„Kein Bedarf für die A 143“

10 12 2013

05.12.2013

Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN im Landtag Sachsen-Anhalt

Das Fazit der im Auftrag der Landtagsfraktion von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN erarbeiteten Verkehrsstudie ist eindeutig: Für die A 143 gibt es keinerlei verkehrspolitische Gründe. „Der in bisherigen Verkehrsgutachten für die A 143 prognostizierte Anstieg des Verkehrsaufkommens bis zum Jahr 2025 ist viel zu hoch angesetzt. Höchstens ein Viertel der 43.500 Kfz werden die A 143 pro Tag nutzen – aber für 10.000 Kfz baut man keine Autobahn. Daher besteht aus verkehrlicher Sicht kein Bedarf für den Bau der A 143“, konstatiert der verkehrspolitische Sprecher der Landtagsfraktion von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, Dietmar Weihrich.

Seit den frühen 90er-Jahren wird davon gesprochen, nördlich von Halle eine Autobahn zu bauen: die A 143. Doch obwohl kein Bedarf besteht und die Verkehrsentlastung der Stadt Halle nur marginal ist, wird nach wie vor an diesem Projekt festgehalten. Hinzu kommt noch die Zerschneidung einer einmaligen Naturlandschaft, der Porphyr-Landschaft nördlich von Halle, sowie die explodierenden Kosten.

Die Landtagsfraktion von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN hatte ein Verkehrsgutachten bei dem unabhängigen Büro „Stadt – Verkehr – Umwelt“ (SVU) aus Dresden in Auftrag gegeben, um die Planungszahlen für die A 143 zu untersuchen. Dabei kommen die Gutachter zu dem Ergebnis, dass weder die Siedlungs- und Verkehrsnetzstruktur, noch die bisherige stagnierende (teilweise sogar rückläufige) Verkehrsentwicklung, noch die realistische Abschätzung des künftigen Verkehrsaufkommens in der Region Halle-Leipzig den Autobahnneubau erfordern.

„Halle profitiert fast gar nicht von der A 143. Dies wurde in der Vergangenheit immer wieder falsch dargestellt. Der heutige Durchgangsverkehr in Halle, der dann über die A 143 umgeleitet würde, ist dafür viel zu gering. Wir müssen stattdessen jetzt an der innerstädtischen Verkehrsentlastung arbeiten. Eine weitere Stärkung des ÖPNV sowie eine Erhöhung der Fahrradfreundlichkeit – gerade mit Blick auf das große Wachstum bei Elektrofahrrädern – sind für mich die Standbeine einer zukunftsfesten Verkehrspolitik für Halle.“ Dietmar Weihrich, verkehrspolitischer Sprecher der Landtagsfraktion von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN

Weitere Infos zur Porphyr-Landschaft gibt es im Netz unter:

http://naturerbe.nabu.de/schutzgebietssteckbriefe/Porphyrlandschaft_Gimritz.pdf





Weniger Autos unterwegs

5 07 2013

MZ, 28. Juni 2013

Autor: Hendrik Kranert-Rydzy

Zahlen in Sachsen-Anhalt gehen zurück. Streit um Autobahnbau

MAGDEBURG/MZ – In Sachsen-Anhalt wird weniger Auto gefahren: Im vergangenen Jahr sank die Zahl aller Fahrzeuge auf den Autobahnen, Bundes- und Landstraßen gegenüber 2011 um 2,5 Prozent; beim Schwerlastverkehr waren es 2,2 Prozent weniger. Dies geht aus Langzeiterhebungen des Landesverkehrsministeriums an über 100 Zählstellen hervor.

Besonders auffällig ist der Rückgang auf jenen Strecken, wo das Verkehrsaufkommen bislang als Begründung für Neubauprojekte dient – etwa der Westumfahrung Halle (A 143) und der Nordverlängerung der A 14 von Magdeburg nach Schwerin. So ist der Verkehr auf der A 14 bei Könnern um 4,8 Prozent gesunken; auf der B 189 bei Colbitz um 3,3 und bei Stendal um 3,5 Prozent.

Die Rückschlüsse sind unterschiedlich: Während die Grünen im Landtag die Landesregierung auffordern, die von ihnen ohnehin kritisierten Neubauprojekte zu stoppen, will das Landesverkehrsministerium aus den Zahlen keinen langfristigen Trend ablesen und hält an den Vorhaben fest.

„Im Prinzip steht vor den Werten aller bedeutsamen Straßen im Land ein negatives Vorzeichen“, sagt der bündnisgrüne Verkehrsexperte Christoph Erdmenger, der die Zahlen sämtlicher Zählstellen ausgewertet und den landesweiten Durchschnitt daraus errechnet hat. Bedeutsam sei aber vor allem der Rückgang auf der A 14 für die geplante Fertigstellung der A 143 und der Verkehr auf der B 189 für die bereits zum Teil im Bau befindliche Nordverlängerung der A 14. „Die Begründungen für diese Neubau-Vorhaben sind damit nicht mehr haltbar“, sagte Erdmenger, stattdessen sollte sich die Landesregierung auf den Bau von nötigen Ortsumgehungen konzentrieren.

Erdmenger zufolge handele es sich nicht um eine Momentaufnahme, sondern eine inzwischen langfristige Entwicklung seit 2009, die der sinkenden Einwohnerzahl im Land und den hohen Ölpreisen geschuldet sei. „Die Entwicklung widerspricht ganz klar der These der Regierung, wonach trotz sinkender Bevölkerungszahlen der Straßenverkehr zunimmt“, sagte Erdmenger. 2012 sei ein „ganz normales Jahr ohne extreme Einflüsse auf den Straßenverkehr“ gewesen.

