„Kein Bedarf für die A 143“

05.12.2013

Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN im Landtag Sachsen-Anhalt

Das Fazit der im Auftrag der Landtagsfraktion von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN erarbeiteten Verkehrsstudie ist eindeutig: Für die A 143 gibt es keinerlei verkehrspolitische Gründe. „Der in bisherigen Verkehrsgutachten für die A 143 prognostizierte Anstieg des Verkehrsaufkommens bis zum Jahr 2025 ist viel zu hoch angesetzt. Höchstens ein Viertel der 43.500 Kfz werden die A 143 pro Tag nutzen – aber für 10.000 Kfz baut man keine Autobahn. Daher besteht aus verkehrlicher Sicht kein Bedarf für den Bau der A 143“, konstatiert der verkehrspolitische Sprecher der Landtagsfraktion von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, Dietmar Weihrich.

Seit den frühen 90er-Jahren wird davon gesprochen, nördlich von Halle eine Autobahn zu bauen: die A 143. Doch obwohl kein Bedarf besteht und die Verkehrsentlastung der Stadt Halle nur marginal ist, wird nach wie vor an diesem Projekt festgehalten. Hinzu kommt noch die Zerschneidung einer einmaligen Naturlandschaft, der Porphyr-Landschaft nördlich von Halle, sowie die explodierenden Kosten.

Die Landtagsfraktion von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN hatte ein Verkehrsgutachten bei dem unabhängigen Büro „Stadt – Verkehr – Umwelt“ (SVU) aus Dresden in Auftrag gegeben, um die Planungszahlen für die A 143 zu untersuchen. Dabei kommen die Gutachter zu dem Ergebnis, dass weder die Siedlungs- und Verkehrsnetzstruktur, noch die bisherige stagnierende (teilweise sogar rückläufige) Verkehrsentwicklung, noch die realistische Abschätzung des künftigen Verkehrsaufkommens in der Region Halle-Leipzig den Autobahnneubau erfordern.

„Halle profitiert fast gar nicht von der A 143. Dies wurde in der Vergangenheit immer wieder falsch dargestellt. Der heutige Durchgangsverkehr in Halle, der dann über die A 143 umgeleitet würde, ist dafür viel zu gering. Wir müssen stattdessen jetzt an der innerstädtischen Verkehrsentlastung arbeiten. Eine weitere Stärkung des ÖPNV sowie eine Erhöhung der Fahrradfreundlichkeit – gerade mit Blick auf das große Wachstum bei Elektrofahrrädern – sind für mich die Standbeine einer zukunftsfesten Verkehrspolitik für Halle.“ Dietmar Weihrich, verkehrspolitischer Sprecher der Landtagsfraktion von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN

Weitere Infos zur Porphyr-Landschaft gibt es im Netz unter:

http://naturerbe.nabu.de/schutzgebietssteckbriefe/Porphyrlandschaft_Gimritz.pdf

Eine massive Abwanderungskultur

13. November 2013 | mdr

Bevölkerungsschwund | Sachsen-Anhalt

In ländlichen Regionen Sachsen-Anhalts schrumpft die Bevölkerung dramatisch. Demografieforscher sprechen dabei von einer massiven Abwanderungskultur. Junge Menschen gehen zum Studium oder Job fort – insbesondere junge Frauen – und kehren nicht mehr zurück. Wie MDR INFO vorab erfuhr, fanden Forscher vom Leibniz-Institut für Länderkunde in einer neuen Studie heraus, dass es in ganz Europa nicht so schlecht aussieht wie in Sachsen-Anhalt.

„Drängend“ und „massiv problematisch“ nennt Tim Leibert die Lage in Sachsen-Anhalt. Er ist Demografieforscher am Leibniz-Institut für Länderkunde Leipzig. Er hat flächendeckend für Europa Bevölkerungsdaten verglichen und erzählt:

„Die Bevölkerung schrumpft sehr stark, altert dynamisch und auch die Abwanderung junger Menschen – insbesondere junger Frauen – ist sehr stark. Diese Kombination finden wir in der Stärke nirgendwo sonst in Europa.“ (Tim Leibert, Demografieforscher am Leibniz-Institut für Länderkunde Leipzig)

