„Wir dürfen keine neuen Straßen bauen“

Laut einer neuen Studie droht der Erde eine Heißzeit. Was tun gegen den Klimawandel? Der Klimaforscher Michael Kopatz plädiert dafür, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlegen. Zudem müsste die Autoindustrie in die Verantwortung genommen werden, sagte er im Dlf. Wenn die prognostizierte Heißzeit eintrete, werde ein Sommer wie in diesem Jahr eine Selbstverständlichkeit, meint Kopatz. Ein Stopp des Straßenausbaus sei deswegen das Mindeste, wenn man sich selbst und den Klimawandel ernst nehmen wolle. Jede neue Straße führe zu mehr Güterverkehr.

Michael Kopatz im Gespräch mit Tobias Armbrüster

Armbrüster: Sie beschäftigen sich ja gerade mit solchen Lösungen sehr viel. Wo sehen Sie denn eine Möglichkeit, was können wir sozusagen politisch, aber auch im Alltag tun, um diese Art von Klimawandel noch abzuwenden?

Kopatz: Das, was man im Alltag tun kann – man hat natürlich enorme Möglichkeiten. Aber dass alle Bürger das machen in Deutschland und der Europäischen Union, einfach so aus Altruismus, weil sie denken, ich muss jetzt endlich was unternehmen, die Hoffnung habe ich aufgegeben. Wichtig ist, festzuhalten, es helfen – also wir haben uns ja verpflichtet in Deutschland, zusammen mit über hundert anderen Staaten, dass wir unsere CO2-Emissionen um 80 Prozent verringern. Gerade emittiert ein Deutscher im Schnitt ungefähr zehn bis elf Tonnen CO2 im Jahr. Und wir wollen das auf 1,5 Tonnen im Jahr verringern. Und das ist nicht allein mit Technik zu schaffen, also nicht allein mit erneuerbaren Energien und Effizienz. Das machen wir alle schon seit 30 Jahren. Die Technik allein reicht nicht. Wir brauchen kulturelle Veränderungen, eine Veränderung unserer Routinen und Gewohnheiten. Das ist das erste, was wichtig ist. Und das zweite ist, dass genau diese Veränderung dieser Gewohnheiten und unserer Routinen – das kommt nicht in die Welt durch noch mehr Bildung und noch mehr Appelle. Dafür müssen sich die Verhältnisse ändern. Dann verändert sich auch das Verhalten.

Armbrüster: Das müssen Sie erklären. Was muss sich dann verändern, damit wir solche Routinen anwenden?

Kopatz: Mal bezogen auf den Verkehrsbereich, weil das ist das, was mir jetzt wirklich am Herzen liegt in den letzten Jahren, dort haben wir keinerlei Fortschritte erzielt. Überall wird von Klimaschutz geredet und von Elektroautos, aber im Verkehrsbereich sind die CO2-Emissionen null Prozent zurückgegangen, also null Erfolge im Endeffekt. In anderen Bereichen haben wir viel mehr erreicht. Bei Produkten, bei Häusern, aber im Verkehrsbereich nicht. Und wofür ich plädiere – oder ich sag mal so: Eine ganz fatale Botschaft ist zu sagen, die Verkehrswende muss in den Köpfen stattfinden. Dann liegt alle Verantwortung beim Konsumenten. Und der Produzent, der die ganzen SUVs und die schweren Fahrzeuge herstellt, der kann nichts dafür. Und ich sagen, wir müssen die Produktion verändern und die Verhältnisse, und das heißt zum Beispiel, wir dürften im Grunde keine neuen Straßen bauen. Jede neue Straße wird dafür sorgen, dass noch mehr Güter auf der Straße transportiert werden. Der Lkw-Verkehr hat um 30 Prozent zugenommen, und er soll noch mal um 30 Prozent zunehmen. Und kein Spediteur wird seine Routine verändern und Güter auf die Bahn verlegen, wenn man die Straßen immer weiter ausbaut. Wir müssen die Bahn ertüchtigen. Und das andere, das ist ein Limit, für das ich plädiere, und die Öko-Routine argumentiert auch mit Standards. Dass wir also die Standards für Autos – wir haben jetzt schon eine Vorgabe, wie viel CO2 ein Fahrzeug emittieren darf, zumindest für die Flotte eines Herstellers, dass wir diese Standards schrittweise anheben. Dann hätten wir nach dem Jahr 2030 schrittweise – dann wäre das Null-Emissions-Auto Standard, und zwar in der gesamten Europäischen Union.

Armbrüster: Diese Standards werden ja schon ständig angehoben, wir hören auch immer, dass die Autoindustrie darunter ächzt. Gleichzeitig befindet sich natürlich diese Industrie auch gerade in einem enormen Umbruch. Sie haben es angesprochen. Elektromobilität ist ein Riesenschlagwort, und es wird immer wieder prophezeit, dass da in den kommenden Jahren die Wende stattfindet. Wenn nun dann der Autoverkehr komplett nur noch auf elektrischem Strom beruht, und wir erleben ja jetzt auch gerade, dass zum Beispiel auch Lkws, E-Lkws kommen. Dann hätte sich dieses Problem doch eigentlich, ließe sich doch relativ schnell erledigen.

