Berliner Mobilitätsforscher „Raus mit den privaten Autos!“

3 08 2018

Elektroautos schnurren vorbei, gefolgt von Fahrrädern. Auf dem Euref-Campus am alten Schöneberger Gasometer, auf dem sich Firmen und Forschungseinrichtungen mit Energie- und Verkehrsthemen befassen, sind mehr als 2500 Menschen tätig. Doch fast kein privates Auto mit Verbrennungsmotor ist dort unterwegs. Es ist ein Szenario ganz nach dem Geschmack des Mobilitätsforschers Andreas Knie. Auch er arbeitet hier.

Herr Knie, Sie sehen etwas verschwitzt aus. Sind sie mit dem Rad hierher gekommen?

Mein Arbeitsweg sah so aus: mit der U-Bahn zur Hermannstraße, mit der S-Bahn auf dem Ring zum Südkreuz, und dort miete ich mir meist ein Fahrrad.

Haben Sie ein eigenes Auto?

Nein, schon lange nicht mehr. Seit 1992.

Sie haben auch als Wissenschaftler etwas gegen das Privateigentum an Autos. Als FDP-Fraktionschef Sebastian Czaja in einem Interview mit der Berliner Zeitung kritisierte, dass der Senat nichts für die Autofahrer unternehme, kommentierten Sie: „Das war Deutschland mit Gardinen und Asbach Uralt.“ Was soll das heißen?

Es kann nicht sein, dass Menschen noch glauben, alte Privilegien für sich zu reklamieren und das als Interesse der Gesamtheit deklarieren zu können – wie Herr Czaja. Im Sinne: Ich lasse mir doch nicht vorschreiben, welches Verkehrsmittel ich zu besitzen und zu nutzen habe. Dabei gibt es bislang doch keine Wahlfreiheit. Die Regierung, der Senat, hat das Verkehrsmittel jahrzehntelang vorgeschrieben: Fahrt Auto! Kauft Autos! Stellt Autos ab!

Wie ist es dazu gekommen?

Seit Ende der 1920er-Jahre haben wir eine auf das Auto fixierte Stadtplanung. Architekten haben die aufgelockerte Stadt propagiert, wie wir sie zum Beispiel in Marzahn oder in der Gropiusstadt vorfinden. Seitdem haben wir immer mehr Straßen gebaut und dem Auto mit der Straßenverkehrsordnung eine Vorrangstellung eingeräumt. Nicht nur Herr Czaja und die FDP, auch die AfD und in zunehmendem Maße wieder die SPD sagen: Hände weg vom deutschen Autofahrer! Das ist eine rückwärtsgewandte Politik in Schwarz-Weiß-Form, die an die 1950er-Jahre erinnert, an Kneipen mit vergilbten Gardinen und Asbach Uralt-Schildern.

Sie sagen, dass Autofahrer Privilegien genießen. Was meinen Sie damit?

Wir haben immer noch die Dieselprivilegierung und -subventionierung, wir haben immer noch eine Parkraumsubventionierung. Auch in Berlin dürfen Autofahrer ihr Auto fast überall kostenlos abstellen. Nur acht Prozent des Stadtgebietes unterliegen der Parkraumbewirtschaftung, und selbst dort sind die Parkgebühren lächerlich niedrig. Anwohner können für 10,20 Euro pro Jahr parken, also quasi kostenlos.

Was haben Sie gegen Gratis-Parken?

Das ist eine unglaubliche Okkupierung von wertvollem öffentlichem Raum. Es muss in die Köpfe hinein, dass das Bevorraten von tonnenschweren Geräten auf öffentlichem Raum der Wahnsinn schlechthin ist. Ich kann nicht verstehen, dass dies noch kein Thema in der Stadt ist. Autos sollen fahren und nicht dumm ’rumstehen! Man muss den Autobesitzern klar sagen: Ihr genießt Privilegien, doch diese sind eine Plage für die Menschen ohne Auto. In Berlin liegt der Anteil der Haushalte ohne Auto immer noch bei knapp 50 Prozent.

Was schlagen Sie vor?

Parkraum in der Innenstadt muss flächendeckend verknappt und verteuert werden. Nach einer Untersuchung der Technischen Universität Dresden kostet ein Autostellplatz pro Jahr 3500 bis 5500 Euro. Darin eingerechnet sind die Bau- und Unterhaltskosten zum Beispiel für Winterdienst und Instandhaltung. Eine Faustformel wäre: Anwohner innerhalb des S-Bahn-Rings zahlen als Dauerparker zehn Euro pro Tag. Das ist ein Preis, der in der Schweiz auch so diskutiert wird. Für Kurzparker sollte die Gebühr pro Stunde mindestens fünf Euro betragen. Aus Parkplätzen müssen Radfahrstreifen und Stellflächen für Car-Sharing-Autos werden. Da müssen Politiker und Verwaltungsleute sicherlich noch durch ein Fegefeuer. Aber am Ende haben wir alle mehr Raum und mehr Beweglichkeit gewonnen.

Was fordern Sie sonst noch?