Kein Vertrauen in die Zukunft ihrer Heimat

Die noch unveröffentlichte Studie gehört zum „Women“-Projekt des Ministeriums für Landesentwicklung und Verkehr. Es schließt an eine Untersuchung aus dem vergangenen Jahr an. Diesmal geht es um praktische Ziele – um der schwierigen Bevölkerungsprognose zu begegnen. Dabei sei besonders das Image von Sachsen-Anhalt entscheidend. Die Forscher des Leibniz-Institutes sprechen von einer „Abwanderungskultur“: Junge Menschen hätten kein Vertrauen in die Zukunftsfähigkeit ihrer Heimatregion. Auch viele Eltern raten: ‚Wenn du etwas werden willst, musst du es woanders versuchen.‘

Das schlechte Image hat sich verfestigt

Hohe Jugendarbeitslosigkeit, wenige Ausbildungsplätze – das waren Probleme der letzten zwei Jahrzehnte. Aber nun sei Sachsen-Anhalt längst besser als sein Ruf, sagt Tim Leibert: „Das Problem mit der Abwanderungskultur ist, dass sich die Wahrnehmung verstetigt hat. Wir haben einen Wandel, aber der hat sich nicht in der Aufmerksamkeit der Jugendlichen und im Image der Region niedergeschlagen.“

Die Menschen kehren nicht zurück

Generell haben ländliche Regionen ein Problem mit der Abwanderung. Aber anderswo wird sie ausgeglichen: Die Menschen kommen für die Arbeit zurück oder um eine Familie zu gründen. Das bleibe in Sachsen-Anhalt aus. Ein weiteres Problem: Auf 100 Männer kommen in vielen Landkreisen rund 70 Frauen. Angela Kolb ist – als einzige Frau im Kabinett – für die Genderdebatte zuständig, also für die Gleichbehandlung und Förderung von Frauen. Dass junge Menschen woanders hingehen, um zu studieren oder eine Ausbildung zu machen, findet sie normal: „Die Frage ist, warum sie nicht wieder zurück kommen. Ich glaube, an dem Punkt können wir zeigen, was es für attraktive Möglichkeiten gibt: Gerade hier in den neuen Bundesländern wollen Frauen Karriere und Familie – die Bedingungen dafür sind hier sehr gut.“

Bevölkerungsschwund wird weitergehen

Für alle Kinder ein Betreuungsplatz und familienfreundliche Unternehmen – das sei ein wichtiges Pfund für Sachsen-Anhalt. Außerdem müsse das Land stärker kommunizieren, wie viele freie Ausbildungsplätze und Jobs es mittlerweile gebe. Allerdings ändere das kurzfristig nichts, sagt der Demografieforscher Tim Leibert:

„Ich fürchte, das ist schwierig bis praktisch unmöglich. Durch die fehlenden Geburten in der Vergangenheit und durch die fehlenden Mütter, die schon abgewandert sind, ist im Prinzip vorgezeichnet, dass die Schrumpfung und die Alterung erst mal noch einige Zeit weitergehen wird.“

Nur langfristig ließe sich etwas ändern – eine geplante Imagekampagne des Ministeriums für Landesentwicklung und Verkehr ist ein möglicher Schritt. Außerdem empfehlen die Forscher, in Hochschulen und Kultur zu investieren, um junge Menschen im Land zu halten. Doch genau dort plant die Landesregierung derzeit, Millionen einzusparen.

Sachsen-Anhalt verliert die meisten Einwohner

MZ | 27.08.2013

Die Bevölkerungszahl von Sachsen-Anhalt ist 2012 deutschlandweit am stärksten gesunken. Im Vergleich zum Vorjahr lebten gut 17.000 Menschen weniger im Land. Nach wie vor sterben in Deutschland deutlich mehr Menschen als geboren werden.

Sachsen-Anhalt hat im vorigen Jahr deutschlandweit am stärksten an Einwohnern verloren. 2012 sank die Bevölkerungszahl im Vergleich zum Vorjahr um gut 17 000 oder 0,8 Prozent, wie das Statistische Bundesamt am Dienstag in Wiesbaden mitteilte. Insgesamt war die Bevölkerungsentwicklung regional sehr unterschiedlich. Neun Bundesländer registrierten Zuwächse, im Osten setzte sich dagegen die Abwanderung fort.