Das Verkehrsministerium hingegen sieht dies völlig anders: So sei der „Sonderfaktor Wirtschaftskrise“ und dessen Auswirkungen nach wie vor spürbar, vor allem im Schwerlastverkehr, sagte Sprecher Bernd Kaufholz. Erdmengers Einschätzung teilt man nicht: „Es kann derzeit kein Trend abgeleitet werden“, sagte Kaufholz. Viele Faktoren wirkten sich auf die Zu- oder Abnahme von Verkehrsströmen erst langfristig aus.





Allein auf der Autobahn

4 12 2011

Spiegel Online, 28. November 2011

Autor: Guido Kleinhubbert

Minister Ramsauer fordert mehr Geld für den Fernstraßenbau. Forscher halten viele Projekte für überflüssig – und die Wachstumsprognosen zum Autoverkehr für übertrieben.

Es ist Montag, 16.14 Uhr, als bei Niedercunnersdorf in Sachsen der Verkehr stockt. Ein Traktor aus altem DDR-Bestand knattert mit Tempo 15 über die Bundesstraße 178; wegen des Gegenverkehrs kann er eine knappe Minute lang nicht überholt werden. Dann biegt das Gefährt rechts ab, und es geht wieder flüssig voran in der südlichen Oberlausitz, nahe der polnischen Grenze.

Auf halber Strecke zwischen Löbau und Zittau führt der Weg durch das Dorf Herrnhut, wo Senioren mit Gehwagen oder Krücken am Straßenrand stehen und Autos mit fremden Kennzeichen nachblicken. Ab und zu muss man hier ein bisschen abbremsen, aber das wird von Jahr zu Jahr etwas besser, weil junge Menschen die Region in Scharen verlassen und immer weniger Fahrzeuge unterwegs sind.

Trotzdem wird parallel zur B178 eine weitere Straße gebaut, die B178n. Sie soll 223 Millionen Euro kosten, dafür wird der Verkehr aber auch großzügig an Nadelöhren wie Herrnhut vorbeigelenkt. Zum Teil ist die neue Bundesstraße vierspurig angelegt, damit Traktoren und andere Verkehrshindernisse besser überholt werden können. Das spare Zeit auf der Fahrt von Löbau nach Zittau und werde die Region wirtschaftlich beleben, heißt es in einer Stellungnahme des Bundes, der die B178n überwiegend finanziert.

Wann immer in Deutschland von Fernstraßen die Rede ist, dominieren Bilder und Berichte von Staus, Lkw-Kolonnen und Autobahnen, die dringend ausgebaut werden müssen. Erst kürzlich stockte die Regierung den Etat von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) um eine Milliarde Euro auf: Nur 100 Millionen davon sollen in Schienenwege fließen, 600 Millionen hingegen in den Aus- und Neubau von Autobahnen und Bundesstraßen. Und eigentlich hält Ramsauer das noch immer für zu wenig, weshalb er über die Einführung einer Pkw-Maut oder -Vignette weitere Einnahmen erzielen möchte.

Wissenschaftler fragen sich jedoch, ob die viele Euro-Millionen verschlingenden Projekte wirklich alle nötig sind. Denn der Bau überdimensionierter oder offenkundig überflüssiger Fernstraßen wie der B178n hat eine lange Tradition in Deutschland.

Wann stehen Kosten und Nutzen in einem gesunden Verhältnis?

Seit Jahrzehnten schon werde Verkehrspolitik hierzulande auf der Basis zum Teil „hirnrissiger Annahmen“ betrieben, sagt der Dresdner Verkehrsökologe Udo Becker. Vor dem Hintergrund „knapper gesellschaftlicher Ressourcen“, fordert Klaus Beckmann, Leiter des Deutschen Instituts für Urbanistik (Difu), müsse der Bund endlich beginnen, „mit mehr Sachverstand“ an den Fernstraßenbau zu gehen. Und dringend verabschieden, erklärt der Erfurter Verkehrswissenschaftler Matthias Gather, solle man sich „von der Theorie“, dass neue Bundesstraßen oder Autobahnanschlüsse in jedem Fall die Ansiedlung zusätzlicher Unternehmen befördere.

In Ramsauers Behörde kennt man solche Einwände – und hält dagegen: Es komme ja nicht nur darauf an, ob sich ein Ausbau wirtschaftlich lohne und neue Arbeitsplätze geschaffen würden. „Auch Verbesserungen der räumlichen Erschließung und Erreichbarkeit“ spielten eine Rolle, teilt das Verkehrsministerium mit.

Doch wann stehen Kosten und Nutzen in einem gesunden Verhältnis? Wegen eines Zeitgewinns von manchmal nur zehn Minuten könne man doch nicht Hunderte Millionen Euro investieren, klagt der Leipziger Rechtsanwalt Wolfram Günther. Der Jurist, der unter anderem für Naturschutzverbände wie den BUND arbeitet, hat eine Online-Petition beim Bundestag eingereicht, die unter strassenbaumoratorium.de eingesehen und noch bis zum 20. Dezember unterzeichnet werden kann. Ziel der Petition ist es, dass sämtliche Straßenbauvorhaben des Bundes auf ihre Notwendigkeit überprüft und zukünftig mehr Mittel in den Unterhalt des bestehendes Netzes investiert werden.

Der Bund hat sich besonders in den neuen Ländern spendabel gezeigt

Knapp 10.000 Kilometer Autobahn und Bundesstraße will die Regierung in den kommenden Jahren laut „Bundesverkehrswegeplan“ erweitern oder neu anlegen. Darunter ist der Ausbau der B6n in Niedersachsen und Sachsen-Anhalt, der 111 neue Brücken erfordert. Oder die vieldiskutierte Verlängerung der Berliner Stadtautobahn A100: sechs Kilometer Autobahn für 420 Millionen Euro. Eine Investition, die Verkehrsexperte Becker für „überflüssig“ hält. In keiner europäischen Hauptstadt staue sich der Verkehr so selten wie in Berlin.