Kopatz: In der Theorie ja. Jetzt wird es aber schwierig. Wir haben ja zum Beispiel in den letzten zehn Jahren noch mal fünf Millionen zusätzliche Autos auf den Straßen stehen. Wenn Sie jetzt 45 Millionen Autos und dann noch die Lkws elektrisch betreiben wollen, und das alles mit erneuerbaren Energien – das wird knapp, sage ich mal. Es ist so ohne Weiteres nicht zu schaffen. Aber die Szenarien, die ich kenne, sagen, halb so viele, wie wir sie jetzt haben, und die elektrisch betrieben, und zwar mit erneuerbaren Energien, das ist ein realistisches Szenario. Wichtig ist dafür auch, dass dann die Güter auf die Bahn verlegt werden, weil die ist schon elektrisch, und die hat ganz geringe Reibungsverluste. Und der Zuwachs, der noch stattfinden wird im Güterverkehrsbereich, der sollte allein auf der Bahn stattfinden.

Armbrüster: Sie haben noch einen anderen Punkt genannt, bei dem viele Hörer sicher aufgeschreckt sind: Ihre Forderung, keine weiteren Straßen mehr. Da kann ich mir vorstellen, da gibt es viele Leute, ja, endlich sagt es mal jemand. Aber wahrscheinlich eine noch viel größere Menge an Leuten, die sagen, das ist Spinnerei, das geht überhaupt nicht. Für wie realistisch halten Sie es, dass so ein Konzept, so eine Idee, keine weiteren neuen Straßen mehr, dass sich so etwas in Deutschland politisch durchsetzen lässt?

Kopatz: Meine Idee in Anführungszeichen müsste eigentlich eine Selbstverständlichkeit sein. Wenn man sich selbst ernst nimmt beim Klimaschutz, ist das das Mindeste, was man fordern müsste. Ich bin schon verblüfft, wie man vorrechnen können will, dass man beim Klimaschutz Fortschritte erzielt auch im Verkehrsbereich bei dieser Expansion der Straßen und vor allen Dingen des Lkw-Verkehrs. Es ist völlig naiv, und wir brauchen mehr Menschen, die genau diese einfache Wahrheit aussprechen. Die große Selbsttäuschung ist ja, dass wir durch die ganze Mobilität, durch die Beschleunigung, dass wir auch immer weniger unterwegs sein müssen, weil ich ja zum Beispiel von Berlin nach Hamburg viel schneller komme als früher, und dann brauche ich nicht mehr drei Stunden in der Bahn sitzen hin und zurück, sondern nur noch zwei Stunden. Das ist ja total praktisch, aber tatsächlich ist es so, dass die Leute nicht weniger unterwegs sind, und zwar seit hundert Jahren. Wir sind heute genauso lange mobil, also pro Tag unterwegs, nämlich ungefähr 80 Minuten, wie zur Zeit der Postkutsche. Und das ist vielen gar nicht klar, dass diese ganzen Abkürzungen und schnelleren Straßenverbindungen und auch schnelleren Zugverbindungen, dass die letztlich nicht dazu geführt haben, dass wir weniger unterwegs sind. Und das gilt übrigens auch über alle Kulturen hinweg, auch in den USA oder in Staaten in Afrika sind die Menschen offenbar so im Schnitt bereit, 80 Minuten ihrer Zeit in Mobilität zu investieren. Und das tun sie. Sie fahren bloß weiter als bisher.

(Deutschlandfunk, 08.08.2018)

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„Verkehrssektor hat beim Klimaschutz bisher überhaupt nicht geliefert“

Der Klimaforscher Michael Kopatz forderte jetzt, die Zahl der Autos in Deutschland zu halbieren und keine neuen Straßen mehr zu bauen. Zur Abwendung einer Klimakatastrophe seien entschiedene Schritte nötig, sagte der Projektleiter am Wuppertal-Institut für Klima, Umwelt und Energie im Deutschlandfunk. Bisher gebe es im Verkehrsbereich keinerlei Erfolg bei der Reduzierung der Emissionen. Er betonte, alleine mit Effizienz oder erneuerbaren Energien seien die Ziele nicht zu erreichen. Vielmehr seien einschneidende kulturelle Veränderungen notwendig. Der Zuwachs beim Gütertransport dürfe nur noch auf der Schiene stattfinden, unterstrich Kopatz.

Der Vorsitzende des Bundestags-Verkehrsausschusses, Cem Özdemir (Grüne), sagte dieser Zeitung: „Der Verkehrssektor hat beim Klimaschutz bisher überhaupt nicht geliefert. Wenn wir das Ruder rumreißen wollen, geht das nur mit einer echten Verkehrswende. Dazu gehören der Umstieg auf emissionsfreie Antriebe und die Förderung des Fahrrads genauso wie die Stärkung der Bahn als zentrales Verkehrsmittel für eine klimafreundliche und bezahlbare Mobilität.“ Er fuhr unter Anspielung auf Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) fort: „Die Zukunft der Mobilität ist vernetzt, emissionsfrei und zunehmend selbstfahrend, die Straßenbaupolitik à la CSU dagegen ganz schön retro.“

(MZ, 09.08.18)

Klimasystem könnte in eine Heißzeit kippen

Klimaforschern zufolge wird es künftig schwerer als gedacht, die globale Erwärmung bei zwei Grad Celsius zu stoppen – auch bei Einhaltung des Pariser Klimaabkommens.

Die Gefahr einer Heißzeit kann aus Sicht von Klimaforschern selbst beim Einhalten des Pariser Klimaabkommens nicht ausgeschlossen werden. Dabei würde sich die Erde langfristig um etwa vier bis fünf Grad Celsius erwärmen und der Meeresspiegel um 10 bis 60 Meter ansteigen, schreibt das Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (PIK). Ein internationales Team von Wissenschaftlern diskutiert diese Möglichkeiten in den „Proceedings“ der US-nationalen Akademie der Wissenschaften („PNAS“) und blickt dabei insbesondere auf Kippelemente im Klimasystem.