Am stärksten fiel der Zuwachs in Bayern aus (plus 76 000), gefolgt von Baden-Württemberg (57 000), Berlin (49 000) und Hessen (23 000). Neben Sachsen-Anhalt schrumpften auch Thüringen (minus 11 000) und Mecklenburg-Vorpommern (minus 7000).

Bundesweit stieg die Einwohnerzahl um rund 196 000 (plus 0,2 Prozent). Damit leben etwa 80,5 Millionen Menschen in Deutschland. Das Statistikamt betonte, der Zuwachs komme ausschließlich durch Zuwanderung zustande. In der Bundesrepublik sterben seit vielen Jahren deutlich mehr Menschen als geboren werden. Die Ergebnisse der letzten Volkszählung (Zensus 2011) sind in der neuen Erhebung berücksichtigt.

Weniger Autos unterwegs

MZ, 28. Juni 2013

Autor: Hendrik Kranert-Rydzy

Zahlen in Sachsen-Anhalt gehen zurück. Streit um Autobahnbau

MAGDEBURG/MZ – In Sachsen-Anhalt wird weniger Auto gefahren: Im vergangenen Jahr sank die Zahl aller Fahrzeuge auf den Autobahnen, Bundes- und Landstraßen gegenüber 2011 um 2,5 Prozent; beim Schwerlastverkehr waren es 2,2 Prozent weniger. Dies geht aus Langzeiterhebungen des Landesverkehrsministeriums an über 100 Zählstellen hervor.

Besonders auffällig ist der Rückgang auf jenen Strecken, wo das Verkehrsaufkommen bislang als Begründung für Neubauprojekte dient – etwa der Westumfahrung Halle (A 143) und der Nordverlängerung der A 14 von Magdeburg nach Schwerin. So ist der Verkehr auf der A 14 bei Könnern um 4,8 Prozent gesunken; auf der B 189 bei Colbitz um 3,3 und bei Stendal um 3,5 Prozent.

Die Rückschlüsse sind unterschiedlich: Während die Grünen im Landtag die Landesregierung auffordern, die von ihnen ohnehin kritisierten Neubauprojekte zu stoppen, will das Landesverkehrsministerium aus den Zahlen keinen langfristigen Trend ablesen und hält an den Vorhaben fest.

„Im Prinzip steht vor den Werten aller bedeutsamen Straßen im Land ein negatives Vorzeichen“, sagt der bündnisgrüne Verkehrsexperte Christoph Erdmenger, der die Zahlen sämtlicher Zählstellen ausgewertet und den landesweiten Durchschnitt daraus errechnet hat. Bedeutsam sei aber vor allem der Rückgang auf der A 14 für die geplante Fertigstellung der A 143 und der Verkehr auf der B 189 für die bereits zum Teil im Bau befindliche Nordverlängerung der A 14. „Die Begründungen für diese Neubau-Vorhaben sind damit nicht mehr haltbar“, sagte Erdmenger, stattdessen sollte sich die Landesregierung auf den Bau von nötigen Ortsumgehungen konzentrieren.

Erdmenger zufolge handele es sich nicht um eine Momentaufnahme, sondern eine inzwischen langfristige Entwicklung seit 2009, die der sinkenden Einwohnerzahl im Land und den hohen Ölpreisen geschuldet sei. „Die Entwicklung widerspricht ganz klar der These der Regierung, wonach trotz sinkender Bevölkerungszahlen der Straßenverkehr zunimmt“, sagte Erdmenger. 2012 sei ein „ganz normales Jahr ohne extreme Einflüsse auf den Straßenverkehr“ gewesen.

Das Verkehrsministerium hingegen sieht dies völlig anders: So sei der „Sonderfaktor Wirtschaftskrise“ und dessen Auswirkungen nach wie vor spürbar, vor allem im Schwerlastverkehr, sagte Sprecher Bernd Kaufholz. Erdmengers Einschätzung teilt man nicht: „Es kann derzeit kein Trend abgeleitet werden“, sagte Kaufholz. Viele Faktoren wirkten sich auf die Zu- oder Abnahme von Verkehrsströmen erst langfristig aus.