Ein weiteres Beispiel für überflüssige Neubauprojekte sehen Wissenschaftler in der zwischen Magdeburg und Schwerin geplanten A14. Berechnungen zeigten deutlich, dass die zu erwartenden Verkehrsmengen „problemlos“ über eine zweispurige Bundesstraße abgewickelt werden könnten, sagt Becker. Trotzdem hat Ramsauer Anfang August dem Baubeginn des ersten Abschnitts zugestimmt.

Als hinge die Gleichheit der Lebensverhältnisse in Ost und West von der Zahl der Straßenkilometer ab, hat der Bund sich zuletzt besonders in den neuen Ländern spendabel gezeigt. Mittlerweile gibt es dort pro 1000 Einwohner 4,4 Kilometer Bundes- und Landstraße – 1,6 Kilometer mehr als in den alten Bundesländern.

Moderner Mythos vom explosionsartigen Anstieg des Autobahnverkehrs

Wie zuweilen am Bedarf vorbeigebaut worden ist, zeigt auch die 1,3 Milliarden Euro teure A38 zwischen Göttingen und Halle. Als Minister Ramsauer Ende 2009 das letzte Teilstück freigab, bezeichnete er die Fernstraße als „wichtige West-Ost-Magistrale“, auf der schon bald bis zu 55.000 Fahrzeuge pro Tag fahren würden – mehr als auf den meisten anderen deutschen Autobahnen. Zwei Jahre später erweist sich, dass nie mehr als die Hälfte der prognostizierten Verkehrsteilnehmer die A38 benutzten.Etwas verschätzt haben sich die Planer auch im Fall der A20, die durch das entvölkerte Mecklenburg-Vorpommern führt und östlich von Rostock streckenweise so wirkt, als wäre ein Fahrverbot verhängt worden. Selten sind dort mehr als 12.000 Autos und Lkw pro Tag unterwegs, was durchschnittlich vier Fahrzeugen pro Minute und Fahrtrichtung entspricht – mithin eine Belastung, die eine Gemeindestraße locker verkraften könnte.

Viele Autobahn- und Bundesstraßenprojekte seien „wohl auch aus Gründen des Länderproporzes“ umgesetzt worden, behauptet Difu-Chef Beckmann. Weil jeder Ministerpräsident oder Landrat mal ein Bändchen bei einer Fernstraßen-Neueröffnung durchschneiden wolle, werde in den zuständigen Landesbehörden und Autobahnämtern „wahrscheinlich auch geschummelt“, wenn es um die Berechnung zukünftiger Verkehrsstärken gehe, sekundiert der Dresdner Experte Becker.

So könnte es auch zum Bau der A31 gekommen sein, die in weiten Teilen durch niedersächsische Landstriche führt, die vorrangig von schwarzbunten Milchkühen bewohnt werden. Die meist schnurgerade Fernstraße sorgt für zwiespältige Gefühle bei Autofahrern: Bei Rasern ist sie beliebt, weil man bei täglich etwa 17.000 Fahrzeugen reichlich freie Strecke hat für Tempo 200; übermüdeten Lkw-Fahrern macht sie Angst, weil sie in ihrer Eintönigkeit einschläfernd wirkt.

Noch mehr einsame Autobahnen in Deutschland

Flops wie die A31 sollten eigentlich dazu führen, dass Verkehrsprognosen demnächst genauer geprüft werden. Doch solche Skepsis ist den Beamten im Bundesverkehrsministerium nicht gegeben; von jeher, räumen sie ein, finde „keine betriebswirtschaftliche Evaluierung einzelner Neu- bzw. Ausbauabschnitte“ statt.

So ist abzusehen, dass Deutschland noch weitere einsame Autobahnen bekommen wird. Zumal sich abzeichnet, dass der Verkehr zukünftig nicht mehr so stark zunehmen wird, wie der Bund noch immer unterstellt.

Zahlen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) belegen seit Jahren, dass es sich beim angeblich explosionsartigen Anstieg des Autobahnverkehrs um einen modernen Mythos handelt. Im Jahr 2002 wurden von den BASt-Zählstellen durchschnittlich 48.100 Fahrzeuge pro Tag und Autobahn gezählt, im Jahr 2005 waren es 47.600, im vergangenen Jahr nach ersten Prognosen etwas mehr als 49.000. Dennoch hält es Ramsauers Ministerium weiterhin für „realistisch“, dass der Straßengüterverkehr von 2004 bis 2025 noch einmal um über 50 Prozent steigen werde. Diese Rechnung geht allerdings von einem sinkenden Ölpreis und einer damit zunehmenden Attraktivität des Autofahrens aus. „Eine Annahme, die absurd ist“, urteilt Verkehrsexperte Becker.

„Die Hoffnungen auf Unternehmensansiedlungen sind übertrieben“

Dass es häufiger zu Staus auf den Autobahnen komme, liege in der Hauptsache nicht am Verkehrsaufkommen, sagt Difu-Chef Beckmann. Der Bund habe den Unterhalt wichtiger Strecken wie der A1, A2 oder A8 jahrelang vernachlässigt. Jetzt seien viele Arbeiten, zum Beispiel an der Fahrbahndecke, nicht mehr aufzuschieben und müssten gleichzeitig ausgeführt werden. Die Folge sei eine Rekordzahl an Baustellen, die den Verkehrsfluss „deutlich stärker“ behinderten als der Anstieg der Fahrzeugzahlen.