Ab 2030 sollten in Berlin keine neuen Dieselfahrzeuge mehr zugelassen werden dürfen, ab 2030 sollte innerhalb des S-Bahn-Rings nur noch elektrisch gefahren werden dürfen. Das muss nicht nur für Autos, auch für Busse gelten. Woanders ist man mit der Verkehrswende weiter als in Berlin. Ob in Madrid, Paris oder London, andere Städte haben ein ganz klares Programm: Raus mit den privaten Autos! Für Berlin heißt das: Die neuen großen Wohnviertel, die in Tegel, Blankenburg und anderswo entstehen, brauchen Schienenanbindungen, keine privaten Parkplätze. Es muss klar werden: Wir wollen eine verdichtete Stadt ohne mehr Verkehrsraum.

Dass Autos weiterhin einen so großen Stellenwert haben, entspricht doch dem Interesse der Bürger. Ein Politiker, der eine Verkehrsrevolution fordern würde, würde abgewählt. Es wäre politisches Harakiri.

Das glaube ich nicht. Wir nehmen es immer nur vorweg, dass es so kommt. Wir glauben lediglich, dass der Bürger Autos will. Dabei zeigen Untersuchungen, dass die Mehrheit der Berliner Einschränkungen beim privaten Pkw akzeptieren würde. Nach dem Mobilitätsmonitor, den wir gemeinsam mit dem Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel erstellt haben, werden nur noch 24 Prozent aller Wege in Berlin mit Autos zurückgelegt. Wir haben Autos herbeipolitisiert, und jetzt ist es an der Zeit, das wieder zu ändern.

Familien, Senioren und andere sagen: Für uns ist das Auto die einzige praktikable Form der Mobilität.

Nicht jeder will Rad, Bus oder Bahn fahren, das kann ich verstehen. Natürlich soll es weiterhin Autos geben. Aber eben nicht mehr als private Mobilitätsreserve, zumindest nicht in der Stadt. Die City von morgen, die Smart City, kann nur funktionieren, wenn die Mobilitätsgeräte gemeinschaftlich funktionieren und gemeinschaftlich genutzt werden. Uber aus den USA hat uns gezeigt, wie es weitergehen muss: Fahrzeuge vernünftig teilen! Auch alte Menschen sind in der Lage, ein Smartphone zu bedienen und sich ein Auto zu bestellen. Entweder man fährt selber, beim Car Sharing, oder man wird gefahren. Und warum gibt es keinen Kita-Dienst für Familien? Jeder fährt mit seinem Kind allein zur Kita, das könnte man bündeln. In einer modernen Stadt fahren die Autos mit mehr als einer Person.

Für Pendler aus Brandenburg würde Ihr Modell nicht funktionieren. Was bieten Sie ihnen an?

Die Zahl der einfahrenden Autos in Berlin hat dramatisch zugenommen, die Autoabhängigkeit wird immer mehr zum Problem. Im Moment gehen wir davon aus, dass täglich rund 300.000 Menschen nach Berlin pendeln, mit einem deutlichen Trend zum Auto – weil es so einfach ist, mit dem Auto zu pendeln. Wir schlagen vor, auch den Pendlerverkehr zu digitalisieren. Künftig genügen ein paar Klicks: Ich fahre von A nach B, fährt jemand mit? Bürgerfahrdienste sammeln die Pendler vor ihren Haustüren ein und bringen sie zum Bahnhof. Von dort aus geht es per Bahn nach Berlin. Auf einigen Strecken, etwa von Cottbus, bräuchten wir einen Halbstundentakt.

Schon heute sind Züge und S-Bahnen zu den Stoßzeiten voll. Wie sollen sie den zusätzlichen Verkehr bewältigen?

Unser Schienennetz ist groß genug. Wir sollten uns endlich darauf konzentrieren, es besser auszulasten und unsere Museumsbahn in eine richtige S-Bahn zu verwandeln. Unsere Prognosen für den Luftverkehr kann ich nur Wahnideen bezeichnen. Wer will denn am Flughafen BER überhaupt noch ein Drehkreuz haben? Die Lufthansa sicher nicht.

Es heißt doch immer, dass Berlin rasant wächst.

Empirisch stimmt das nicht. Der größte Teil der Zuwächse in den vergangenen Jahren ist damit zu erklären, dass viele Flüchtlinge in die Stadt gekommen sind. In der Tat haben haben wir einen Geburtenüberschuss. Doch er ist moderat: 2017 rund 5 000, in diesem Jahr vielleicht 2 000. Wir haben kein substanzielles Wachstum, wir diskutieren das nur. Welche Wirtschaftsunternehmen sind in den vergangenen Jahren in unsere Stadt gezogen mit mehr als 100 Beschäftigten? Seit Jahren werden Großunternehmen systematisch entkernt, zum Beispiel Siemens und Schering. Die Start-ups sind fragil und bilden kein dauerhaftes Wachstum.

Es gibt noch eine Wachstumsdebatte: Die Zahl der Mieträder auf den Gehwegen nehme überhand, heißt es.

Das ist eine dumme Diskussion. Sicher, die vielen Mieträder sind für das Auge ungewohnt, und sicher okkupieren sie Straßenraum. Aber daneben parken endlose Schlangen von Autos, über die sich kein Mensch aufregt. Autos auf der Straße: Kein Problem! Aber sobald es sich um Fahrräder handelt, die dann noch öffentlich zugänglich sind, wird das zum Problem gemacht. Schon wird darüber gesprochen, Sondernutzungsgebühren zu fordern. Da wird etwas Vernünftiges getan – und die Verwaltung geht dagegen vor. Was für ein Wahnsinn!

