the greatest misallocation of resources in the history of the world

8 07 2018

»The automobile/suburbia boom that began in the 1940s headed off a new depression and provided jobs and homes for millions, but those benefits had a deadly cost. From an environmental perspective the automobile-suburbia boom may well be, as author
and social critic James Kunstler believes, “the greatest misallocation of resources in the history of the world”:
›There really is no way to fully calculate the cost of doing what we did in America, even if you try to tote up only the monetary costs (leaving out the social and environmental ones). Certainly it is somewhere up in the tens of trillions of dollars when one figures in all the roads and highways, all the cars and trucks built since 1905, the far-flung networks of electricity, telephone, and water lines, the scores of thousands of housing subdivisions, a similar number of strip malls, thousands of regional shopping malls, power centers, big-box pods, hamburger and pizza shacks, donut shops, office parks,
central schools, and all the other constructed accessories of that life. . . .
More than half the U.S. population lives in it. The economy of recent decades is based largely on the building and servicing of it. And the whole system will not operate without liberal and reliable supplies of cheap oil and natural gas.‹ (Kunstler, James Howard. The Long Emergency: Surviving the Converging Catastrophes of the Twenty-First Century. New York: Atlantic Monthly Press, 2005, 248.)« (Angus, Ian. Facing the Anthropocene: Fossil Capitalism and the Crisis of the Earth System. New York: Monthly Review Press, 2016, 157f.)


Global warming may be twice what climate models predict

5 07 2018

July 5, 2018 by Alvin Stone, University of New South Wales

A new study based on evidence from past warm periods suggests global warming may be double what is forecast.

Future global warming may eventually be twice as warm as projected by climate models and sea levels may rise six metres or more even if the world meets the 2°C target, according to an international team of researchers from 17 countries.

The findings published last week in Nature Geoscience are based on observational evidence from three warm periods over the past 3.5 million years when the world was 0.5°C-2°C warmer than the pre-industrial temperatures of the 19th Century.

The research also revealed how large areas of the polar ice caps could collapse and significant changes to ecosystems could see the Sahara Desert become green and the edges of tropical forests turn into fire dominated savanna.

„Observations of past warming periods suggest that a number of amplifying mechanisms, which are poorly represented in climate models, increase long-term warming beyond climate model projections,“ said lead author, Prof Hubertus Fischer of the University of Bern.

„This suggests the carbon budget to avoid 2°C of global warming may be far smaller than estimated, leaving very little margin for error to meet the Paris targets.“

To get their results, the researchers looked at three of the best-documented warm periods, the Holocene thermal maximum (5000-9000 years ago), the last interglacial (129,000-116,000 years ago) and the mid-Pliocene warm period (3.3-3 million years ago).

The warming of the first two periods was caused by predictable changes in the Earth’s orbit, while the mid-Pliocene event was the result of atmospheric carbon dioxide concentrations that were 350-450ppm – much the same as today.

Combining a wide range of measurements from ice cores, sediment layers, fossil records, dating using atomic isotopes and a host of other established paleoclimate methods, the researchers pieced together the impact of these climatic changes.

In combination, these periods give strong evidence of how a warmer Earth would appear once the climate had stabilized. By contrast, today our planet is warming much faster than any of these periods as human caused carbon dioxide emissions continue to grow. Even if our emissions stopped today, it would take centuries to millennia to reach equilibrium.

The changes to the Earth under these past conditions were profound – there were substantial retreats of the Antarctic and Greenland ice sheets and as a consequence sea-levels rose by at least six metres; marine plankton ranges shifted reorganising entire marine ecosystems; the Sahara became greener and forest species shifted 200 km towards the poles, as did tundra; high altitude species declined, temperate tropical forests were reduced and in Mediterranean areas fire-maintained vegetation dominated.

„Even with just 2°C of warming – and potentially just 1.5°C – significant impacts on the Earth system are profound,“ said co-author Prof Alan Mix of Oregon State University.

„We can expect that sea-level rise could become unstoppable for millennia, impacting much of the world’s population, infrastructure and economic activity.“

Yet these significant observed changes are generally underestimated in climate model projections that focus on the near term. Compared to these past observations, climate models appear to underestimate long term warming and the amplification of warmth in Polar Regions.