Einem Irrtum sitzt der Bund mutmaßlich nicht nur bei der Prognose zukünftiger Verkehrsstärken auf. Eine Studie des Bundesfinanzministeriums kommt – noch vorsichtig – zu dem Schluss, dass die „durchschnittlich von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen zu erwartenden Wachstumseffekte nicht unbedingt einem Vielfachen der Investitionskosten entsprechen“. Verkehrswissenschaftler Gather formuliert es nach langer Forschung zum Thema etwas drastischer: „Die Hoffnungen auf Unternehmensansiedlungen und neue Arbeitsplätze sind übertrieben.“

Mancherorts habe sich der Aus- oder Neubau einer Fernstraße sogar als Problem entpuppt: Weil die Bewohner nun noch schneller in die nächstgrößere Stadt fahren könnten, habe in kleineren Kommunen auch noch das letzte Kaufhaus dichtmachen müssen.

Quelle: http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,800105,00.html





Fahrraddemo: „Wir sind der Verkehr – schöner leben mit weniger Autos“

9 09 2011

9. September in Halle/Saale

Start und Endpunkt ist die Oper
Beginn 16:30 Uhr / Ende ungefähr 17:30 Uhr

Die Route: von der Oper den Uniring bergab bis zum Urania/Flowerpower, rechts in die Wallstraße hinein, am Botanischen Garten vorbei, und der Straße folgend am Thalia/Puschkino vorbei, am August Bebel Platz nach rechts, an der Universitätsbibliothek vorbei geradeaus zurück zur Oper.

Die Runde fahren wir zwei Mal.

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Hintergrund

Der Zustand der halleschen Fahrradwege und Fußwege wird immer schlechter. Dabei nutzt die Mehrheit der HallenserInnen die Straßenbahn, Bus, Fußwege und das Fahrrad. Es ist daher höchst undemokratisch, dass die städtische Verkehrspolitik einseitig den Autoverkehr fördert, sich sogar gegen eine Verbesserung der Luftqualität durch die Umweltzone sträubt.

Wir fordern:

– Mehr Radwege und bessere Instandsetzung der bestehenden Wege
– Winterdienst auf Rad- und Fußwegen ohne wochenlange Verzögerung
– Bessere Fußwege ohne Stolperfallen und mehr öffentliche Bänke, damit sich auch ältere Menschen gefahrlos bewegen können
– wesentlich mehr Zebrastreifen
– allgemeine Ent-schleunigung des Autoverkehrs durch Tempo 30 Zonen,
schmalere Spuren, Verkehrsinseln
– Pazifizierung des Autoverkehrs durch Blitzer und Kontrollen
– Fußwege n u r für Fußgänger, nicht für Radler, auch hier sind
Kontrollen nötig
– ein Fahrradparkhaus am Hauptbahnhof – Planung liegt schon seit Jahren vor
– Mehr und bessere Abstellanlagen in Schulen, Kitas, an der Uni und an Wohngebäuden
– mehr Öffentlichkeitsarbeit für den Umstieg aufs Rad – „Kopf an Motor aus“ war nur ein Anfang.
– konsequente Einführung der Umweltzone
– neue Verkehrspolitik, in der ÖPNV, Fuß und Rad Vorfahrt haben und die
Autonutzung auf ein Mindestmaß reduziert wird. Siehe dazu: Trierer
Manifest

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Warum diese Demo?

Weil es nicht (mehr) möglich ist in Halle Rad zu fahren, ohne jeden zweiten oder dritten Tag dem Tod ins Auge zu schauen, in Form von Menschen, die die Straße und die Stadt mißbrauchen um ihre Aggressionen auszuleben. Von einer Ampel zur nächsten zur rasen um persönliche Minderwertigkeitskomplexe zu kompensieren, ist kein Zeitgewinn, kostet aber alle anderen Menschen Nerven und leider zu oft auch die Gesundheit und manchmal das Leben.
Wenn der Gesetzgeber darauf setzt, dass sich Fußgänger, Radfahrer und Autos ohne weiteres respektieren, dann entspricht das leider nicht mehr dem Stand des Jahres 2011. Radfahrern ist auf vielen Straßen nicht nur sehr unangenehm sondern auch gefährlich. Auch wenn nur einer von zehn Autofahrern rücksichtslos überholt, ist das für Fahrradfahrer inakzeptabel. Es braucht daher wesentlich mehr Radwege in der Stadt!

Von der Stadtverwaltung Halle kann erwartet werden, dass sie endlich aufhört Radfahrer als Minderheit zu betrachten. Viele Menschen nutzen das Rad selbst unter den jetzigen Umständen. Es könnten aber viel mehr sein, mit besserer Verkehrspolitik. Das hieße: weniger Autos, weniger Feinstaub und Ozon, weniger Lärm, weniger Aggression, weniger CO2. Eine Stadt mit Fuß- und Radverkehr ist lebenswert! Straßen mit vielen Autos hingegen zeigen mit vergammelnden und leerstehenden Häusern, dass dort niemand leben will.

Während Städte wie Berlin, London und Paris das Fahrrad fördern wo immer es geht, steckt die hallesche Politik immer noch in den 1960er Jahren. Selbst die kleinen Straßen der Innenstadt, die noch nie für Autos geeignet waren, sind von ihnen dominiert. Für Fußgänger ist es nicht attraktiv, sich auf den Gehweg zu zwängen, während der Großteil der Fläche von einigen wenigen Autos eingenommen wird. Dabei hat Halle eine schöne, verwinkelte und kompakte Innenstadt, die ohne weiteres durch Straßenbahn, Fuß und Rad erreichbar ist.