Die Autobahn A100 wird unter Rot-Rot-Grün weitergebaut. Wenn Sie Senator wären, was würden Sie tun?

Ich würde den Bau der A100 stoppen. Wir diskutieren über Fahrräder, währenddessen wird der Stadtring peu à peu weitergebaut – das kann nicht sein. Jeden Tag wird in Deutschland die Fläche von 70 Fußballfeldern für Verkehr vernichtet. Wir handeln weiterhin so, als ob es kein Morgen gäbe. Der Flächenfraß geht weiter, auch in Berlin.

Welche Bilanz würden Sie nach mehr als anderthalb Jahren Rot-Rot-Grün für den Senat ziehen?

Die Bilanz ist noch nicht gut. Infrastruktur wird nur verwaltet. Seit 20 Jahren gibt es in Berlin keine Verkehrspolitik, nur eine Pro-Auto-Politik. Wir brauchen aber eine Verkehrswende! Und die muss jetzt endlich konsequent in Angriff genommen werden: mit einer radikalen Verringerung der Fahrzeugmengen, der Wegnahme von Privilegien. Berlin könnte ein Erprobungsraum für neue Formen der Mobilität werden – und damit weltweites Vorbild. Ich behaupte, dass zwei Drittel der Berliner da mitmachen würden. Der harte Kern der Auto-Fans wird langsam aussterben. Man wird sich weiterhin Privatautos leisten können, aber man muss dann sehr viel mehr bezahlen als heute.

Seit einem Vierteljahrhundert lehren und fordern Sie die Verkehrswende, viel hat sich nicht verändert. Wie lange wollen Sie noch weitermachen?

Ich finde, dass eine Menge passiert ist! Das Bewusstsein hat sich geändert. Als wir in den 1990er-Jahren begannen, waren wir tatsächlich eine kleine Minderheit. Heute ist die Welt voller Verkehrswende-Debatten, selbst in New York. Wir brauchen in Berlin mehr Mut. Ich bin mir sicher – nicht mehr lange, dann werden wir uns in die Augen schauen und uns fragen: Hatten wir wirklich mal eigene Autos? Wie absurd!

(Berliner Zeitung, 03.08.18)

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„Kein Bedarf für die A 143“

10 12 2013

05.12.2013

Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN im Landtag Sachsen-Anhalt

Das Fazit der im Auftrag der Landtagsfraktion von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN erarbeiteten Verkehrsstudie ist eindeutig: Für die A 143 gibt es keinerlei verkehrspolitische Gründe. „Der in bisherigen Verkehrsgutachten für die A 143 prognostizierte Anstieg des Verkehrsaufkommens bis zum Jahr 2025 ist viel zu hoch angesetzt. Höchstens ein Viertel der 43.500 Kfz werden die A 143 pro Tag nutzen – aber für 10.000 Kfz baut man keine Autobahn. Daher besteht aus verkehrlicher Sicht kein Bedarf für den Bau der A 143“, konstatiert der verkehrspolitische Sprecher der Landtagsfraktion von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, Dietmar Weihrich.

Seit den frühen 90er-Jahren wird davon gesprochen, nördlich von Halle eine Autobahn zu bauen: die A 143. Doch obwohl kein Bedarf besteht und die Verkehrsentlastung der Stadt Halle nur marginal ist, wird nach wie vor an diesem Projekt festgehalten. Hinzu kommt noch die Zerschneidung einer einmaligen Naturlandschaft, der Porphyr-Landschaft nördlich von Halle, sowie die explodierenden Kosten.

Die Landtagsfraktion von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN hatte ein Verkehrsgutachten bei dem unabhängigen Büro „Stadt – Verkehr – Umwelt“ (SVU) aus Dresden in Auftrag gegeben, um die Planungszahlen für die A 143 zu untersuchen. Dabei kommen die Gutachter zu dem Ergebnis, dass weder die Siedlungs- und Verkehrsnetzstruktur, noch die bisherige stagnierende (teilweise sogar rückläufige) Verkehrsentwicklung, noch die realistische Abschätzung des künftigen Verkehrsaufkommens in der Region Halle-Leipzig den Autobahnneubau erfordern.

„Halle profitiert fast gar nicht von der A 143. Dies wurde in der Vergangenheit immer wieder falsch dargestellt. Der heutige Durchgangsverkehr in Halle, der dann über die A 143 umgeleitet würde, ist dafür viel zu gering. Wir müssen stattdessen jetzt an der innerstädtischen Verkehrsentlastung arbeiten. Eine weitere Stärkung des ÖPNV sowie eine Erhöhung der Fahrradfreundlichkeit – gerade mit Blick auf das große Wachstum bei Elektrofahrrädern – sind für mich die Standbeine einer zukunftsfesten Verkehrspolitik für Halle.“ Dietmar Weihrich, verkehrspolitischer Sprecher der Landtagsfraktion von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN

Weitere Infos zur Porphyr-Landschaft gibt es im Netz unter:

http://naturerbe.nabu.de/schutzgebietssteckbriefe/Porphyrlandschaft_Gimritz.pdf





Eine massive Abwanderungskultur

13 11 2013

13. November 2013 | mdr

Bevölkerungsschwund | Sachsen-Anhalt

In ländlichen Regionen Sachsen-Anhalts schrumpft die Bevölkerung dramatisch. Demografieforscher sprechen dabei von einer massiven Abwanderungskultur. Junge Menschen gehen zum Studium oder Job fort – insbesondere junge Frauen – und kehren nicht mehr zurück. Wie MDR INFO vorab erfuhr, fanden Forscher vom Leibniz-Institut für Länderkunde in einer neuen Studie heraus, dass es in ganz Europa nicht so schlecht aussieht wie in Sachsen-Anhalt.

„Drängend“ und „massiv problematisch“ nennt Tim Leibert die Lage in Sachsen-Anhalt. Er ist Demografieforscher am Leibniz-Institut für Länderkunde Leipzig. Er hat flächendeckend für Europa Bevölkerungsdaten verglichen und erzählt:

„Die Bevölkerung schrumpft sehr stark, altert dynamisch und auch die Abwanderung junger Menschen – insbesondere junger Frauen – ist sehr stark. Diese Kombination finden wir in der Stärke nirgendwo sonst in Europa.“ (Tim Leibert, Demografieforscher am Leibniz-Institut für Länderkunde Leipzig)

Kein Vertrauen in die Zukunft ihrer Heimat

Die noch unveröffentlichte Studie gehört zum „Women“-Projekt des Ministeriums für Landesentwicklung und Verkehr. Es schließt an eine Untersuchung aus dem vergangenen Jahr an. Diesmal geht es um praktische Ziele – um der schwierigen Bevölkerungsprognose zu begegnen. Dabei sei besonders das Image von Sachsen-Anhalt entscheidend. Die Forscher des Leibniz-Institutes sprechen von einer „Abwanderungskultur“: Junge Menschen hätten kein Vertrauen in die Zukunftsfähigkeit ihrer Heimatregion. Auch viele Eltern raten: ‚Wenn du etwas werden willst, musst du es woanders versuchen.‘

Das schlechte Image hat sich verfestigt

Hohe Jugendarbeitslosigkeit, wenige Ausbildungsplätze – das waren Probleme der letzten zwei Jahrzehnte. Aber nun sei Sachsen-Anhalt längst besser als sein Ruf, sagt Tim Leibert: „Das Problem mit der Abwanderungskultur ist, dass sich die Wahrnehmung verstetigt hat. Wir haben einen Wandel, aber der hat sich nicht in der Aufmerksamkeit der Jugendlichen und im Image der Region niedergeschlagen.“

Die Menschen kehren nicht zurück

Generell haben ländliche Regionen ein Problem mit der Abwanderung. Aber anderswo wird sie ausgeglichen: Die Menschen kommen für die Arbeit zurück oder um eine Familie zu gründen. Das bleibe in Sachsen-Anhalt aus. Ein weiteres Problem: Auf 100 Männer kommen in vielen Landkreisen rund 70 Frauen. Angela Kolb ist – als einzige Frau im Kabinett – für die Genderdebatte zuständig, also für die Gleichbehandlung und Förderung von Frauen. Dass junge Menschen woanders hingehen, um zu studieren oder eine Ausbildung zu machen, findet sie normal: „Die Frage ist, warum sie nicht wieder zurück kommen. Ich glaube, an dem Punkt können wir zeigen, was es für attraktive Möglichkeiten gibt: Gerade hier in den neuen Bundesländern wollen Frauen Karriere und Familie – die Bedingungen dafür sind hier sehr gut.“

Bevölkerungsschwund wird weitergehen

Für alle Kinder ein Betreuungsplatz und familienfreundliche Unternehmen – das sei ein wichtiges Pfund für Sachsen-Anhalt. Außerdem müsse das Land stärker kommunizieren, wie viele freie Ausbildungsplätze und Jobs es mittlerweile gebe. Allerdings ändere das kurzfristig nichts, sagt der Demografieforscher Tim Leibert:

„Ich fürchte, das ist schwierig bis praktisch unmöglich. Durch die fehlenden Geburten in der Vergangenheit und durch die fehlenden Mütter, die schon abgewandert sind, ist im Prinzip vorgezeichnet, dass die Schrumpfung und die Alterung erst mal noch einige Zeit weitergehen wird.“

Nur langfristig ließe sich etwas ändern – eine geplante Imagekampagne des Ministeriums für Landesentwicklung und Verkehr ist ein möglicher Schritt. Außerdem empfehlen die Forscher, in Hochschulen und Kultur zu investieren, um junge Menschen im Land zu halten. Doch genau dort plant die Landesregierung derzeit, Millionen einzusparen.





Sachsen-Anhalt verliert die meisten Einwohner

27 08 2013

MZ | 27.08.2013

Die Bevölkerungszahl von Sachsen-Anhalt ist 2012 deutschlandweit am stärksten gesunken. Im Vergleich zum Vorjahr lebten gut 17.000 Menschen weniger im Land. Nach wie vor sterben in Deutschland deutlich mehr Menschen als geboren werden.