Dazu gehören laut Studie etwa die auftauenden Permafrostböden in Russland, die sich erwärmenden Methanhydrate auf dem Meeresboden und die großen Ökosysteme wie der Amazonas-Regenwald. Sie könnten sich wie eine Reihe von Dominosteinen verhalten, sagte Mitautor Johan Rockström, Direktor des Stockholm Resilience Centre und designierter Ko-Direktor des PIK. „Wird einer von ihnen gekippt, schiebt dieses Element die Erde auf einen weiteren Kipppunkt zu.“

„Der Mensch hat als geologische Kraft bereits seine Spuren im Erdsystem hinterlassen“, sagte Mitautor und PIK-Gründungsdirektor Hans Joachim Schellnhuber. „Werden dadurch empfindliche Elemente des Erdsystems gekippt, könnte sich die Erwärmung durch Rückkoppelungseffekte selbst weiter verstärken. Das Ergebnis wäre eine Welt, die anders ist, als alles, was wir kennen“, ergänzte er. „Die Forschung muss sich daran machen, dieses Risiko schnellstmöglich besser abzuschätzen.“

Nach Angaben der Autoren könnte es schwieriger werden als bislang angenommen, die globale Erwärmung wie im Pariser Klimaabkommen vereinbart zwischen 1,5 und unter 2 Grad Celsius zu stoppen. Man könne sich nicht darauf verlassen, dass das Erdsystem bei 2 Grad langfristig sicher „geparkt“ werden könne, sagte Schellnhuber. Derzeit ist die Erde im Durchschnitt bereits gut 1 Grad wärmer als noch vor Beginn der Industrialisierung.

Selbst bei vorläufiger Begrenzung der menschengemachten Erderwärmung auf maximal 2 Grad könnten kritische Prozesse im Klimasystem angestoßen werden, die eine noch stärkere Erwärmung – auch ohne weiteres menschliches Zutun – bewirken, erläuterte Erstautor Will Steffen von der Australian National University (ANU) und dem Stockholm Resilience Centre (SRC). Nach PIK-Angaben könnte das bedeuten, dass sich der Klimawandel dann selbst verstärkt – „auf lange Sicht, über Jahrhunderte und vielleicht Jahrtausende“.

Kippelemente im Erdsystem seien mit schweren Felsbrocken am Strand vergleichbar, erläuterte Schellnhuber. Würden diese langsam, aber unaufhörlich unterspült, könnte irgendwann schon die Landung einer Fliege an einer neuralgischen Stelle ausreichen, um die Brocken kippen zu lassen. „Wir weisen in unserem Artikel darauf hin, dass es im planetarischen System bereits derart unterspülte Felsbrocken gibt, die wir als Kippelemente bezeichnen. Ist die Erderwärmung weit genug fortgeschritten, reicht vielleicht schon eine kleine Veränderung aus, um diese Elemente in einen ganz anderen Zustand zu stoßen.“

In Teilen der Westantarktis seien bereits einige Kipppunkte überschritten worden. „Der Verlust des Eises in einigen Regionen könnte dort schon ein weiteres, noch umfangreicheres Abschmelzen über lange Zeiträume vorprogrammiert haben“, sagte Schellnhuber. Und der Kollaps des grönländischen Eisschildes könnte bereits bei einer Temperaturerhöhung um 2 Grad einsetzen. „Die roten Linien für einige der Kippelemente liegen wohl genau im Pariser Korridor zwischen 1,5 und 2 Grad Erwärmung.“

Der Artikel biete eine Synthese und Einordnung von vielen Einzelstudien, bleibe aber recht unkonkret, kommentierte Klimaforscher Reto Knutti von der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich. Das Autorenteam argumentiere zwar, dass schon bei 2 Grad eine Schwelle hin zu einem deutlich anderen Zustand der Erde liegen könne, verweise aber zugleich darauf, dass es noch unsicher sei, wo eine solche Schwelle tatsächlich liege.

„Das ist ein wichtiger und provozierender Artikel“, meint dagegen Jonathan Overpeck von der University of Michigan, der nicht daran beteiligt war. Auch wenn es nicht möglich sei, die exakte Erdtemperatur zu bestimmen, bei der eine Kaskade von Kippelementen die Erde in Heißzeit bringe, sei es richtig, sich Sorgen zu machen. „Die Risiken zu ignorieren, könnte katastrophal für den Menschen und den Planeten werden.“

Jeder Einzelne könne etwas beitragen, um dem Klimawandel zu begegnen, aber vor allem sei die Politik gefordert, sagte Schellnhuber, der Mitglied der Kommission der Bundesregierung zum Kohleausstieg ist. Aus wissenschaftlicher Sicht sei klar, dass der Kohleausstieg so schnell wie möglich umgesetzt werden sollte. „Die Kohleverstromung ist das schädlichste, was man dem Klima antun kann“, sagte er. Als hochentwickeltes Industrieland habe Deutschland alle Möglichkeiten, die alte, auf fossilen Brennstoffen basierende Wirtschaftsweise bis 2040 komplett hinter sich zu lassen. Dafür müsste auch der Verbrennungsmotor bis 2030 ausgemustert werden. „Klimapolitisch sind Neuwagen mit Verbrennungsmotor völliger Unsinn“, betonte Schellnhuber.