(fahrraddemo.de)





Gesellschaftliche Naturverhältnisse, demographische Entwicklung und das Versagen der Verkehrsplanung am Beispiel der Verkehrsuntersuchung zur geplanten Autobahn A 143 (2011)

1 07 2011

Julian Kuppe, 1. Juli 2011

In der neu erstellten Verkehrsuntersuchung zur geplanten Autobahn A 143 (Westumfahrung Halle (Saale)) vom März 2011 wird der Untersuchungshorizont nun lediglich bis 2025 angelegt, d.h. um 5 Jahre länger, als in der vorhergehenden, vollkommen unzureichenden Verkehrsuntersuchung. Bei der Berücksichtigung der Perspektive nachhaltiger Entwicklung, d.h. einer langfristigen, generationenübergreifenden Perspektive, muss der Untersuchungshorizont jedoch wesentlich weiter gefasst werden, also mindestens auf 40 bzw. 50 Jahre hinaus. Als Grundlage müssen daher die 12. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung des Statistischen Bundesamtes mit dem Prognosehorizont bis 2060 vom Februar 2010 und, ergänzend dazu, die 5. regionalisierte Bevölkerungsprognose 2008 bis 2025 des Statistischen Landesamtes Sachsen-Anhalt vom Mai 2010 dienen. Darin werden für Sachsen-Anhalt bis 2025 ein Bevölkerungsrückgang von 18,6 % (Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt, 2010) und bis 2060 von 38,1 bis 42,7 % (Bundesamt für Statistik, 2010) prognostiziert. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass der um 1,4 % niedriger prognostizierte Bevölkerungsrückgang in Sachsen-Anhalt bis zum Jahr 2025, im Vergleich zur vorherigen Bevölkerungsprognose, durch die niedrigere Ausgangsbevölkerung im Jahre 2008 im Vergleich zum Jahr 2005 zustande kommt. Absolut wurde die prognostizierte Bevölkerung für das Jahr 2025 von 1.976.237 EW auf 1.939.342 EW herabgesetzt, also noch einmal um 36.895 EW bzw. 1,87 % reduziert. Für die Stadt Halle werden bis 2025 ein Bevölkerungsrückgang von 10 % und für den Saalekreis von 17,9 % prognostiziert, auch hier mit niedrigerer Ausgangsbevölkerung 2008 im Vergleich zu 2005. Die 5. regionalisierte Bevölkerungsprognose 2008 bis 2025 des Statistischen Landesamtes Sachsen-Anhalt vom Mai 2010 wird zwar als Datenquelle für die neue Verkehrsuntersuchung angegeben, es wird aber nirgends angegeben, wie diese Daten in die Prognose eingegangen sind. Dies ist nicht nachzuvollziehen und somit vollkommen intransparent.
In den „Szenarien zur Raumentwicklung“ des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung (2003) wird für Sachsen-Anhalt, Sachsen und Thüringen eine Bevölkerungsabnahme von mehr als 40 % bis 2050 angenommen. In der Studie „Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006 a) wird ganz Sachsen-Anhalt demzufolge als schrumpfende Region betrachtet, ebenso wie große Teile Sachsens und Thüringens und interessanterweise auch die Region Göttingen1. Für schrumpfende Regionen wird dabei von einem Bevölkerungsrückgang von etwa 30 % bis 2050 ausgegangen und ein Rückgang des Verkehrsaufkommens des motorisierten Individualverkehrs je nach Szenario um 23% bzw. 29 % angenommen (BMVBS, 2006 a, S. 124). Es wird darin bis 2050 von „erkennbar rückläufigen Verkehrsmengen“ (BMVBS, 2006 a, S. 146) und „deutlich zurückgehenden Verkehrsleistungen“ (BMVBS, 2006 a, S. 149) in den schrumpfenden Regionen ausgegangen. Daraus wird die Schlussfolgerung gezogen, dass die „geringeren Verkehrsmengen“ „weniger Kapazität“ benötigen und „die vor Jahren erwarteten Auslastungen nicht mehr erreicht“ werden (BMVBS, 2006 a, S. 149). Darüber hinaus wird davon ausgegangen, dass „die abnehmende Frequentierung der schrumpfenden Regionen“ „die Flächennachfrage entlasten“ wird und „einerseits Handlungsspielräume durch verfügbare Flächen, andererseits jedoch auch die Aufgaben der Sanierung, des Recyclings und des Rückbaus“ entstehen (BMVBS, 2006 a, S. 149). Als „Handlungsbedarf“ wird in Bezug auf die „Infrastruktur- und Verkehrsplanung (BVWP) von Bund, Ländern und Gemeinden“ eine „erweiterte Aufgabenstellung“ gesehen, zu der die „Aufgabe des Umgangs mit starken Nachfragerückgängen in schrumpfenden Regionen“ gehört (BMVBS, 2006 a, S. 150). Als „verkehrspolitische Herausforderung“ erscheint infolge dessen für die Planungs- und Bewertungsverfahren ein „Paradigmenwechsel von der Bundesverkehrswegeplanung zur übergeordneten Bundesverkehrsplanung, vom Aus- und Neubau zur Netzoptimierung, wie ihn der Bereich Schiene längst kennt“ erforderlich (BMVBS, 2006 a, S. 153).