Sachsen-Anhalt hat im vorigen Jahr deutschlandweit am stärksten an Einwohnern verloren. 2012 sank die Bevölkerungszahl im Vergleich zum Vorjahr um gut 17 000 oder 0,8 Prozent, wie das Statistische Bundesamt am Dienstag in Wiesbaden mitteilte. Insgesamt war die Bevölkerungsentwicklung regional sehr unterschiedlich. Neun Bundesländer registrierten Zuwächse, im Osten setzte sich dagegen die Abwanderung fort.

Am stärksten fiel der Zuwachs in Bayern aus (plus 76 000), gefolgt von Baden-Württemberg (57 000), Berlin (49 000) und Hessen (23 000). Neben Sachsen-Anhalt schrumpften auch Thüringen (minus 11 000) und Mecklenburg-Vorpommern (minus 7000).

Bundesweit stieg die Einwohnerzahl um rund 196 000 (plus 0,2 Prozent). Damit leben etwa 80,5 Millionen Menschen in Deutschland. Das Statistikamt betonte, der Zuwachs komme ausschließlich durch Zuwanderung zustande. In der Bundesrepublik sterben seit vielen Jahren deutlich mehr Menschen als geboren werden. Die Ergebnisse der letzten Volkszählung (Zensus 2011) sind in der neuen Erhebung berücksichtigt.





Weniger Autos unterwegs

5 07 2013

MZ, 28. Juni 2013

Autor: Hendrik Kranert-Rydzy

Zahlen in Sachsen-Anhalt gehen zurück. Streit um Autobahnbau

MAGDEBURG/MZ – In Sachsen-Anhalt wird weniger Auto gefahren: Im vergangenen Jahr sank die Zahl aller Fahrzeuge auf den Autobahnen, Bundes- und Landstraßen gegenüber 2011 um 2,5 Prozent; beim Schwerlastverkehr waren es 2,2 Prozent weniger. Dies geht aus Langzeiterhebungen des Landesverkehrsministeriums an über 100 Zählstellen hervor.

Besonders auffällig ist der Rückgang auf jenen Strecken, wo das Verkehrsaufkommen bislang als Begründung für Neubauprojekte dient – etwa der Westumfahrung Halle (A 143) und der Nordverlängerung der A 14 von Magdeburg nach Schwerin. So ist der Verkehr auf der A 14 bei Könnern um 4,8 Prozent gesunken; auf der B 189 bei Colbitz um 3,3 und bei Stendal um 3,5 Prozent.

Die Rückschlüsse sind unterschiedlich: Während die Grünen im Landtag die Landesregierung auffordern, die von ihnen ohnehin kritisierten Neubauprojekte zu stoppen, will das Landesverkehrsministerium aus den Zahlen keinen langfristigen Trend ablesen und hält an den Vorhaben fest.

„Im Prinzip steht vor den Werten aller bedeutsamen Straßen im Land ein negatives Vorzeichen“, sagt der bündnisgrüne Verkehrsexperte Christoph Erdmenger, der die Zahlen sämtlicher Zählstellen ausgewertet und den landesweiten Durchschnitt daraus errechnet hat. Bedeutsam sei aber vor allem der Rückgang auf der A 14 für die geplante Fertigstellung der A 143 und der Verkehr auf der B 189 für die bereits zum Teil im Bau befindliche Nordverlängerung der A 14. „Die Begründungen für diese Neubau-Vorhaben sind damit nicht mehr haltbar“, sagte Erdmenger, stattdessen sollte sich die Landesregierung auf den Bau von nötigen Ortsumgehungen konzentrieren.

Erdmenger zufolge handele es sich nicht um eine Momentaufnahme, sondern eine inzwischen langfristige Entwicklung seit 2009, die der sinkenden Einwohnerzahl im Land und den hohen Ölpreisen geschuldet sei. „Die Entwicklung widerspricht ganz klar der These der Regierung, wonach trotz sinkender Bevölkerungszahlen der Straßenverkehr zunimmt“, sagte Erdmenger. 2012 sei ein „ganz normales Jahr ohne extreme Einflüsse auf den Straßenverkehr“ gewesen.

Das Verkehrsministerium hingegen sieht dies völlig anders: So sei der „Sonderfaktor Wirtschaftskrise“ und dessen Auswirkungen nach wie vor spürbar, vor allem im Schwerlastverkehr, sagte Sprecher Bernd Kaufholz. Erdmengers Einschätzung teilt man nicht: „Es kann derzeit kein Trend abgeleitet werden“, sagte Kaufholz. Viele Faktoren wirkten sich auf die Zu- oder Abnahme von Verkehrsströmen erst langfristig aus.





Wird Sachsen-Anhalt zum Armenhaus in Deutschland?