Wird Sachsen-Anhalt zum Armenhaus in Deutschland?

Der demographische Wandel ist in vollem Gange: Die Bevölkerung Deutschlands wird nach einer Schätzung des Statistischen Bundesamts(allerdings auf Basis veralteter Zahlen) bis zum Jahr 2030 auf rund 77,4 Millionen von derzeit rund 82 Millionen sinken (Da der neue Zensus gezeigt hat, dass in Deutschland schon heute rund 1,5 Millionen weniger Einwohner leben als angenommen, muss diese Prognose entsprechend angepasst werden.). Dabei zeigen sich regional durchaus unterschiedliche Entwicklungen, die dazu veranlasst haben, Kommunen in neun Demographietypen einzuordnen, die unterschiedlichen Schwächen und Stärken der jeweiligen Kommunen Rechnung tragen. Es ist sattsam bekannt, dass der demographische Wandel als Folge des Rückgangs bei Geburten und der steigenden Lebenserwartung eine immer älter werdende deutsche Bevölkerung produziert: Die Hälfe der Bevölkerung wird im Jahre 2025 älter als 47 Jahre alt sein – in den ostdeutschen Bundesländern sogar älter als 53 Jahre. Im Jahr 2006 war noch jeder … Zweite jünger als 42 Jahre.

Mit diesem demographischen Wandel kommen eine ganze Reihe von Veränderungen auf Deutschland und vor allem auf Länder und Kommunen zu. Der Bevölkerungsrückgang lässt Systeme der Wasserver- und entsorgung, des öffentlichen Personennahverkehrs, lässt Kinder- und Jugendhilfe, Sozialamt und Schulen überdimensioniert werden. Und während immer weniger Beitragszahler die Kosten für Straßen, Wasserversorgung und ÖPNV zu tragen haben, streiten sich immer mehr Jugendhelfer und Sozialarbeiter um immer weniger Kinder, Jugendliche und ihre Eltern. Während vor allem ländliche Gebiete und eine Reihe von Städten wie Halle, Magdeburg, aber auch Gelsenkirchen oder Hagen die Konsequenzen einer sinkenden Bevölkerung in ihren Haushalten zu spüren bekommen werden, und wohl oder übel Mitarbeiter entlassen und kommunale Serviceleistungen der sinkenden Nachfrage werden anpassen müssen, profitieren einige Städte wie Dresden, Leipzig, München oder Hamburg vom demographischen Wandel. Sie können sich quasi als Arbeitszentren etablieren, die einen positiven Wanderungssaldo aufzuweisen haben.

Das generelle Bild für Deutschland weist jedoch einen Bevölkerungsrückgang und damit verbunden die Notwendigkeit für Kommunen auf, sich an den Wandel anzupassen und ihre Ausgaben und Leistungen entsprechend zu dimensionieren. Dabei zeichnen sich jedoch bereits heute für manche Bundesländer Entwicklungen ab, die darauf hindeuten, dass sie mit den Anpassungsnotwendigkeiten, die der demographischen Wandels mit sich bringt, besonders stark  konfrontiert sind, und  weil sie bereits heute über eine Vielzahl ungelöster struktureller Probleme verfügen in Gefahr stehen, den Anschluss zu verlieren, ja zum Armenhaus der Republik zu werden. Diese Gefahr besteht z.B. für Sachsen-Anhalt, das mit folgenden Randbedingungen konfrontiert ist:

• Bis zum Jahr 2030, so zeigt eine Modellrechnung des Statistischen Bundesamts (2011) wird Sachsen-Anhalt im Vergleich zu heute rund 21,2% weniger Bevölkerung aufzuweisen haben. Damit liegt Sachsen-Anhalt deutlich über dem Bundesdurchschnitt, der einen Bevölkerungsrückgang von 3,5% sieht.
• Die Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter (20 bis 64 Jahre) wird in Sachsen-Anhalt bis zum Jahr 2030 um rund 40% sinken. Als Folge werden auf 100 Personen im erwerbsfähigen Alter 71 Personen im Alter von mehr als 64 Jahren kommen. Zum Vergleich: Baden-Württemberg wird ein Rückgang des Anteils der erwerbsfähigen Bevölkerung um rund 25% vorhergesagt, der Altenquotient soll 2030 51 Personen über 64 Jahre auf 100 Personen im Alter von 20 bis 64 Jahren ausweisen.