Diese Gesichtspunkte werden in dem vorliegenden Planverfahren zur A 143 nicht angemessen berücksichtigt. Es ist überhaupt nicht ersichtlich, wie die Prognosen zustande gekommen sind. Es werden keinerlei Quellenangaben zu den verwendeten „Raumstrukturdaten zur Abbildung der Verkehrspotenziale im Untersuchungs- und Planungsraum, Verkehrsverhaltensdaten zur Beschreibung des Verkehrsverhaltens (z.B. in Bezug auf die Wegehäufigkeit und die Verkehrsmittelwahl)“ (PVT AG 2011, S. 16) geliefert. Es fehlen ebenso Quellenangaben zu den verwendeten „Daten aus Validate“ und der „Daten des Verkehrsmodells Halle für die Modellierung des Binnenverkehrs der Stadt Halle (Saale) “ (PVT AG 2011, S. 17). Nicht ersichtlich ist, wie „die Quell- und Zielverkehrsaufkommen im Pkw- und Lkw-Verkehr“ (PVT AG 2011, S. 17) ermittelt wurden und wie aus dem „Angebotsmodell“, welches nur das zukünftig geplante Straßennetz beinhalten soll, „Aufwandskenngrößen (z.B. Reisezeiten und Reiseweiten)“ „abgeleitet“ (PVT AG 2011, S. 17) worden sind. Die Veränderungen der Verkehrsbelastungen im Planungsraum zwischen der Analyse und dem Bezugsfall (Nullfall) werden mit „zu erwartenden Entwicklungen der Strukturdaten, der Reiseweiten und der Verkehrsinfrastruktur“ (PVT AG 2011, S. 33) erklärt. Nicht erklärt wird, was für Veränderungen dies sein sollen. Die Strukturdaten beinhalten vermutlich vor allem die Bevölkerungsprognose. Bei den „Reiseweiten im Fernverkehr“ (PVT AG 2011, S. 33) wird eine Steigerung angenommen, die direkt aus der Bundesverkehrswegeplanung übernommen worden sein soll, wobei hier wieder eine genauere Quellenangabe fehlt. Da die höheren Verkehrsbelastungen „besonders im Netz der Bundesautobahnen“ (PVT AG 2011, S. 33), aber praktisch ausschließlich mit diesem Hinweis erklärt werden sollen, ist dies, wie die davon abhängige, gesamte Argumentation der verkehrsplanerischen Untersuchung, nicht nachvollziehbar.
Als „wesentliche Grundlage“ für die „Verkehrsuntersuchung zur Bundesautobahn A 143 Westumfahrung Halle“ wird die „„Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen für das Jahr 2025“ (Bundesprognose)“ angegeben (PVT AG 2011, S. 43), wobei das „bisherige Analysejahr 2004 auf das Jahr 2009“ und „die Prognose der Verkehrsnachfrage im Regionalverkehr auf der Grundlage der aktuellen Bevölkerungsprognosen der statistischen Landesämter des Landes Sachsen-Anhalt und des Freistaates Sachsen“ „fortgeschrieben“ worden sein sollen (PVT AG 2011, S. 44). Es ist dabei jedoch wiederum nicht zu erkennen, wie die Fortschreibung der „Bundesprognose“ konkret erfolgt sein soll.
Dies ist insofern problematisch, als die „Bundesprognose“ (ITP/BVU 2007) u.a. auf nicht mehr aktuellen Prognosen der Bevölkerungsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung und der Entwicklung der Verkehrsmittelnutzerkosten, d.h. insbesondere des Kraftstoffpreises, beruht. Wie dies und weitere Veränderungen der strukturellen Rahmenbedingungen in der aktuellen Verkehrsuntersuchung berücksichtigt wurde, ist nicht ersichtlich.
In Bezug auf die demographische Entwicklung geht die „Bundesprognose“ von einem bundesweiten Bevölkerungsrückgang von 1 %, auf eine Bevölkerung von 81,662 Mio. EW im Jahr 2025, aus (ITP/BVU 2007, S. 29 f.). In der 12. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung wird dagegen ein stärkerer Bevölkerungsrückgang auf 78,79 bis 79,87 Mio. EW für das Jahr 2025 prognostiziert (Bundesamt für Statistik, 2009, S. 46), wobei der Bevölkerungsrückgang in den östlichen Bundesländern deutlich stärker prognostiziert wird. Dies müsste in nachvollziehbarer Weise in der Verkehrsuntersuchung berücksichtigt werden, wobei der Zeithorizont deutlich zu erweitern wäre, d.h., entsprechend der 12. koordinierten Bevölkerungsvorrausberechnung, bis zum Jahr 2060. Eine solche Einbeziehung ist aber in der aktuellen Verkehrsuntersuchung nicht ersichtlich. Entsprechendes gilt für die Entwicklung der Altersstruktur der Bevölkerung.
Die Hauptgründe für eine Zunahme der Mobilität werden in der „Bundesprognose“ im Wirtschaftswachstum und in der Individualmotorisierung gesehen (ITP/BVU 2007, S. 129). Dabei wird die Bruttowertschöpfung als Hauptindikator betrachtet, wobei von einer jährlichen Steigerung von 1,7 % ausgegangen wird. Die Bruttowertschöpfung pro Kopf wird wiederum als weitgehend dem Pro-Kopf-Einkommen entsprechend angesehen (ITP/BVU 2007, S. 34). Hierbei bleiben jedoch wichtige Faktoren vollkommen unberücksichtigt, so etwa die Auswirkung wirtschaftlicher Krisen, wie der Finanz- und Wirtschaftskrise, die sich seit 2007/2008 entwickelte. Durch diese Finanz- und Wirtschaftskrise geriet das wirtschaftliche System in globalem und insbesondere auch in europäischem Maßstab in eine schwere Rezession, die zu stagnierendem bzw. rückläufigem wirtschaftlichen Wachstum führte. Die Folgen dieser Finanz- und Wirtschaftskrise sind bis heute, insbesondere in europäischem Maßstab, nicht überwunden und dürften auch für die zukünftige wirtschaftliche Entwicklung einen starken Unsicherheitsfaktor darstellen. Vollkommen außer acht gelassen wird