18 06 2013

Der demographische Wandel ist in vollem Gange: Die Bevölkerung Deutschlands wird nach einer Schätzung des Statistischen Bundesamts(allerdings auf Basis veralteter Zahlen) bis zum Jahr 2030 auf rund 77,4 Millionen von derzeit rund 82 Millionen sinken (Da der neue Zensus gezeigt hat, dass in Deutschland schon heute rund 1,5 Millionen weniger Einwohner leben als angenommen, muss diese Prognose entsprechend angepasst werden.). Dabei zeigen sich regional durchaus unterschiedliche Entwicklungen, die dazu veranlasst haben, Kommunen in neun Demographietypen einzuordnen, die unterschiedlichen Schwächen und Stärken der jeweiligen Kommunen Rechnung tragen. Es ist sattsam bekannt, dass der demographische Wandel als Folge des Rückgangs bei Geburten und der steigenden Lebenserwartung eine immer älter werdende deutsche Bevölkerung produziert: Die Hälfe der Bevölkerung wird im Jahre 2025 älter als 47 Jahre alt sein – in den ostdeutschen Bundesländern sogar älter als 53 Jahre. Im Jahr 2006 war noch jeder … Zweite jünger als 42 Jahre.

Mit diesem demographischen Wandel kommen eine ganze Reihe von Veränderungen auf Deutschland und vor allem auf Länder und Kommunen zu. Der Bevölkerungsrückgang lässt Systeme der Wasserver- und entsorgung, des öffentlichen Personennahverkehrs, lässt Kinder- und Jugendhilfe, Sozialamt und Schulen überdimensioniert werden. Und während immer weniger Beitragszahler die Kosten für Straßen, Wasserversorgung und ÖPNV zu tragen haben, streiten sich immer mehr Jugendhelfer und Sozialarbeiter um immer weniger Kinder, Jugendliche und ihre Eltern. Während vor allem ländliche Gebiete und eine Reihe von Städten wie Halle, Magdeburg, aber auch Gelsenkirchen oder Hagen die Konsequenzen einer sinkenden Bevölkerung in ihren Haushalten zu spüren bekommen werden, und wohl oder übel Mitarbeiter entlassen und kommunale Serviceleistungen der sinkenden Nachfrage werden anpassen müssen, profitieren einige Städte wie Dresden, Leipzig, München oder Hamburg vom demographischen Wandel. Sie können sich quasi als Arbeitszentren etablieren, die einen positiven Wanderungssaldo aufzuweisen haben.

Das generelle Bild für Deutschland weist jedoch einen Bevölkerungsrückgang und damit verbunden die Notwendigkeit für Kommunen auf, sich an den Wandel anzupassen und ihre Ausgaben und Leistungen entsprechend zu dimensionieren. Dabei zeichnen sich jedoch bereits heute für manche Bundesländer Entwicklungen ab, die darauf hindeuten, dass sie mit den Anpassungsnotwendigkeiten, die der demographischen Wandels mit sich bringt, besonders stark  konfrontiert sind, und  weil sie bereits heute über eine Vielzahl ungelöster struktureller Probleme verfügen in Gefahr stehen, den Anschluss zu verlieren, ja zum Armenhaus der Republik zu werden. Diese Gefahr besteht z.B. für Sachsen-Anhalt, das mit folgenden Randbedingungen konfrontiert ist:

  • Bis zum Jahr 2030, so zeigt eine Modellrechnung des Statistischen Bundesamts (2011) wird Sachsen-Anhalt im Vergleich zu heute rund 21,2% weniger Bevölkerung aufzuweisen haben. Damit liegt Sachsen-Anhalt deutlich über dem Bundesdurchschnitt, der einen Bevölkerungsrückgang von 3,5% sieht.
  • Die Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter (20 bis 64 Jahre) wird in Sachsen-Anhalt bis zum Jahr 2030 um rund 40% sinken. Als Folge werden auf 100 Personen im erwerbsfähigen Alter 71 Personen im Alter von mehr als 64 Jahren kommen. Zum Vergleich: Baden-Württemberg wird ein Rückgang des Anteils der erwerbsfähigen Bevölkerung um rund 25% vorhergesagt, der Altenquotient soll 2030 51 Personen über 64 Jahre auf 100 Personen im Alter von 20 bis 64 Jahren ausweisen.




Allein auf der Autobahn

4 12 2011

Spiegel Online, 28. November 2011

Autor: Guido Kleinhubbert

Minister Ramsauer fordert mehr Geld für den Fernstraßenbau. Forscher halten viele Projekte für überflüssig – und die Wachstumsprognosen zum Autoverkehr für übertrieben.

Es ist Montag, 16.14 Uhr, als bei Niedercunnersdorf in Sachsen der Verkehr stockt. Ein Traktor aus altem DDR-Bestand knattert mit Tempo 15 über die Bundesstraße 178; wegen des Gegenverkehrs kann er eine knappe Minute lang nicht überholt werden. Dann biegt das Gefährt rechts ab, und es geht wieder flüssig voran in der südlichen Oberlausitz, nahe der polnischen Grenze.

Auf halber Strecke zwischen Löbau und Zittau führt der Weg durch das Dorf Herrnhut, wo Senioren mit Gehwagen oder Krücken am Straßenrand stehen und Autos mit fremden Kennzeichen nachblicken. Ab und zu muss man hier ein bisschen abbremsen, aber das wird von Jahr zu Jahr etwas besser, weil junge Menschen die Region in Scharen verlassen und immer weniger Fahrzeuge unterwegs sind.