Allein auf der Autobahn

Spiegel Online, 28. November 2011

Autor: Guido Kleinhubbert

Minister Ramsauer fordert mehr Geld für den Fernstraßenbau. Forscher halten viele Projekte für überflüssig – und die Wachstumsprognosen zum Autoverkehr für übertrieben.

Es ist Montag, 16.14 Uhr, als bei Niedercunnersdorf in Sachsen der Verkehr stockt. Ein Traktor aus altem DDR-Bestand knattert mit Tempo 15 über die Bundesstraße 178; wegen des Gegenverkehrs kann er eine knappe Minute lang nicht überholt werden. Dann biegt das Gefährt rechts ab, und es geht wieder flüssig voran in der südlichen Oberlausitz, nahe der polnischen Grenze.

Auf halber Strecke zwischen Löbau und Zittau führt der Weg durch das Dorf Herrnhut, wo Senioren mit Gehwagen oder Krücken am Straßenrand stehen und Autos mit fremden Kennzeichen nachblicken. Ab und zu muss man hier ein bisschen abbremsen, aber das wird von Jahr zu Jahr etwas besser, weil junge Menschen die Region in Scharen verlassen und immer weniger Fahrzeuge unterwegs sind.

Trotzdem wird parallel zur B178 eine weitere Straße gebaut, die B178n. Sie soll 223 Millionen Euro kosten, dafür wird der Verkehr aber auch großzügig an Nadelöhren wie Herrnhut vorbeigelenkt. Zum Teil ist die neue Bundesstraße vierspurig angelegt, damit Traktoren und andere Verkehrshindernisse besser überholt werden können. Das spare Zeit auf der Fahrt von Löbau nach Zittau und werde die Region wirtschaftlich beleben, heißt es in einer Stellungnahme des Bundes, der die B178n überwiegend finanziert.

Wann immer in Deutschland von Fernstraßen die Rede ist, dominieren Bilder und Berichte von Staus, Lkw-Kolonnen und Autobahnen, die dringend ausgebaut werden müssen. Erst kürzlich stockte die Regierung den Etat von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) um eine Milliarde Euro auf: Nur 100 Millionen davon sollen in Schienenwege fließen, 600 Millionen hingegen in den Aus- und Neubau von Autobahnen und Bundesstraßen. Und eigentlich hält Ramsauer das noch immer für zu wenig, weshalb er über die Einführung einer Pkw-Maut oder -Vignette weitere Einnahmen erzielen möchte.

Wissenschaftler fragen sich jedoch, ob die viele Euro-Millionen verschlingenden Projekte wirklich alle nötig sind. Denn der Bau überdimensionierter oder offenkundig überflüssiger Fernstraßen wie der B178n hat eine lange Tradition in Deutschland.

Wann stehen Kosten und Nutzen in einem gesunden Verhältnis?

Seit Jahrzehnten schon werde Verkehrspolitik hierzulande auf der Basis zum Teil „hirnrissiger Annahmen“ betrieben, sagt der Dresdner Verkehrsökologe Udo Becker. Vor dem Hintergrund „knapper gesellschaftlicher Ressourcen“, fordert Klaus Beckmann, Leiter des Deutschen Instituts für Urbanistik (Difu), müsse der Bund endlich beginnen, „mit mehr Sachverstand“ an den Fernstraßenbau zu gehen. Und dringend verabschieden, erklärt der Erfurter Verkehrswissenschaftler Matthias Gather, solle man sich „von der Theorie“, dass neue Bundesstraßen oder Autobahnanschlüsse in jedem Fall die Ansiedlung zusätzlicher Unternehmen befördere.

In Ramsauers Behörde kennt man solche Einwände – und hält dagegen: Es komme ja nicht nur darauf an, ob sich ein Ausbau wirtschaftlich lohne und neue Arbeitsplätze geschaffen würden. „Auch Verbesserungen der räumlichen Erschließung und Erreichbarkeit“ spielten eine Rolle, teilt das Verkehrsministerium mit.