(ntv, Montag, 06. August 2018)

Berliner Mobilitätsforscher „Raus mit den privaten Autos!“

Elektroautos schnurren vorbei, gefolgt von Fahrrädern. Auf dem Euref-Campus am alten Schöneberger Gasometer, auf dem sich Firmen und Forschungseinrichtungen mit Energie- und Verkehrsthemen befassen, sind mehr als 2500 Menschen tätig. Doch fast kein privates Auto mit Verbrennungsmotor ist dort unterwegs. Es ist ein Szenario ganz nach dem Geschmack des Mobilitätsforschers Andreas Knie. Auch er arbeitet hier.

Herr Knie, Sie sehen etwas verschwitzt aus. Sind sie mit dem Rad hierher gekommen?

Mein Arbeitsweg sah so aus: mit der U-Bahn zur Hermannstraße, mit der S-Bahn auf dem Ring zum Südkreuz, und dort miete ich mir meist ein Fahrrad.

Haben Sie ein eigenes Auto?

Nein, schon lange nicht mehr. Seit 1992.

Sie haben auch als Wissenschaftler etwas gegen das Privateigentum an Autos. Als FDP-Fraktionschef Sebastian Czaja in einem Interview mit der Berliner Zeitung kritisierte, dass der Senat nichts für die Autofahrer unternehme, kommentierten Sie: „Das war Deutschland mit Gardinen und Asbach Uralt.“ Was soll das heißen?

Es kann nicht sein, dass Menschen noch glauben, alte Privilegien für sich zu reklamieren und das als Interesse der Gesamtheit deklarieren zu können – wie Herr Czaja. Im Sinne: Ich lasse mir doch nicht vorschreiben, welches Verkehrsmittel ich zu besitzen und zu nutzen habe. Dabei gibt es bislang doch keine Wahlfreiheit. Die Regierung, der Senat, hat das Verkehrsmittel jahrzehntelang vorgeschrieben: Fahrt Auto! Kauft Autos! Stellt Autos ab!

Wie ist es dazu gekommen?

Seit Ende der 1920er-Jahre haben wir eine auf das Auto fixierte Stadtplanung. Architekten haben die aufgelockerte Stadt propagiert, wie wir sie zum Beispiel in Marzahn oder in der Gropiusstadt vorfinden. Seitdem haben wir immer mehr Straßen gebaut und dem Auto mit der Straßenverkehrsordnung eine Vorrangstellung eingeräumt. Nicht nur Herr Czaja und die FDP, auch die AfD und in zunehmendem Maße wieder die SPD sagen: Hände weg vom deutschen Autofahrer! Das ist eine rückwärtsgewandte Politik in Schwarz-Weiß-Form, die an die 1950er-Jahre erinnert, an Kneipen mit vergilbten Gardinen und Asbach Uralt-Schildern.

Sie sagen, dass Autofahrer Privilegien genießen. Was meinen Sie damit?

Wir haben immer noch die Dieselprivilegierung und -subventionierung, wir haben immer noch eine Parkraumsubventionierung. Auch in Berlin dürfen Autofahrer ihr Auto fast überall kostenlos abstellen. Nur acht Prozent des Stadtgebietes unterliegen der Parkraumbewirtschaftung, und selbst dort sind die Parkgebühren lächerlich niedrig. Anwohner können für 10,20 Euro pro Jahr parken, also quasi kostenlos.

Was haben Sie gegen Gratis-Parken?

Das ist eine unglaubliche Okkupierung von wertvollem öffentlichem Raum. Es muss in die Köpfe hinein, dass das Bevorraten von tonnenschweren Geräten auf öffentlichem Raum der Wahnsinn schlechthin ist. Ich kann nicht verstehen, dass dies noch kein Thema in der Stadt ist. Autos sollen fahren und nicht dumm ’rumstehen! Man muss den Autobesitzern klar sagen: Ihr genießt Privilegien, doch diese sind eine Plage für die Menschen ohne Auto. In Berlin liegt der Anteil der Haushalte ohne Auto immer noch bei knapp 50 Prozent.

Was schlagen Sie vor?

Parkraum in der Innenstadt muss flächendeckend verknappt und verteuert werden. Nach einer Untersuchung der Technischen Universität Dresden kostet ein Autostellplatz pro Jahr 3500 bis 5500 Euro. Darin eingerechnet sind die Bau- und Unterhaltskosten zum Beispiel für Winterdienst und Instandhaltung. Eine Faustformel wäre: Anwohner innerhalb des S-Bahn-Rings zahlen als Dauerparker zehn Euro pro Tag. Das ist ein Preis, der in der Schweiz auch so diskutiert wird. Für Kurzparker sollte die Gebühr pro Stunde mindestens fünf Euro betragen. Aus Parkplätzen müssen Radfahrstreifen und Stellflächen für Car-Sharing-Autos werden. Da müssen Politiker und Verwaltungsleute sicherlich noch durch ein Fegefeuer. Aber am Ende haben wir alle mehr Raum und mehr Beweglichkeit gewonnen.

Was fordern Sie sonst noch?

Ab 2030 sollten in Berlin keine neuen Dieselfahrzeuge mehr zugelassen werden dürfen, ab 2030 sollte innerhalb des S-Bahn-Rings nur noch elektrisch gefahren werden dürfen. Das muss nicht nur für Autos, auch für Busse gelten. Woanders ist man mit der Verkehrswende weiter als in Berlin. Ob in Madrid, Paris oder London, andere Städte haben ein ganz klares Programm: Raus mit den privaten Autos! Für Berlin heißt das: Die neuen großen Wohnviertel, die in Tegel, Blankenburg und anderswo entstehen, brauchen Schienenanbindungen, keine privaten Parkplätze. Es muss klar werden: Wir wollen eine verdichtete Stadt ohne mehr Verkehrsraum.