Trotzdem wird parallel zur B178 eine weitere Straße gebaut, die B178n. Sie soll 223 Millionen Euro kosten, dafür wird der Verkehr aber auch großzügig an Nadelöhren wie Herrnhut vorbeigelenkt. Zum Teil ist die neue Bundesstraße vierspurig angelegt, damit Traktoren und andere Verkehrshindernisse besser überholt werden können. Das spare Zeit auf der Fahrt von Löbau nach Zittau und werde die Region wirtschaftlich beleben, heißt es in einer Stellungnahme des Bundes, der die B178n überwiegend finanziert.

Wann immer in Deutschland von Fernstraßen die Rede ist, dominieren Bilder und Berichte von Staus, Lkw-Kolonnen und Autobahnen, die dringend ausgebaut werden müssen. Erst kürzlich stockte die Regierung den Etat von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) um eine Milliarde Euro auf: Nur 100 Millionen davon sollen in Schienenwege fließen, 600 Millionen hingegen in den Aus- und Neubau von Autobahnen und Bundesstraßen. Und eigentlich hält Ramsauer das noch immer für zu wenig, weshalb er über die Einführung einer Pkw-Maut oder -Vignette weitere Einnahmen erzielen möchte.

Wissenschaftler fragen sich jedoch, ob die viele Euro-Millionen verschlingenden Projekte wirklich alle nötig sind. Denn der Bau überdimensionierter oder offenkundig überflüssiger Fernstraßen wie der B178n hat eine lange Tradition in Deutschland.

Wann stehen Kosten und Nutzen in einem gesunden Verhältnis?

Seit Jahrzehnten schon werde Verkehrspolitik hierzulande auf der Basis zum Teil „hirnrissiger Annahmen“ betrieben, sagt der Dresdner Verkehrsökologe Udo Becker. Vor dem Hintergrund „knapper gesellschaftlicher Ressourcen“, fordert Klaus Beckmann, Leiter des Deutschen Instituts für Urbanistik (Difu), müsse der Bund endlich beginnen, „mit mehr Sachverstand“ an den Fernstraßenbau zu gehen. Und dringend verabschieden, erklärt der Erfurter Verkehrswissenschaftler Matthias Gather, solle man sich „von der Theorie“, dass neue Bundesstraßen oder Autobahnanschlüsse in jedem Fall die Ansiedlung zusätzlicher Unternehmen befördere.

In Ramsauers Behörde kennt man solche Einwände – und hält dagegen: Es komme ja nicht nur darauf an, ob sich ein Ausbau wirtschaftlich lohne und neue Arbeitsplätze geschaffen würden. „Auch Verbesserungen der räumlichen Erschließung und Erreichbarkeit“ spielten eine Rolle, teilt das Verkehrsministerium mit.

Doch wann stehen Kosten und Nutzen in einem gesunden Verhältnis? Wegen eines Zeitgewinns von manchmal nur zehn Minuten könne man doch nicht Hunderte Millionen Euro investieren, klagt der Leipziger Rechtsanwalt Wolfram Günther. Der Jurist, der unter anderem für Naturschutzverbände wie den BUND arbeitet, hat eine Online-Petition beim Bundestag eingereicht, die unter strassenbaumoratorium.de eingesehen und noch bis zum 20. Dezember unterzeichnet werden kann. Ziel der Petition ist es, dass sämtliche Straßenbauvorhaben des Bundes auf ihre Notwendigkeit überprüft und zukünftig mehr Mittel in den Unterhalt des bestehendes Netzes investiert werden.

Der Bund hat sich besonders in den neuen Ländern spendabel gezeigt

Knapp 10.000 Kilometer Autobahn und Bundesstraße will die Regierung in den kommenden Jahren laut „Bundesverkehrswegeplan“ erweitern oder neu anlegen. Darunter ist der Ausbau der B6n in Niedersachsen und Sachsen-Anhalt, der 111 neue Brücken erfordert. Oder die vieldiskutierte Verlängerung der Berliner Stadtautobahn A100: sechs Kilometer Autobahn für 420 Millionen Euro. Eine Investition, die Verkehrsexperte Becker für „überflüssig“ hält. In keiner europäischen Hauptstadt staue sich der Verkehr so selten wie in Berlin.

Ein weiteres Beispiel für überflüssige Neubauprojekte sehen Wissenschaftler in der zwischen Magdeburg und Schwerin geplanten A14. Berechnungen zeigten deutlich, dass die zu erwartenden Verkehrsmengen „problemlos“ über eine zweispurige Bundesstraße abgewickelt werden könnten, sagt Becker. Trotzdem hat Ramsauer Anfang August dem Baubeginn des ersten Abschnitts zugestimmt.

Als hinge die Gleichheit der Lebensverhältnisse in Ost und West von der Zahl der Straßenkilometer ab, hat der Bund sich zuletzt besonders in den neuen Ländern spendabel gezeigt. Mittlerweile gibt es dort pro 1000 Einwohner 4,4 Kilometer Bundes- und Landstraße – 1,6 Kilometer mehr als in den alten Bundesländern.

