird der gesamten Menschheit, d.h. jedem einzelnen Menschen, ein gleiches Recht auf Entwicklung, sowie ein Anspruch auf gerechte Erfüllung der Entwicklungs- und Umweltbedürfnisse, eingeräumt. Dies ist die notwendig folgende ethische Konsequenz aus der Einsicht in die Begrenztheit der Nutzung der natürlichen Lebensgrundlagen. Die nachhaltige Nutzung der begrenzten natürlichen Lebensgrundlagen gebietet demnach ein gleichberechtigtes Verhältnis in dieser Nutzung.

Dies, und nichts anderes, ist im Kern die Konsequenz daraus, wenn Nachhaltigkeit oder Nachhaltige Entwicklung als Ziele in Gesetzen, Verordnungen oder anderen Verlautbarungen festgelegt werden. Dies gilt es nun zu berücksichtigen, in Sachsen-Anhalt, in der Bundesrepublik Deutschland, in der gesamten Europäischen Union, sowie in allen anderen Ländern, die derartige Ziele gesetzlich festgelegt haben, so auch im Unteren Saaletal.

Der geplante Autobahnbau steht nun in eindeutigem Widerspruch zum Ziel einer Nachhaltigen Entwicklung. Der weitere Ausbau des Straßenverkehrs, insbesondere des Autobahnnetzes, ist mit einer Nachhaltigen Entwicklung nicht zu vereinbaren. Der Ressourcen- und Energieverbrauch, sowie die Landschaftszerstörung allein durch den Bau wären unwiederbringliche Verluste, die durch den Zweck nicht zu rechtfertigen sind. Denn der Zweck von Autobahnen, der Betrieb, ist ebenfalls nicht nachhaltig, da er zu einem immensen Verbrauch von Ressourcen und Energie und einem damit verbundenen sehr hohen Ausstoß von Schadstoffen führt. Im Sinne von Nachhaltiger Entwicklung müsste der Straßenverkehr, zumindest in seiner heutigen Form, reduziert werden und Autobahnen müssten stillgelegt werden. Aus der Perspektive der Nachhaltigkeit ist der Bau von Autobahnen daher kontraproduktiv und somit abzulehnen.

Ein weiterer Aspekt, der auch etwas mit Nachhaltigkeit zu tun hat und in der bisherigen Diskussion noch kaum berücksichtigt wurde, betrifft den kulturhistorischen Wert der Landschaft des Unteren Saaletals. Derzeit finden in dem Bereich, in dem die Autobahn geplant ist, archäologische Untersuchungen und Ausgrabungen statt. Schon die ersten Ergebnisse dieser Arbeiten bestätigen noch einmal den außerordentlichen Reichtum dieser Region an Zeugnissen vergangener kultureller Epochen. Dieses Land gehört zum ältesten besiedelten Land in Mitteleuropa. Salzmünde, wo hindurch die Autobahn geplant ist und wo auch die archäologischen Grabungen begonnen haben, ist der namengebende Fundort der Salzmünder Kultur, einer Kulturgruppe der mittleren Jungsteinzeit. Die Umgebung dieses Ortes, sowie auf der anderen Seite der Saale, die Umgebung von Brachwitz und Gimritz, ist ungewöhnlich reich an archäologischen Fundstellen und Denkmalen. Es wäre sicher gerechtfertigt das jungsteinzeitliche Erdwerk von Salzmünde und weitere archäologische Denkmale der Umgebung in das touristische Projekt „Himmelswege“ in Sachsen-Anhalt mit einzubeziehen, welches bisher das Landesmuseum für Vorgeschichte in Halle, den Fundort der Himmelsscheibe von Nebra auf dem Mittelberg bei Wangen, das Sonnenobservatorium in Goseck und die Dolmengöttin in Langeneichstädt umfaßt.
In der oben bereits erwähnten Veröffentlichung des „Verbandes zur Landschaftspflege und zur Einrichtung eines Naturparks »Unteres Saaletal«“ sind sehr klare Hinweise auf den Umgang mit archäologischen Denkmalen enthalten: „Die archäologischen Denkmale sind als Kulturdenkmale geschützt. Sie dürfen weder zerstört, noch bebaut, noch ihre landschaftliche Wirkung verändert werden. Bei allen Baumaßnahmen ist dies zu berücksichtigen. Durch die Sicherung des Naturparks als Ganzes ist zu garantieren, dass der kulturlandschaftliche Zusammenhang, in den die archäologischen Einzelobjekte zu stellen sind, erhalten bleibt und gefördert wird. Die archäologischen Objekte sind Gegenstand einer geplanten Forschung und einer auf das ganzheitliche Denken orientierten Wissensvermittlung. Es ist ein Wertbewusstsein der Objekte für die Landschaft zu schaffen.“