Dass Autos weiterhin einen so großen Stellenwert haben, entspricht doch dem Interesse der Bürger. Ein Politiker, der eine Verkehrsrevolution fordern würde, würde abgewählt. Es wäre politisches Harakiri.

Das glaube ich nicht. Wir nehmen es immer nur vorweg, dass es so kommt. Wir glauben lediglich, dass der Bürger Autos will. Dabei zeigen Untersuchungen, dass die Mehrheit der Berliner Einschränkungen beim privaten Pkw akzeptieren würde. Nach dem Mobilitätsmonitor, den wir gemeinsam mit dem Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel erstellt haben, werden nur noch 24 Prozent aller Wege in Berlin mit Autos zurückgelegt. Wir haben Autos herbeipolitisiert, und jetzt ist es an der Zeit, das wieder zu ändern.

Familien, Senioren und andere sagen: Für uns ist das Auto die einzige praktikable Form der Mobilität.

Nicht jeder will Rad, Bus oder Bahn fahren, das kann ich verstehen. Natürlich soll es weiterhin Autos geben. Aber eben nicht mehr als private Mobilitätsreserve, zumindest nicht in der Stadt. Die City von morgen, die Smart City, kann nur funktionieren, wenn die Mobilitätsgeräte gemeinschaftlich funktionieren und gemeinschaftlich genutzt werden. Uber aus den USA hat uns gezeigt, wie es weitergehen muss: Fahrzeuge vernünftig teilen! Auch alte Menschen sind in der Lage, ein Smartphone zu bedienen und sich ein Auto zu bestellen. Entweder man fährt selber, beim Car Sharing, oder man wird gefahren. Und warum gibt es keinen Kita-Dienst für Familien? Jeder fährt mit seinem Kind allein zur Kita, das könnte man bündeln. In einer modernen Stadt fahren die Autos mit mehr als einer Person.

Für Pendler aus Brandenburg würde Ihr Modell nicht funktionieren. Was bieten Sie ihnen an?

Die Zahl der einfahrenden Autos in Berlin hat dramatisch zugenommen, die Autoabhängigkeit wird immer mehr zum Problem. Im Moment gehen wir davon aus, dass täglich rund 300.000 Menschen nach Berlin pendeln, mit einem deutlichen Trend zum Auto – weil es so einfach ist, mit dem Auto zu pendeln. Wir schlagen vor, auch den Pendlerverkehr zu digitalisieren. Künftig genügen ein paar Klicks: Ich fahre von A nach B, fährt jemand mit? Bürgerfahrdienste sammeln die Pendler vor ihren Haustüren ein und bringen sie zum Bahnhof. Von dort aus geht es per Bahn nach Berlin. Auf einigen Strecken, etwa von Cottbus, bräuchten wir einen Halbstundentakt.

Schon heute sind Züge und S-Bahnen zu den Stoßzeiten voll. Wie sollen sie den zusätzlichen Verkehr bewältigen?

Unser Schienennetz ist groß genug. Wir sollten uns endlich darauf konzentrieren, es besser auszulasten und unsere Museumsbahn in eine richtige S-Bahn zu verwandeln. Unsere Prognosen für den Luftverkehr kann ich nur Wahnideen bezeichnen. Wer will denn am Flughafen BER überhaupt noch ein Drehkreuz haben? Die Lufthansa sicher nicht.

Es heißt doch immer, dass Berlin rasant wächst.

Empirisch stimmt das nicht. Der größte Teil der Zuwächse in den vergangenen Jahren ist damit zu erklären, dass viele Flüchtlinge in die Stadt gekommen sind. In der Tat haben haben wir einen Geburtenüberschuss. Doch er ist moderat: 2017 rund 5 000, in diesem Jahr vielleicht 2 000. Wir haben kein substanzielles Wachstum, wir diskutieren das nur. Welche Wirtschaftsunternehmen sind in den vergangenen Jahren in unsere Stadt gezogen mit mehr als 100 Beschäftigten? Seit Jahren werden Großunternehmen systematisch entkernt, zum Beispiel Siemens und Schering. Die Start-ups sind fragil und bilden kein dauerhaftes Wachstum.

Es gibt noch eine Wachstumsdebatte: Die Zahl der Mieträder auf den Gehwegen nehme überhand, heißt es.

Das ist eine dumme Diskussion. Sicher, die vielen Mieträder sind für das Auge ungewohnt, und sicher okkupieren sie Straßenraum. Aber daneben parken endlose Schlangen von Autos, über die sich kein Mensch aufregt. Autos auf der Straße: Kein Problem! Aber sobald es sich um Fahrräder handelt, die dann noch öffentlich zugänglich sind, wird das zum Problem gemacht. Schon wird darüber gesprochen, Sondernutzungsgebühren zu fordern. Da wird etwas Vernünftiges getan – und die Verwaltung geht dagegen vor. Was für ein Wahnsinn!

Die Autobahn A100 wird unter Rot-Rot-Grün weitergebaut. Wenn Sie Senator wären, was würden Sie tun?

Ich würde den Bau der A100 stoppen. Wir diskutieren über Fahrräder, währenddessen wird der Stadtring peu à peu weitergebaut – das kann nicht sein. Jeden Tag wird in Deutschland die Fläche von 70 Fußballfeldern für Verkehr vernichtet. Wir handeln weiterhin so, als ob es kein Morgen gäbe. Der Flächenfraß geht weiter, auch in Berlin.