Moderner Mythos vom explosionsartigen Anstieg des Autobahnverkehrs

Wie zuweilen am Bedarf vorbeigebaut worden ist, zeigt auch die 1,3 Milliarden Euro teure A38 zwischen Göttingen und Halle. Als Minister Ramsauer Ende 2009 das letzte Teilstück freigab, bezeichnete er die Fernstraße als „wichtige West-Ost-Magistrale“, auf der schon bald bis zu 55.000 Fahrzeuge pro Tag fahren würden – mehr als auf den meisten anderen deutschen Autobahnen. Zwei Jahre später erweist sich, dass nie mehr als die Hälfte der prognostizierten Verkehrsteilnehmer die A38 benutzten.Etwas verschätzt haben sich die Planer auch im Fall der A20, die durch das entvölkerte Mecklenburg-Vorpommern führt und östlich von Rostock streckenweise so wirkt, als wäre ein Fahrverbot verhängt worden. Selten sind dort mehr als 12.000 Autos und Lkw pro Tag unterwegs, was durchschnittlich vier Fahrzeugen pro Minute und Fahrtrichtung entspricht – mithin eine Belastung, die eine Gemeindestraße locker verkraften könnte.

Viele Autobahn- und Bundesstraßenprojekte seien „wohl auch aus Gründen des Länderproporzes“ umgesetzt worden, behauptet Difu-Chef Beckmann. Weil jeder Ministerpräsident oder Landrat mal ein Bändchen bei einer Fernstraßen-Neueröffnung durchschneiden wolle, werde in den zuständigen Landesbehörden und Autobahnämtern „wahrscheinlich auch geschummelt“, wenn es um die Berechnung zukünftiger Verkehrsstärken gehe, sekundiert der Dresdner Experte Becker.

So könnte es auch zum Bau der A31 gekommen sein, die in weiten Teilen durch niedersächsische Landstriche führt, die vorrangig von schwarzbunten Milchkühen bewohnt werden. Die meist schnurgerade Fernstraße sorgt für zwiespältige Gefühle bei Autofahrern: Bei Rasern ist sie beliebt, weil man bei täglich etwa 17.000 Fahrzeugen reichlich freie Strecke hat für Tempo 200; übermüdeten Lkw-Fahrern macht sie Angst, weil sie in ihrer Eintönigkeit einschläfernd wirkt.

Noch mehr einsame Autobahnen in Deutschland

Flops wie die A31 sollten eigentlich dazu führen, dass Verkehrsprognosen demnächst genauer geprüft werden. Doch solche Skepsis ist den Beamten im Bundesverkehrsministerium nicht gegeben; von jeher, räumen sie ein, finde „keine betriebswirtschaftliche Evaluierung einzelner Neu- bzw. Ausbauabschnitte“ statt.

So ist abzusehen, dass Deutschland noch weitere einsame Autobahnen bekommen wird. Zumal sich abzeichnet, dass der Verkehr zukünftig nicht mehr so stark zunehmen wird, wie der Bund noch immer unterstellt.

Zahlen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) belegen seit Jahren, dass es sich beim angeblich explosionsartigen Anstieg des Autobahnverkehrs um einen modernen Mythos handelt. Im Jahr 2002 wurden von den BASt-Zählstellen durchschnittlich 48.100 Fahrzeuge pro Tag und Autobahn gezählt, im Jahr 2005 waren es 47.600, im vergangenen Jahr nach ersten Prognosen etwas mehr als 49.000. Dennoch hält es Ramsauers Ministerium weiterhin für „realistisch“, dass der Straßengüterverkehr von 2004 bis 2025 noch einmal um über 50 Prozent steigen werde. Diese Rechnung geht allerdings von einem sinkenden Ölpreis und einer damit zunehmenden Attraktivität des Autofahrens aus. „Eine Annahme, die absurd ist“, urteilt Verkehrsexperte Becker.

„Die Hoffnungen auf Unternehmensansiedlungen sind übertrieben“

Dass es häufiger zu Staus auf den Autobahnen komme, liege in der Hauptsache nicht am Verkehrsaufkommen, sagt Difu-Chef Beckmann. Der Bund habe den Unterhalt wichtiger Strecken wie der A1, A2 oder A8 jahrelang vernachlässigt. Jetzt seien viele Arbeiten, zum Beispiel an der Fahrbahndecke, nicht mehr aufzuschieben und müssten gleichzeitig ausgeführt werden. Die Folge sei eine Rekordzahl an Baustellen, die den Verkehrsfluss „deutlich stärker“ behinderten als der Anstieg der Fahrzeugzahlen.

Einem Irrtum sitzt der Bund mutmaßlich nicht nur bei der Prognose zukünftiger Verkehrsstärken auf. Eine Studie des Bundesfinanzministeriums kommt – noch vorsichtig – zu dem Schluss, dass die „durchschnittlich von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen zu erwartenden Wachstumseffekte nicht unbedingt einem Vielfachen der Investitionskosten entsprechen“. Verkehrswissenschaftler Gather formuliert es nach langer Forschung zum Thema etwas drastischer: „Die Hoffnungen auf Unternehmensansiedlungen und neue Arbeitsplätze sind übertrieben.“

Mancherorts habe sich der Aus- oder Neubau einer Fernstraße sogar als Problem entpuppt: Weil die Bewohner nun noch schneller in die nächstgrößere Stadt fahren könnten, habe in kleineren Kommunen auch noch das letzte Kaufhaus dichtmachen müssen.

Quelle: http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,800105,00.html