zudem der enge Zusammenhang der wirtschaftlichen Entwicklung mit den globalen ökologischen Bedingungen, d.h. u.a. dem anthropogen induzierten Klimawandel und dessen Folgen, der Bodendegradation, der Ernährungskrise, der Unsicherheit der Atomtechnologie und dem notwendigen Umbau auf erneuerbare Energien und eine kohlenstoffreie Wirtschaftsweise. Mit all diese Problematiken muss in den nächsten 40 Jahren umgegangen werden und dies wird starke Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung haben. Nicht zuletzt die CO2-Reduktionsziele, die bis 2050 einen Ausstieg aus der CO2-Emission in den Industrieländern, d.h. auch in ganz Europa, erfordern, damit die globale Erwärmung begrenzt werden kann, dürften zu unvorhersehbaren wirtschaftlichen Entwicklungen führen. Dies wird in der „Bundesprognose“ leider vollkommen ignoriert.
Ein weiterer Punkt, der ebenfalls kaum Beachtung findet ist die globale politische Situation. So sind die derzeitigen politischen Veränderungen im arabischen und nordafrikanischen Raum ebenfalls ein hoher Unsicherheitsfaktor in Bezug auf die wirtschaftliche Entwicklung, hier insbesondere hinsichtlich der Versorgung mit Energie und Ressourcen. Noch hängt die wirtschaftliche Entwicklung und insbesondere auch die Verkehrsentwicklung in hohem Maße von der Verfügbarkeit von relativ billigem Erdöl ab, welches zu einem großen Teil aus dem arabischen und nordafrikanischen Raum stammt. Auch die Pläne für eine zukünftige Energieversorgung Europas durch Solarstrom aus Nordafrika mit dem sogenannten „Desertec-Projekt“, die ohnehin sehr fragwürdig hinsichtlich ihrer sozial-ökologischen Konsequenzen sind, unterliegen damit völlig veränderten und unkalkulierbaren Bedingungen, was die Unwägbarkeiten in Bezug auf die wirtschaftliche Entwicklung ebenfalls stark erhöhen dürfte.
Der Zusammenhang, der zwischen Bruttowertschöpfung pro Kopf, Pro-Kopf-Einkommen und Mobilität bzw. Verkehrsleistung hergestellt wird, erscheint demnach als äußerst ungewiss und kaum prognostizierbar. Hinzu kommt dabei noch die totale Ausblendung der tatsächlichen sozialen Verhältnisse, die von starker und zunehmender sozialer Ungleichheit geprägt sind. Von einer, mit sehr großen Unsicherheiten verbundenen, prognostizierten Steigerung der Bruttowertschöpfung auf eine steigende Bruttowertschöpfung pro Kopf und von dieser auf ein zunehmendes Pro-Kopf-Einkommen zu schließen, das dann zu einer zunehmenden Mobilität bzw. Verkehrsleistung führen soll, ist äußerst spekulativ und nicht wissenschaftlich seriös zu begründen bzw. aufrechtzuerhalten. Damit wird aber die prognostizierte Zunahme der Mobilität und die prognostizierte Steigerung der Verkehrsleistung in der „Bundesprognose“ begründet.
Eine weitere Problematik stellt die Beurteilung der Entwicklung der Verkehrsmittelnutzerkosten in der „Bundesprognose“ dar, die sich vor allem auf die Entwicklung des Kraftstoffpreises bezieht. Dabei wird davon ausgegangen, dass es „zu keinem physisch bedingten Angebotsrückgang, verbunden mit Versorgungsengpässen, kommen wird“ (ITP/BVU 2007, S. 53). Dafür werden neben konventionellen Erdölreserven, die noch für 46 Jahre, gemessen am Weltverbrauch von 2006, ausreichen sollen, auch sogenannte unkonventionelle Erdölreserven angeführt. Diese sogenannten unkonventionellen Erdölreserven beziehen sich auf Erdölvorkommen, die in Ölschiefern und Ölsanden gebunden sind und gegenwärtig kaum wirtschaftlich gewinnbar sind. Mit diesen unkonventionellen Erdölreserven wird angenommen, dass der Weltverbrauch noch für einige Jahrhunderte gedeckt werden kann (ITP/BVU 2007, S. 53).
Hierbei werden einige entscheidende Bedingungen völlig außer acht gelassen. Die sogenannten unkonventionellen Erdölreserven in Form von Ölschiefern und Ölsanden als Argumentation in diesem Zusammenhang anzuführen ist in verschiedener Hinsicht sehr fragwürdig. Zum einen wäre die Förderung dieser Reserven klimapolitischen Zielen völlig entgegenstehend und zum anderen ist die Gewinnung dieser Reserven, wie die „Bundesprognose“ selbst es anführt, bisher wirtschaftlich kaum möglich, da sie, im Gegensatz zur konventionellen Erdölförderung, mit einem sehr hohen energetischen Aufwand verbunden ist. Das Verhältnis von eingesetzter zu gewonnener Energie ist dabei um ein vielfaches schlechter, als bei der konventionellen Erdölförderung. Dies würde sich eventuell erst verschieben, wenn der Erdölpreis sehr stark ansteigen würde. Dieser könnte sich dann aber, aufgrund des hohen Aufwandes der Gewinnung, nicht wieder verringern. Ein solcher, stark erhöhter Erdölpreis, hätte aber starke und kaum prognostizierbare Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung und die Entwicklung des Verkehrs.