Welche Bilanz würden Sie nach mehr als anderthalb Jahren Rot-Rot-Grün für den Senat ziehen?

Die Bilanz ist noch nicht gut. Infrastruktur wird nur verwaltet. Seit 20 Jahren gibt es in Berlin keine Verkehrspolitik, nur eine Pro-Auto-Politik. Wir brauchen aber eine Verkehrswende! Und die muss jetzt endlich konsequent in Angriff genommen werden: mit einer radikalen Verringerung der Fahrzeugmengen, der Wegnahme von Privilegien. Berlin könnte ein Erprobungsraum für neue Formen der Mobilität werden – und damit weltweites Vorbild. Ich behaupte, dass zwei Drittel der Berliner da mitmachen würden. Der harte Kern der Auto-Fans wird langsam aussterben. Man wird sich weiterhin Privatautos leisten können, aber man muss dann sehr viel mehr bezahlen als heute.

Seit einem Vierteljahrhundert lehren und fordern Sie die Verkehrswende, viel hat sich nicht verändert. Wie lange wollen Sie noch weitermachen?

Ich finde, dass eine Menge passiert ist! Das Bewusstsein hat sich geändert. Als wir in den 1990er-Jahren begannen, waren wir tatsächlich eine kleine Minderheit. Heute ist die Welt voller Verkehrswende-Debatten, selbst in New York. Wir brauchen in Berlin mehr Mut. Ich bin mir sicher – nicht mehr lange, dann werden wir uns in die Augen schauen und uns fragen: Hatten wir wirklich mal eigene Autos? Wie absurd!

(Berliner Zeitung, 03.08.18)

the greatest misallocation of resources in the history of the world

»The automobile/suburbia boom that began in the 1940s headed off a new depression and provided jobs and homes for millions, but those benefits had a deadly cost. From an environmental perspective the automobile-suburbia boom may well be, as author
and social critic James Kunstler believes, “the greatest misallocation of resources in the history of the world”:
›There really is no way to fully calculate the cost of doing what we did in America, even if you try to tote up only the monetary costs (leaving out the social and environmental ones). Certainly it is somewhere up in the tens of trillions of dollars when one figures in all the roads and highways, all the cars and trucks built since 1905, the far-flung networks of electricity, telephone, and water lines, the scores of thousands of housing subdivisions, a similar number of strip malls, thousands of regional shopping malls, power centers, big-box pods, hamburger and pizza shacks, donut shops, office parks,
central schools, and all the other constructed accessories of that life. . . .
More than half the U.S. population lives in it. The economy of recent decades is based largely on the building and servicing of it. And the whole system will not operate without liberal and reliable supplies of cheap oil and natural gas.‹ (Kunstler, James Howard. The Long Emergency: Surviving the Converging Catastrophes of the Twenty-First Century. New York: Atlantic Monthly Press, 2005, 248.)« (Angus, Ian. Facing the Anthropocene: Fossil Capitalism and the Crisis of the Earth System. New York: Monthly Review Press, 2016, 157f.)

Global warming may be twice what climate models predict

July 5, 2018 by Alvin Stone, University of New South Wales

A new study based on evidence from past warm periods suggests global warming may be double what is forecast.

Future global warming may eventually be twice as warm as projected by climate models and sea levels may rise six metres or more even if the world meets the 2°C target, according to an international team of researchers from 17 countries.

The findings published last week in Nature Geoscience are based on observational evidence from three warm periods over the past 3.5 million years when the world was 0.5°C-2°C warmer than the pre-industrial temperatures of the 19th Century.

The research also revealed how large areas of the polar ice caps could collapse and significant changes to ecosystems could see the Sahara Desert become green and the edges of tropical forests turn into fire dominated savanna.

„Observations of past warming periods suggest that a number of amplifying mechanisms, which are poorly represented in climate models, increase long-term warming beyond climate model projections,“ said lead author, Prof Hubertus Fischer of the University of Bern.

„This suggests the carbon budget to avoid 2°C of global warming may be far smaller than estimated, leaving very little margin for error to meet the Paris targets.“

To get their results, the researchers looked at three of the best-documented warm periods, the Holocene thermal maximum (5000-9000 years ago), the last interglacial (129,000-116,000 years ago) and the mid-Pliocene warm period (3.3-3 million years ago).

The warming of the first two periods was caused by predictable changes in the Earth’s orbit, while the mid-Pliocene event was the result of atmospheric carbon dioxide concentrations that were 350-450ppm – much the same as today.

Combining a wide range of measurements from ice cores, sediment layers, fossil records, dating using atomic isotopes and a host of other established paleoclimate methods, the researchers pieced together the impact of these climatic changes.

In combination, these periods give strong evidence of how a warmer Earth would appear once the climate had stabilized. By contrast, today our planet is warming much faster than any of these periods as human caused carbon dioxide emissions continue to grow. Even if our emissions stopped today, it would take centuries to millennia to reach equilibrium.

The changes to the Earth under these past conditions were profound – there were substantial retreats of the Antarctic and Greenland ice sheets and as a consequence sea-levels rose by at least six metres; marine plankton ranges shifted reorganising entire marine ecosystems; the Sahara became greener and forest species shifted 200 km towards the poles, as did tundra; high altitude species declined, temperate tropical forests were reduced and in Mediterranean areas fire-maintained vegetation dominated.

„Even with just 2°C of warming – and potentially just 1.5°C – significant impacts on the Earth system are profound,“ said co-author Prof Alan Mix of Oregon State University.