Es hat sich im Bereich des Unteren Saaletals eine Kulturlandschaft erhalten, wie sonst kaum noch einmal in diesem Raum. Die kulturhistorischen und archäologischen Denkmale sind einzigartige Zeugnisse, welche die Gestalt vergangener Kulturlandschaften erahnen lassen. Sie sind somit auch Hinweise auf das Verhältnis früherer Kulturen zu Landschaft und Natur. Bei der Betrachtung solcher Erscheinungen in der Landschaft des Unteren Saaletals, den Standorten ehemaliger Siedlungen, prähistorischer Gräber und Menhire, sowie den Namen die in der Landschaft auftreten, ergibt sich das Bild einer sehr engen Beziehung von früheren Kulturen zur Landschaft und zur Natur, wobei die Landschaft teilweise sakralen Charakter hatte. Ein gewisses Gefühl und ein Verständnis dieser Beziehung zur Landschaft in früheren Kulturen lässt sich an solchen Orten noch erlangen.

Von den Verwaltungsbeamten, Politikern und Planern haben wahrscheinlich die wenigsten jemals einen Schritt in die Landschaft, welche sie zu zerstören sich anschicken, getan. Hätten sie dies, würde ihr Urteil und ihr Handeln vielleicht ein anderes sein. Ich habe eine sehr enge persönliche Beziehung zu dieser Landschaft. Mein Herz hängt an ihr. So ist es für mich als würde damit ein Teil meiner selbst von der Zerstörung bedroht.

All das Geschilderte zusammengenommen, die ungeheure Ignoranz die hierbei zum Ausdruck kommt, führt zu großer Verzweiflung. Verzweiflung kann fruchtbar sein oder zerstörerisch, sie kann sehr weit tragen oder in den Abgrund führen. Die amerikanische Ökophilosophin Joanna Macy sagt über die Verzweiflung angesichts ökologischer Zerstörungen: „Dieser Schmerz zeugt nicht von Wahnsinn, sondern von der Einheit des Lebens, von der tiefen wechselseitigen Verbundenheit, die uns zu allen Lebewesen in Beziehung setzt. […] Unsere Verzweiflung, wenn wir sie »verdauen«, gibt uns Authentizität und die Energie, die unsere Träume beflügelt.“ Sie meint, dass sich die Verzweiflung und das Ohnmachtgefühl in Bezug auf den Zustand der Welt, wenn sie zugelassen und angenommen werden, in Mitgefühl, Mut und Kraft verwandeln. Jedenfalls veranlasst Verzweiflung immer auch eine gewisse Radikalisierung, da die Suche nach Alternativen weiter und tiefer getrieben werden muss. Dies kann durchaus fruchtbar sein und weiter führen, wenn es im emanzipatorischen Sinne geschieht, denn der Mut der Verzweiflung macht auch bisher nicht für möglich gehaltene Wege denkbar.

Bisher ist die Autobahn nicht gebaut. Es wurde lediglich mit archäologischen Ausgrabungen in Salzmünde begonnen. Es ist also noch nicht zu spät die Entscheidung für den Bau der Autobahn durch den Naturpark »Unteres Saaletal« aufzuheben und Alternativen zu diesem ökologisch, nachhaltig und kulturhistorisch widersinnigem Vorhaben umzusetzen.

Julian Kuppe, Juni 2006