„Climate models appear to be trustworthy for small changes, such as for low emission scenarios over short periods, say over the next few decades out to 2100. But as the change gets larger or more persistent, either because of higher emissions, for example a business-as-usual-scenario, or because we are interested in the long term response of a low emission scenario, it appears they underestimate climate change,“ said co-author Prof Katrin Meissner, Director of the University of New South Wales Climate Change Research Centre.

„This research is a powerful call to act. It tells us that if today’s leaders don’t urgently address our emissions, global warming will bring profound changes to our planet and way of life – not just for this century but well beyond.“

More information: Hubertus Fischer et al. Palaeoclimate constraints on the impact of 2 °C anthropogenic warming and beyond, Nature Geoscience (2018). DOI: 10.1038/s41561-018-0146-0


A143 widerspricht den Klimaschutzverpflichtungen Deutschlands

24 06 2018

Der geplante Bau des nördlichen Teilstücks der A143 verstößt gegen die Klimaschutzziele der Bundesregierung und die Treibhausgasminderungsvorgaben der EU für Deutschland sowie gegen das Paris-Abkommen zum Klimaschutz, welches Deutschland ratifiziert hat, da die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur zu einer Erhöhung des Verkehrsaufkommens und zu höheren Geschwindigkeiten führt und damit höhere CO2- Emissionen aufgrund der A143 zu erwarten sind.

Im Pariser Klimaschutzübereinkommen von 2015 wurde als übergreifendes Ziel festgelegt, den Anstieg der Klimaerwärmung auf deutlich unter zwei Grad Celsius gegenüber dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen. Deutschland hat das Pariser Übereinkommen am 5.10.2016 ratifiziert, am 4.11.2016 ist es völkerrechtlich verbindlich in Kraft getreten. Deutschland hat zusammen mit den anderen EU-Mitgliedstaaten seine nationalen Klimaschutzbeiträge als gemeinschaftliches EU-Papier mit gemeinschaftlichen EU-Zielen hinterlegt. Danach verpflichtet sich die EU (mit ihren Mitgliedstaaten) darauf, bis 2030 ihre Treibhausgasemissionen um mindestens 40% gegenüber 1990 zu reduzieren.

Sowohl die EU als auch Deutschland haben sich Klimaschutzziele gesetzt: Bis 2050 sollen die jährlichen Treibhausgasemissionen im Vergleich zu 1990 um 80 bis 95 Prozent sinken.

In der EU sind dabei als rechtlich verbindliche Zwischenziele gegenüber 1990 Emissionsreduktionen von 20% bis 2020 und mindestens 40% bis 2030 vorgesehen.

Die Bundesregierung hat bereits 2007 beschlossen, die Treibhausgasemissionen bis 2020 um 40% gegenüber 1990 zu senken. Im Jahr 2010 folgte die Festlegung der Ziele für die Minderung der Treibhausgasemissionen um 55% bis 2030, um 70% bis 2040 und um 80% bis 95% bis 20501.

Im 2016 von der Bundesregierung verabschiedeten Klimaschutzplan 2050 wird erstmals ein Minderungsziel für den Verkehrssektor festgelegt. Demnach muss der Verkehr seine Treibhausgasemissionen bis 2030 um 40 bis 42 % gegenüber 1990 reduzieren2.