Doch wann stehen Kosten und Nutzen in einem gesunden Verhältnis? Wegen eines Zeitgewinns von manchmal nur zehn Minuten könne man doch nicht Hunderte Millionen Euro investieren, klagt der Leipziger Rechtsanwalt Wolfram Günther. Der Jurist, der unter anderem für Naturschutzverbände wie den BUND arbeitet, hat eine Online-Petition beim Bundestag eingereicht, die unter strassenbaumoratorium.de eingesehen und noch bis zum 20. Dezember unterzeichnet werden kann. Ziel der Petition ist es, dass sämtliche Straßenbauvorhaben des Bundes auf ihre Notwendigkeit überprüft und zukünftig mehr Mittel in den Unterhalt des bestehendes Netzes investiert werden.

Der Bund hat sich besonders in den neuen Ländern spendabel gezeigt

Knapp 10.000 Kilometer Autobahn und Bundesstraße will die Regierung in den kommenden Jahren laut „Bundesverkehrswegeplan“ erweitern oder neu anlegen. Darunter ist der Ausbau der B6n in Niedersachsen und Sachsen-Anhalt, der 111 neue Brücken erfordert. Oder die vieldiskutierte Verlängerung der Berliner Stadtautobahn A100: sechs Kilometer Autobahn für 420 Millionen Euro. Eine Investition, die Verkehrsexperte Becker für „überflüssig“ hält. In keiner europäischen Hauptstadt staue sich der Verkehr so selten wie in Berlin.

Ein weiteres Beispiel für überflüssige Neubauprojekte sehen Wissenschaftler in der zwischen Magdeburg und Schwerin geplanten A14. Berechnungen zeigten deutlich, dass die zu erwartenden Verkehrsmengen „problemlos“ über eine zweispurige Bundesstraße abgewickelt werden könnten, sagt Becker. Trotzdem hat Ramsauer Anfang August dem Baubeginn des ersten Abschnitts zugestimmt.

Als hinge die Gleichheit der Lebensverhältnisse in Ost und West von der Zahl der Straßenkilometer ab, hat der Bund sich zuletzt besonders in den neuen Ländern spendabel gezeigt. Mittlerweile gibt es dort pro 1000 Einwohner 4,4 Kilometer Bundes- und Landstraße – 1,6 Kilometer mehr als in den alten Bundesländern.

Moderner Mythos vom explosionsartigen Anstieg des Autobahnverkehrs

Wie zuweilen am Bedarf vorbeigebaut worden ist, zeigt auch die 1,3 Milliarden Euro teure A38 zwischen Göttingen und Halle. Als Minister Ramsauer Ende 2009 das letzte Teilstück freigab, bezeichnete er die Fernstraße als „wichtige West-Ost-Magistrale“, auf der schon bald bis zu 55.000 Fahrzeuge pro Tag fahren würden – mehr als auf den meisten anderen deutschen Autobahnen. Zwei Jahre später erweist sich, dass nie mehr als die Hälfte der prognostizierten Verkehrsteilnehmer die A38 benutzten.Etwas verschätzt haben sich die Planer auch im Fall der A20, die durch das entvölkerte Mecklenburg-Vorpommern führt und östlich von Rostock streckenweise so wirkt, als wäre ein Fahrverbot verhängt worden. Selten sind dort mehr als 12.000 Autos und Lkw pro Tag unterwegs, was durchschnittlich vier Fahrzeugen pro Minute und Fahrtrichtung entspricht – mithin eine Belastung, die eine Gemeindestraße locker verkraften könnte.

Viele Autobahn- und Bundesstraßenprojekte seien „wohl auch aus Gründen des Länderproporzes“ umgesetzt worden, behauptet Difu-Chef Beckmann. Weil jeder Ministerpräsident oder Landrat mal ein Bändchen bei einer Fernstraßen-Neueröffnung durchschneiden wolle, werde in den zuständigen Landesbehörden und Autobahnämtern „wahrscheinlich auch geschummelt“, wenn es um die Berechnung zukünftiger Verkehrsstärken gehe, sekundiert der Dresdner Experte Becker.