„We can expect that sea-level rise could become unstoppable for millennia, impacting much of the world’s population, infrastructure and economic activity.“

Yet these significant observed changes are generally underestimated in climate model projections that focus on the near term. Compared to these past observations, climate models appear to underestimate long term warming and the amplification of warmth in Polar Regions.

„Climate models appear to be trustworthy for small changes, such as for low emission scenarios over short periods, say over the next few decades out to 2100. But as the change gets larger or more persistent, either because of higher emissions, for example a business-as-usual-scenario, or because we are interested in the long term response of a low emission scenario, it appears they underestimate climate change,“ said co-author Prof Katrin Meissner, Director of the University of New South Wales Climate Change Research Centre.

„This research is a powerful call to act. It tells us that if today’s leaders don’t urgently address our emissions, global warming will bring profound changes to our planet and way of life – not just for this century but well beyond.“

More information: Hubertus Fischer et al. Palaeoclimate constraints on the impact of 2 °C anthropogenic warming and beyond, Nature Geoscience (2018). DOI: 10.1038/s41561-018-0146-0

(https://phys.org/news/2018-07-global-climate.html)

A143 widerspricht den Klimaschutzverpflichtungen Deutschlands

Der geplante Bau des nördlichen Teilstücks der A143 verstößt gegen die Klimaschutzziele der Bundesregierung und die Treibhausgasminderungsvorgaben der EU für Deutschland sowie gegen das Paris-Abkommen zum Klimaschutz, welches Deutschland ratifiziert hat, da die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur zu einer Erhöhung des Verkehrsaufkommens und zu höheren Geschwindigkeiten führt und damit höhere CO2- Emissionen aufgrund der A143 zu erwarten sind.

Im Pariser Klimaschutzübereinkommen von 2015 wurde als übergreifendes Ziel festgelegt, den Anstieg der Klimaerwärmung auf deutlich unter zwei Grad Celsius gegenüber dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen. Deutschland hat das Pariser Übereinkommen am 5.10.2016 ratifiziert, am 4.11.2016 ist es völkerrechtlich verbindlich in Kraft getreten. Deutschland hat zusammen mit den anderen EU-Mitgliedstaaten seine nationalen Klimaschutzbeiträge als gemeinschaftliches EU-Papier mit gemeinschaftlichen EU-Zielen hinterlegt. Danach verpflichtet sich die EU (mit ihren Mitgliedstaaten) darauf, bis 2030 ihre Treibhausgasemissionen um mindestens 40% gegenüber 1990 zu reduzieren.

Sowohl die EU als auch Deutschland haben sich Klimaschutzziele gesetzt: Bis 2050 sollen die jährlichen Treibhausgasemissionen im Vergleich zu 1990 um 80 bis 95 Prozent sinken.

In der EU sind dabei als rechtlich verbindliche Zwischenziele gegenüber 1990 Emissionsreduktionen von 20% bis 2020 und mindestens 40% bis 2030 vorgesehen.

Die Bundesregierung hat bereits 2007 beschlossen, die Treibhausgasemissionen bis 2020 um 40% gegenüber 1990 zu senken. Im Jahr 2010 folgte die Festlegung der Ziele für die Minderung der Treibhausgasemissionen um 55% bis 2030, um 70% bis 2040 und um 80% bis 95% bis 2050¹.

Im 2016 von der Bundesregierung verabschiedeten Klimaschutzplan 2050 wird erstmals ein Minderungsziel für den Verkehrssektor festgelegt. Demnach muss der Verkehr seine Treibhausgasemissionen bis 2030 um 40 bis 42 % gegenüber 1990 reduzieren².

Im aktuellen Klimaschutzbericht 2017 der Bundesregierung, der am 13. Juni 2018 beschlossen wurde, heißt es demgegenüber: »Nach einer aktuellen Studie des BMU ist davon auszugehen, dass die Reduktion der Treibhausgasemissionen gegenüber 1990 ohne zusätzliche Klimaschutzmaßnahmen nur etwa 32 Prozent betragen wird.«³ Demnach wird Deutschland das selbstgesetzte Ziel, den Ausstoß von Treibhausgasen bis 2020 im Vergleich zu 1990 um 40 Prozent zu senken, verfehlen. Ein entscheidender Faktor ist dabei der Verkehr. In dem Bericht heißt es dazu: »Es zeigt sich allerdings, dass die Entwicklung der Fahrleistung höher und die Effizienzsteigerungen bei den Pkw niedriger sind als für den Projektionsbericht angenommen. Tatsächlich stiegen die Emissionen aus dem Verkehr in den vergangenen Jahren dadurch eher an.«⁴ Zudem steigt der Anteil der Verkehrsemissionen an den Gesamtemissionen an, da die Emissionen in den anderen Sektoren stärker sinken: »Hatte der Verkehr 1990 noch einen Anteil von gut 13 Prozent an den Gesamtemissionen, stieg dieser Anteil bis 2015 auf knapp 18 Prozent und wird 2020 voraussichtlich bei über 19 Prozent liegen«⁵, wobei die Emissionen des Verkehrssektors zu 96 Prozent aus dem Straßenverkehr resultieren. Dabei ist jedoch zu beachten, dass der im Schienen- und Straßenverkehr genutzte Strom aufgrund des Quellprinzips im Energiesektor erfasst wird: »Wird ausschließlich der Endenergieverbrauch betrachtet, steht der Verkehrssektor mit einem Anteil von 30 Prozent sogar an erster Stelle« der Verursacher von Emissionen in Deutschland⁶.