Im aktuellen Klimaschutzbericht 2017 der Bundesregierung, der am 13. Juni 2018 beschlossen wurde, heißt es demgegenüber: »Nach einer aktuellen Studie des BMU ist davon auszugehen, dass die Reduktion der Treibhausgasemissionen gegenüber 1990 ohne zusätzliche Klimaschutzmaßnahmen nur etwa 32 Prozent betragen wird.«3 Demnach wird Deutschland das selbstgesetzte Ziel, den Ausstoß von Treibhausgasen bis 2020 im Vergleich zu 1990 um 40 Prozent zu senken, verfehlen. Ein entscheidender Faktor ist dabei der Verkehr. In dem Bericht heißt es dazu: »Es zeigt sich allerdings, dass die Entwicklung der Fahrleistung höher und die Effizienzsteigerungen bei den Pkw niedriger sind als für den Projektionsbericht angenommen. Tatsächlich stiegen die Emissionen aus dem Verkehr in den vergangenen Jahren dadurch eher an.«4 Zudem steigt der Anteil der Verkehrsemissionen an den Gesamtemissionen an, da die Emissionen in den anderen Sektoren stärker sinken: »Hatte der Verkehr 1990 noch einen Anteil von gut 13 Prozent an den Gesamtemissionen, stieg dieser Anteil bis 2015 auf knapp 18 Prozent und wird 2020 voraussichtlich bei über 19 Prozent liegen«5, wobei die Emissionen des Verkehrssektors zu 96 Prozent aus dem Straßenverkehr resultieren. Dabei ist jedoch zu beachten, dass der im Schienen- und Straßenverkehr genutzte Strom aufgrund des Quellprinzips im Energiesektor erfasst wird: »Wird ausschließlich der Endenergieverbrauch betrachtet, steht der Verkehrssektor mit einem Anteil von 30 Prozent sogar an erster Stelle« der Verursacher von Emissionen in Deutschland6.

Der Sachverständigenrat für Umweltfragen weist darauf hin, dass in Bezug auf den Endenergieverbrauch beim Personen- und Güterverkehr die Entwicklung in die falsche Richtung geht und legt in seinem Sondergutachten »Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor« von 2017 dar, dass im Sinne des Klimaschutzes eine grundlegende Verkehrswende erforderlich ist.7

Das Umweltbundesamt kommt in seinem Papier »Klimaschutz im Verkehr: Neuer Handlungsbedarf nach dem Pariser Klimaschutzabkommen« zu der Einschätzung, dass im Sinne des Klimaschutzes der Verkehr sofort umgesteuert werden muss: »Ohne schnelles Handeln im Verkehr ist die Einhaltung des in Paris beschlossenen Klimaschutzabkommens nahezu unmöglich.«8 Das bedeutet, dass, um den Anforderungen des Pariser Klimaschutzabkommens gerecht zu werden, die Treibhausgasemissionen des Verkehrs in Deutschland schnell und drastisch gesenkt werden müssen. In dem Papier kommt das Umweltbundesamt außerdem auch zu der Einschätzung, dass die aus dem aktuell gültigen, 2016 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2030 resultierende Treibhausgasminderung nicht den Ansprüchen einer nachhaltigen Verkehrsinfrastrukturentwicklung genügt. Die daraus abgeleiteten Leitlinien lauten: »Die vorhandenen Verkehrswege werden erhalten und modernisiert, die Schienennetzkapazitäten werden vorrangig ausgebaut und auf Kapazitätserweiterungen im Bundesfernstraßennetz wird weitgehend verzichtet.«9

Schon in dem Papier »Klimaschutz in Deutschland: 40%-Senkung der CO2-Emissionen bis 2020 gegenüber 1990« von 2007 stellte das Umweltbundesamt fest: »Ein weiterer Straßenneubau sollte grundsätzlich unterbleiben, da das Straßennetz ganz überwiegend befriedigend ist. 15 – 20 % des Verkehrszuwachses gehen auf den Straßenneubau zurück, indem Nutzerinnen sowie Nutzer den Zeitgewinn für zusätzliche und weitere Wege nutzen.«10 Hier bezieht sich das Umweltbundesamt auf den induzierten Verkehr, der durch den Neubau von Straßen hervorgerufen wird. In einem Papier des Umweltbundesamtes aus dem Jahr 2005 ist dies näher beschrieben11. Auch der Sachverständigenrat für Umweltfragen weist in dem bereits genannten Sondergutachten »Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor« von 2017 auf den Umstand des durch den Neubau von Straßen induzierten Verkehrs hin12, ebenso wie schon im Sondergutachten »Umwelt und Straßenverkehr« aus dem Jahr 200513.

Aus den angeführten Gründen ist klar ersichtlich, dass der Bau des geplanten nördlichen Teilabschnitts der A 143 den Klimaschutzverpflichtungen Deutschlands eindeutig widersprechen würde, da der dadurch hervorgerufene zusätzliche Verkehr zu zusätzlichen Treibhausgasemissionen führen würde und nicht zu deren Reduzierung.