So könnte es auch zum Bau der A31 gekommen sein, die in weiten Teilen durch niedersächsische Landstriche führt, die vorrangig von schwarzbunten Milchkühen bewohnt werden. Die meist schnurgerade Fernstraße sorgt für zwiespältige Gefühle bei Autofahrern: Bei Rasern ist sie beliebt, weil man bei täglich etwa 17.000 Fahrzeugen reichlich freie Strecke hat für Tempo 200; übermüdeten Lkw-Fahrern macht sie Angst, weil sie in ihrer Eintönigkeit einschläfernd wirkt.

Noch mehr einsame Autobahnen in Deutschland

Flops wie die A31 sollten eigentlich dazu führen, dass Verkehrsprognosen demnächst genauer geprüft werden. Doch solche Skepsis ist den Beamten im Bundesverkehrsministerium nicht gegeben; von jeher, räumen sie ein, finde „keine betriebswirtschaftliche Evaluierung einzelner Neu- bzw. Ausbauabschnitte“ statt.

So ist abzusehen, dass Deutschland noch weitere einsame Autobahnen bekommen wird. Zumal sich abzeichnet, dass der Verkehr zukünftig nicht mehr so stark zunehmen wird, wie der Bund noch immer unterstellt.

Zahlen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) belegen seit Jahren, dass es sich beim angeblich explosionsartigen Anstieg des Autobahnverkehrs um einen modernen Mythos handelt. Im Jahr 2002 wurden von den BASt-Zählstellen durchschnittlich 48.100 Fahrzeuge pro Tag und Autobahn gezählt, im Jahr 2005 waren es 47.600, im vergangenen Jahr nach ersten Prognosen etwas mehr als 49.000. Dennoch hält es Ramsauers Ministerium weiterhin für „realistisch“, dass der Straßengüterverkehr von 2004 bis 2025 noch einmal um über 50 Prozent steigen werde. Diese Rechnung geht allerdings von einem sinkenden Ölpreis und einer damit zunehmenden Attraktivität des Autofahrens aus. „Eine Annahme, die absurd ist“, urteilt Verkehrsexperte Becker.

„Die Hoffnungen auf Unternehmensansiedlungen sind übertrieben“

Dass es häufiger zu Staus auf den Autobahnen komme, liege in der Hauptsache nicht am Verkehrsaufkommen, sagt Difu-Chef Beckmann. Der Bund habe den Unterhalt wichtiger Strecken wie der A1, A2 oder A8 jahrelang vernachlässigt. Jetzt seien viele Arbeiten, zum Beispiel an der Fahrbahndecke, nicht mehr aufzuschieben und müssten gleichzeitig ausgeführt werden. Die Folge sei eine Rekordzahl an Baustellen, die den Verkehrsfluss „deutlich stärker“ behinderten als der Anstieg der Fahrzeugzahlen.

Einem Irrtum sitzt der Bund mutmaßlich nicht nur bei der Prognose zukünftiger Verkehrsstärken auf. Eine Studie des Bundesfinanzministeriums kommt – noch vorsichtig – zu dem Schluss, dass die „durchschnittlich von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen zu erwartenden Wachstumseffekte nicht unbedingt einem Vielfachen der Investitionskosten entsprechen“. Verkehrswissenschaftler Gather formuliert es nach langer Forschung zum Thema etwas drastischer: „Die Hoffnungen auf Unternehmensansiedlungen und neue Arbeitsplätze sind übertrieben.“

Mancherorts habe sich der Aus- oder Neubau einer Fernstraße sogar als Problem entpuppt: Weil die Bewohner nun noch schneller in die nächstgrößere Stadt fahren könnten, habe in kleineren Kommunen auch noch das letzte Kaufhaus dichtmachen müssen.

Quelle: http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,800105,00.html

exkursion unteres saaletal.

Am 3. Oktober veranstaltet die Bürgerinitiative Saaletal eine Exkursion in die Porphyrlandschaft dss Flora-Fauna-Habitat-Gebiets Unteres Saaletal. Treffpunkt ist 10:30 Uhr an der Fähre Brachwitz. Die Exkursion dauert ungefähr zwei Stunden und endet in Gimritz.

Mit der Exkursion soll auf die landschaftliche Schönheit und den Artenreichtum einerseits und die fortbestehende Gefährdung des unteren Saaletals durch die geplante Autobahn 143 andererseits hingewiesen werden.