Der Sachverständigenrat für Umweltfragen weist darauf hin, dass in Bezug auf den Endenergieverbrauch beim Personen- und Güterverkehr die Entwicklung in die falsche Richtung geht und legt in seinem Sondergutachten »Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor« von 2017 dar, dass im Sinne des Klimaschutzes eine grundlegende Verkehrswende erforderlich ist.⁷

Das Umweltbundesamt kommt in seinem Papier »Klimaschutz im Verkehr: Neuer Handlungsbedarf nach dem Pariser Klimaschutzabkommen« zu der Einschätzung, dass im Sinne des Klimaschutzes der Verkehr sofort umgesteuert werden muss: »Ohne schnelles Handeln im Verkehr ist die Einhaltung des in Paris beschlossenen Klimaschutzabkommens nahezu unmöglich.«⁸ Das bedeutet, dass, um den Anforderungen des Pariser Klimaschutzabkommens gerecht zu werden, die Treibhausgasemissionen des Verkehrs in Deutschland schnell und drastisch gesenkt werden müssen. In dem Papier kommt das Umweltbundesamt außerdem auch zu der Einschätzung, dass die aus dem aktuell gültigen, 2016 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2030 resultierende Treibhausgasminderung nicht den Ansprüchen einer nachhaltigen Verkehrsinfrastrukturentwicklung genügt. Die daraus abgeleiteten Leitlinien lauten: »Die vorhandenen Verkehrswege werden erhalten und modernisiert, die Schienennetzkapazitäten werden vorrangig ausgebaut und auf Kapazitätserweiterungen im Bundesfernstraßennetz wird weitgehend verzichtet.«⁹

Schon in dem Papier »Klimaschutz in Deutschland: 40%-Senkung der CO2-Emissionen bis 2020 gegenüber 1990« von 2007 stellte das Umweltbundesamt fest: »Ein weiterer Straßenneubau sollte grundsätzlich unterbleiben, da das Straßennetz ganz überwiegend befriedigend ist. 15 – 20 % des Verkehrszuwachses gehen auf den Straßenneubau zurück, indem Nutzerinnen sowie Nutzer den Zeitgewinn für zusätzliche und weitere Wege nutzen.«¹⁰ Hier bezieht sich das Umweltbundesamt auf den induzierten Verkehr, der durch den Neubau von Straßen hervorgerufen wird. In einem Papier des Umweltbundesamtes aus dem Jahr 2005 ist dies näher beschrieben¹¹. Auch der Sachverständigenrat für Umweltfragen weist in dem bereits genannten Sondergutachten »Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor« von 2017 auf den Umstand des durch den Neubau von Straßen induzierten Verkehrs hin¹², ebenso wie schon im Sondergutachten »Umwelt und Straßenverkehr« aus dem Jahr 2005¹³.

Aus den angeführten Gründen ist klar ersichtlich, dass der Bau des geplanten nördlichen Teilabschnitts der A 143 den Klimaschutzverpflichtungen Deutschlands eindeutig widersprechen würde, da der dadurch hervorgerufene zusätzliche Verkehr zu zusätzlichen Treibhausgasemissionen führen würde und nicht zu deren Reduzierung.

1Vgl. https://www.umweltbundesamt.de/daten/klima/klimaschutzziele-deutschlands und Wissenschaftliche Dienste des Deutschen Bundestages (2018): Aktuelle Klimaschutzziele auf internationaler, europäischer und nationaler Ebene (https://www.bundestag.de/blob/543798/743f401f49bea64a7af491c6d9a0b210/wd-8-009-18-pdf-data.pdf).

2Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) (2016): Klimaschutzplan 2050, S. 33 (https://www.bmu.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Klimaschutz/klimaschutzplan_2050_bf.pdf)

3Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) (2018): Klimaschutzbericht 2017, S. 18 (https://www.bmu.de/fileadmin/Daten_BMU/Pools/Broschueren/klimaschutzbericht_2017_aktionsprogramm.pdf)

4ebd., S. 19

5ebd.

6Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) (2017) Klimaschutz in Zahlen, S. 37 (https://www.bmu.de/fileadmin/Daten_BMU/Pools/Broschueren/klimaschutz_in_zahlen_2017_bf.pdf)

7Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) (2017): Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor (https://www.umweltrat.de/SharedDocs/Downloads/DE/02_Sondergutachten/2016_2020/2017_11_SG_Klimaschutz_im_Verkehrssektor.pdf?__blob=publicationFile&v=25)

8Umweltbundesamt (2017) Klimaschutz im Verkehr: Neuer Handlungsbedarf nach dem Pariser Klimaschutzabkommen, S. 8 (https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/1410/publikationen/2017-07-18_texte_45-2017_paris-papier-verkehr_v2.pdf)

9ebd., S. 25f.

10Umweltbundesamt (2007): Klimaschutz in Deutschland: 40%-Senkung der CO2-Emissionen bis 2020 gegenüber 1990, S. 35 (https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/publikation/long/3235.pdf)

11Umweltbundesamt (2005): Determinanten der Verkehrsentstehung, S. 46 ff. (https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/publikation/long/2967.pdf)

12Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) (2017): Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor, S. 156 (https://www.umweltrat.de/SharedDocs/Downloads/DE/02_Sondergutachten/2016_2020/2017_11_SG_Klimaschutz_im_Verkehrssektor.pdf?__blob=publicationFile&v=25)

13Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) (2005): Sondergutachten Umwelt und Straßenverkehr. S. 76 ff. (http://www.umweltrat.de/SharedDocs/Downloads/DE/02_Sondergutachten/2005_SG_Umwelt_und_Strassenverkehr.pdf?__blob=publicationFile)