1Vgl. und Wissenschaftliche Dienste des Deutschen Bundestages (2018): Aktuelle Klimaschutzziele auf internationaler, europäischer und nationaler Ebene (

2Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) (2016): Klimaschutzplan 2050, S. 33 (

3Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) (2018): Klimaschutzbericht 2017, S. 18 (

4ebd., S. 19


6Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) (2017) Klimaschutz in Zahlen, S. 37 (

7Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) (2017): Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor (

8Umweltbundesamt (2017) Klimaschutz im Verkehr: Neuer Handlungsbedarf nach dem Pariser Klimaschutzabkommen, S. 8 (

9ebd., S. 25f.

10Umweltbundesamt (2007): Klimaschutz in Deutschland: 40%-Senkung der CO2-Emissionen bis 2020 gegenüber 1990, S. 35 (

11Umweltbundesamt (2005): Determinanten der Verkehrsentstehung, S. 46 ff. (

12Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) (2017): Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor, S. 156 (

13Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) (2005): Sondergutachten Umwelt und Straßenverkehr. S. 76 ff. (

Zu viel CO2-Emissionen. Klimapolitik wird zum Milliardenrisiko für Bundeshaushalt

24 06 2018

Selbst bei moderaten Klimaschutz-Erfolgen drohen bis zu 30 Milliarden Euro Zahlungen an andere EU-Länder. Der Grund: EU-Vorgaben werden deutlich verfehlt.

Jakob Schlandt Nora Marie Zaremba

Deutschland drohen in den kommenden Jahren zweistellige Milliardenzahlungen an andere EU-Länder, falls keine Kehrtwende in der Klimaschutzpolitik gelingt. Die Kosten für den Bundeshaushalt könnten laut neuen Berechnungen, die dem Tagesspiegel vorliegen, zwischen fünf und 30 Milliarden Euro liegen, im Extremfall sogar deutlich mehr. Das Finanzministerium ist alarmiert.

Konkret geht es um die Emmissionen in den Sektoren Verkehr, Gebäudeenergie und Landwirtschaft. Sie machen etwa die Hälfte des deutschen Klimagas-Ausstoßes aus. Bis zum Jahr 2030 muss der deutsche Klimagasausstoß in diesen Bereichen nach und nach um 38 Prozent sinken, bis 2020 schon um 14 Prozent.

Bislang unveröffentlichte Berechnungen des Öko-Instituts, das auch im staatlichen Auftrag Forschungsarbeit leistet, zeigen, dass diese Emissionen nun drastisch nach oben abweichen statt zu sinken. Sie steigen seit 2014 jedes Jahr an. 2016 emittierte Deutschland erstmals knapp mehr als vorgeschrieben. 2017 ist die Lücke bereits beträchtlich: Die Emissionen stiegen im Vergleich zu 2016 um mehr als zehn Millionen Tonnen CO2 auf 464,7 Millionen Tonnen, während die die Zielmarke um 20 Millionen Tonnen sank.

Deutsche Defizite müssen ausgeglichen werden, indem von anderen EU-Ländern, die ihre Ziele übererfüllen, die entsprechenden Rechte erworben werden. Lediglich Malta musste bislang – zu einem unbekannten Preis – bei Bulgarien kaufen. Nun gerät Deutschland in diese Lage – als eines weniger Länder in Europa.

Wenn die Emissionen ab diesem Jahr konstant bleiben, ergeben sich schon bis 2020 Defizite. Bis dahin fehlen laut den Berechnungen des Öko-Instituts rund 120 Millionen Tonnen Emissionsrechte. Schon ab 2019 wären laut den Berechnungen deutsche Zukäufe nötig, um das Defizit auszugleichen, die etwa 600 Millionen Euro kosten könnten.

Doch das ist erst der Anfang. Zwischen 2021 und 2030 werden die Emissionsrechte europaweit laut Öko-Institut vermutlich sehr knapp – und damit teuer. Schweden erhebt beispielsweise schon jetzt eine CO2-Steuer von 125 Euro pro Tonne, in der Schweiz müssten 83 Euro pro Tonne bezahlt werden. Damit sollen Einsparungen ausgelöst werden.

Für Deutschland und seine Staatskasse drohen gewaltige finanzielle Risiken. Ausgehend von einem Preis von 100 Euro pro Tonne könnten insgesamt 30 Milliarden Euro fällig sein, selbst wenn moderate Klimaschutzerfolge erzielt werden. Diese Berechnungen basieren auf einem Szenario der Bundesregierung, das kontinuierliche, aber eher schwache Klimaschutzerfolge unterstellt. Demnach  würde der CO2-Ausstoß bis 2030 um nahezu 100 Millionen Tonnen auf jährlich gut 370 Millionen Tonnen zurückgehen. Selbst bei einem etwas erfolgreicheren Szenario wären 14 Milliarden Euro zu zahlen. Der Think-Tank Sandbag aus Brüssel bestätigt die Größenordnung der Berechnungen.

Läge der Preis für Zertifikate niedriger, fallen die Belastungen entsprechend geringer aus. Bei 33,50 Euro pro Tonne kommen Summen von zehn beziehungsweise fünf Milliarden Euro zusammen. Diesen Preis erwartet die Regierung für Industrieemissionen, die aber in der Vermeidung günstiger sind.

Bleiben die Emissionen auf dem heutigen Niveau und liegt der Preis hoch, steigen die Belastungen in Regionen, die kaum noch vorstellbar sind. Dann würden die notwendigen Zahlungen in einen wohl dreistelligen Milliardenbereich klettern. Berechnungen hierzu liegen aber nicht vor.

Das von Svenja Schulze (SPD) geführte Bundesumweltministerium bestätigte, „dass wir in Zukunft Versäumnisse beim Klimaschutz insbesondere im Verkehrs- und Gebäudebereich durch den Zukauf von Zertifikaten im EU-Ausland ausgleichen müssten“. Genaue Zahlen seien aber Spekulation.

Tagesspiegel-Informationen zufolge schaut auch das Haus von Bundesfinanzminister Olaf Scholz (SPD) neuerdings besorgt auf die Entwicklung und ließ sich jüngst über die Milliardenrisiken informieren, unter anderem, als es um EU-Verhandlung zu strengeren CO2-Grenzwerten für Pkw ging.

Offen bleibt, welche Ministerien die Zahlungen leisten müssten. „Diese Frage wird dann zu klären sein. Es ist jedenfalls gut, dass wir für die Zeit ab 2020 ganz klare Sektorziele haben, für die die jeweilige Ministerien Verantwortung tragen“, hieß es vom Umweltressort.

Werden die Ziele nicht erfüllt und auch nicht durch Zukäufe ausgeglichen, steht Deutschland ein EU-Vertragsverletzungsverfahren bevor. Dass es möglich ist, dieses politisch auszuhebeln, ist unwahrscheinlich. Denn ein erheblicher Teil der EU-Staaten spart mehr ein als vorgeschrieben und kann durch den Verkauf der Quoten viel Geld von Sündern wie Deutschland einnehmen.

(Tagesspiegel, 22.6.2018)

„Kein Bedarf für die A 143“

10 12 2013


Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN im Landtag Sachsen-Anhalt

Das Fazit der im Auftrag der Landtagsfraktion von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN erarbeiteten Verkehrsstudie ist eindeutig: Für die A 143 gibt es keinerlei verkehrspolitische Gründe. „Der in bisherigen Verkehrsgutachten für die A 143 prognostizierte Anstieg des Verkehrsaufkommens bis zum Jahr 2025 ist viel zu hoch angesetzt. Höchstens ein Viertel der 43.500 Kfz werden die A 143 pro Tag nutzen – aber für 10.000 Kfz baut man keine Autobahn. Daher besteht aus verkehrlicher Sicht kein Bedarf für den Bau der A 143“, konstatiert der verkehrspolitische Sprecher der Landtagsfraktion von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, Dietmar Weihrich.

Seit den frühen 90er-Jahren wird davon gesprochen, nördlich von Halle eine Autobahn zu bauen: die A 143. Doch obwohl kein Bedarf besteht und die Verkehrsentlastung der Stadt Halle nur marginal ist, wird nach wie vor an diesem Projekt festgehalten. Hinzu kommt noch die Zerschneidung einer einmaligen Naturlandschaft, der Porphyr-Landschaft nördlich von Halle, sowie die explodierenden Kosten.

Die Landtagsfraktion von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN hatte ein Verkehrsgutachten bei dem unabhängigen Büro „Stadt – Verkehr – Umwelt“ (SVU) aus Dresden in Auftrag gegeben, um die Planungszahlen für die A 143 zu untersuchen. Dabei kommen die Gutachter zu dem Ergebnis, dass weder die Siedlungs- und Verkehrsnetzstruktur, noch die bisherige stagnierende (teilweise sogar rückläufige) Verkehrsentwicklung, noch die realistische Abschätzung des künftigen Verkehrsaufkommens in der Region Halle-Leipzig den Autobahnneubau erfordern.

„Halle profitiert fast gar nicht von der A 143. Dies wurde in der Vergangenheit immer wieder falsch dargestellt. Der heutige Durchgangsverkehr in Halle, der dann über die A 143 umgeleitet würde, ist dafür viel zu gering. Wir müssen stattdessen jetzt an der innerstädtischen Verkehrsentlastung arbeiten. Eine weitere Stärkung des ÖPNV sowie eine Erhöhung der Fahrradfreundlichkeit – gerade mit Blick auf das große Wachstum bei Elektrofahrrädern – sind für mich die Standbeine einer zukunftsfesten Verkehrspolitik für Halle.“ Dietmar Weihrich, verkehrspolitischer Sprecher der Landtagsfraktion von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN

Weitere Infos zur Porphyr-Landschaft gibt es im Netz unter:

Eine massive Abwanderungskultur

13 11 2013

13. November 2013 | mdr

Bevölkerungsschwund | Sachsen-Anhalt

In ländlichen Regionen Sachsen-Anhalts schrumpft die Bevölkerung dramatisch. Demografieforscher sprechen dabei von einer massiven Abwanderungskultur. Junge Menschen gehen zum Studium oder Job fort – insbesondere junge Frauen – und kehren nicht mehr zurück. Wie MDR INFO vorab erfuhr, fanden Forscher vom Leibniz-Institut für Länderkunde in einer neuen Studie heraus, dass es in ganz Europa nicht so schlecht aussieht wie in Sachsen-Anhalt.

„Drängend“ und „massiv problematisch“ nennt Tim Leibert die Lage in Sachsen-Anhalt. Er ist Demografieforscher am Leibniz-Institut für Länderkunde Leipzig. Er hat flächendeckend für Europa Bevölkerungsdaten verglichen und erzählt:

„Die Bevölkerung schrumpft sehr stark, altert dynamisch und auch die Abwanderung junger Menschen – insbesondere junger Frauen – ist sehr stark. Diese Kombination finden wir in der Stärke nirgendwo sonst in Europa.“ (Tim Leibert, Demografieforscher am Leibniz-Institut für Länderkunde Leipzig)

Kein Vertrauen in die Zukunft ihrer Heimat

Die noch unveröffentlichte Studie gehört zum „Women“-Projekt des Ministeriums für Landesentwicklung und Verkehr. Es schließt an eine Untersuchung aus dem vergangenen Jahr an. Diesmal geht es um praktische Ziele – um der schwierigen Bevölkerungsprognose zu begegnen. Dabei sei besonders das Image von Sachsen-Anhalt entscheidend. Die Forscher des Leibniz-Institutes sprechen von einer „Abwanderungskultur“: Junge Menschen hätten kein Vertrauen in die Zukunftsfähigkeit ihrer Heimatregion. Auch viele Eltern raten: ‚Wenn du etwas werden willst, musst du es woanders versuchen.‘

Das schlechte Image hat sich verfestigt

Hohe Jugendarbeitslosigkeit, wenige Ausbildungsplätze – das waren Probleme der letzten zwei Jahrzehnte. Aber nun sei Sachsen-Anhalt längst besser als sein Ruf, sagt Tim Leibert: „Das Problem mit der Abwanderungskultur ist, dass sich die Wahrnehmung verstetigt hat. Wir haben einen Wandel, aber der hat sich nicht in der Aufmerksamkeit der Jugendlichen und im Image der Region niedergeschlagen.“

Die Menschen kehren nicht zurück

Generell haben ländliche Regionen ein Problem mit der Abwanderung. Aber anderswo wird sie ausgeglichen: Die Menschen kommen für die Arbeit zurück oder um eine Familie zu gründen. Das bleibe in Sachsen-Anhalt aus. Ein weiteres Problem: Auf 100 Männer kommen in vielen Landkreisen rund 70 Frauen. Angela Kolb ist – als einzige Frau im Kabinett – für die Genderdebatte zuständig, also für die Gleichbehandlung und Förderung von Frauen. Dass junge Menschen woanders hingehen, um zu studieren oder eine Ausbildung zu machen, findet sie normal: „Die Frage ist, warum sie nicht wieder zurück kommen. Ich glaube, an dem Punkt können wir zeigen, was es für attraktive Möglichkeiten gibt: Gerade hier in den neuen Bundesländern wollen Frauen Karriere und Familie – die Bedingungen dafür sind hier sehr gut.“

Bevölkerungsschwund wird weitergehen

Für alle Kinder ein Betreuungsplatz und familienfreundliche Unternehmen – das sei ein wichtiges Pfund für Sachsen-Anhalt. Außerdem müsse das Land stärker kommunizieren, wie viele freie Ausbildungsplätze und Jobs es mittlerweile gebe. Allerdings ändere das kurzfristig nichts, sagt der Demografieforscher Tim Leibert:

„Ich fürchte, das ist schwierig bis praktisch unmöglich. Durch die fehlenden Geburten in der Vergangenheit und durch die fehlenden Mütter, die schon abgewandert sind, ist im Prinzip vorgezeichnet, dass die Schrumpfung und die Alterung erst mal noch einige Zeit weitergehen wird.“

Nur langfristig ließe sich etwas ändern – eine geplante Imagekampagne des Ministeriums für Landesentwicklung und Verkehr ist ein möglicher Schritt. Außerdem empfehlen die Forscher, in Hochschulen und Kultur zu investieren, um junge Menschen im Land zu halten. Doch genau dort plant die Landesregierung derzeit, Millionen einzusparen.

Sachsen-Anhalt verliert die meisten Einwohner

27 08 2013

MZ | 27.08.2013

Die Bevölkerungszahl von Sachsen-Anhalt ist 2012 deutschlandweit am stärksten gesunken. Im Vergleich zum Vorjahr lebten gut 17.000 Menschen weniger im Land. Nach wie vor sterben in Deutschland deutlich mehr Menschen als geboren werden.

Sachsen-Anhalt hat im vorigen Jahr deutschlandweit am stärksten an Einwohnern verloren. 2012 sank die Bevölkerungszahl im Vergleich zum Vorjahr um gut 17 000 oder 0,8 Prozent, wie das Statistische Bundesamt am Dienstag in Wiesbaden mitteilte. Insgesamt war die Bevölkerungsentwicklung regional sehr unterschiedlich. Neun Bundesländer registrierten Zuwächse, im Osten setzte sich dagegen die Abwanderung fort.

Am stärksten fiel der Zuwachs in Bayern aus (plus 76 000), gefolgt von Baden-Württemberg (57 000), Berlin (49 000) und Hessen (23 000). Neben Sachsen-Anhalt schrumpften auch Thüringen (minus 11 000) und Mecklenburg-Vorpommern (minus 7000).

Bundesweit stieg die Einwohnerzahl um rund 196 000 (plus 0,2 Prozent). Damit leben etwa 80,5 Millionen Menschen in Deutschland. Das Statistikamt betonte, der Zuwachs komme ausschließlich durch Zuwanderung zustande. In der Bundesrepublik sterben seit vielen Jahren deutlich mehr Menschen als geboren werden. Die Ergebnisse der letzten Volkszählung (Zensus 2011) sind in der neuen Erhebung berücksichtigt.