Zu nennen ist hier weiterhin das Problem des anthropogen induzierten Klimawandels. Wenn dieser Klimawandel aufgehalten werden soll, können nicht alle verfügbaren Erdölvorräte bis zur Neige aufgebraucht werden, denn jeder Verbrauch von fossilen Energieträgern führt bislang zur Freisetzung von CO2. Es muss hier also allein aus klimapolitischer Sicht eine Begrenzung geben.
Ein anderer wichtiger Punkt besteht in dem Zusammenhang, der unter dem Begriff „peak oil“ diskutiert wird. Darunter wird der Zeitpunkt des Höhepunktes der Erdölförderung verstanden, ab dem die Fördermengen sich rückläufig entwickeln. Viele Einschätzungen gehen davon aus, dass dieser Höhepunkt der Erdölförderung gegenwärtig schon erreicht ist oder in naher Zukunft erreicht wird. So sieht die Internationale Energieagentur in ihrem „World Energy Outlook 2010“ den Höhepunkt der Erdölförderung aus konventionellen Vorkommen im Jahr 2006 erreicht (Internationale Energieagentur 2010, S. 7) Die damit verbundene Verknappung der Erdölfördermenge dürfte mit erheblichen Auswirkungen auf den Ölpreis und damit auf die wirtschaftliche Entwicklung und insbesondere auch auf die Verkehrsentwicklung verbunden sein. Die „Bundesprognose“ geht für den Erdölpreis von Prognosen für das Jahr 2030 von 47 bis 60 Dollar pro Barrel aus. Dies erscheint inzwischen nicht mehr realistisch, da beispielsweise die Internationale Energieagentur im World Energy Outlook 2010 von einer Prognose von 113 Dollar pro Barrel für das Jahr 2035 ausgeht (Internationale Energieagentur 2010, S. 6). Dazu kommt noch die notwendige Umsetzung klimapolitischer Maßnahmen, d.h. insbesondere die vollständige Umstellung auf erneuerbare Energien. Aus diesen Gründen ist die Prognostizierung der Verkehrsmittelnutzerkosten in der „Bundesprognose“ als völlig unzureichend und unrealistisch anzusehen.
Die Individualmotorisierung bzw. der PKW-Bestand wird in der „Bundesprognose“ für die alten Bundesländer bzw. Westdeutschland in alleiniger Abhängigkeit von der Zeit prognostiziert, worin die Gesamtheit der kausalen Einflüsse widergespiegelt werden soll (ITP/BVU 2007, S. 62 f.). Es wird dafür eine kontinuierliche Steigerung der PKW-Dichte von 0,4 % pro Jahr prognostiziert (ITP/BVU 2007, S. 64). Für die neuen Bundesländer bzw. Ostdeutschland wird die Prognose mittels einer Extrapolation des Annäherungsprozesses der PKW-Dichte an das Niveau der alten Länder vorgenommen. Dafür wird ein jährlicher Anstieg von 0,5 % prognostiziert (ITP/BVU 2007, S. 68). Als Bestimmungsgründe für den Anstieg insgesamt wird zum einen eine zunehmende Motorisierung von bisher unterdurchschnittlich motorisierten Personengruppen angeführt, d.h. von älteren Personen, von Frauen und von Migranten, und zum anderen eine generelle Erhöhung der Motorisierung durch steigende verfügbare Einkommen bzw. einen Kaufkraftzuwachs (ITP/BVU 2007, S. 65). Durch die oben bereits angeführten großen Unsicherheitsfaktoren erscheinen diese Annahmen aber ebenfalls sehr unsicher. Die PKW-Dichte in Ostdeutschland wird aber selbst nach dieser Prognose im Jahr 2025 erst 87 % des westdeutschen Niveaus erreichen (ITP/BVU 2007, S. 68).
Mit der zu erwartenden demographischen Entwicklung verschiebt sich auch die Altersstruktur der Bevölkerung. Hierdurch wäre eine geringere Mobilität bzw. eine abnehmende Verkehrsleistung zu erwarten. Die „Bundesprognose“ geht jedoch von steigenden, altersspezifischen Mobilitätsraten aus (ITP/BVU 2007, S. 119 f.) und sieht Mobilitätszunahmen innerhalb von Lebenszyklusgruppen als weit stärker bestimmend für die Mobilitätsentwicklung an, als die Entwicklung der Bevölkerungsstruktur (ITP/BVU 2007, S. 121). Diese Prognose der Zunahme von altersspezifischen Mobilitätsraten beruht aber ausschließlich auf der Extrapolation von Daten zu Mobilitätsraten aus der Vergangenheit in die Zukunft und berücksichtigt nicht die sonstigen sozialen, wirtschaftlichen, ökologischen und politischen Bedingungen, von denen einige oben angeführt wurden. Daher muss diese Prognose wiederum als sehr unsicher angesehen werden.
Es wird jedoch selbst in der „Bundesprognose“ für die Bundesländer Sachsen (-3,7 %), Thüringen (-4,3 %), Berlin (-5,1 %), Mecklenburg-Vorpommern (-6,2 %) und Sachsen-Anhalt (-6,7 %) ein abnehmendes Verkehrsaufkommen im motorisierten Personenverkehr prognostiziert (ITP/BVU 2007, S. 169). Dies soll jedoch nach dieser Prognose durch eine wachsende Verkehrsleistung kompensiert werden (ITP/BVU 2007, S. 170), was nach den hier vorgetragenen Zusammenhängen jedoch mit äußerst hohen Unsicherheiten verbunden ist und daher kaum realistisch angenommen werden kann. Demgegenüber ist auf die oben bereits angeführte Studie „Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006 a) zu verweisen, in der diese Zusammenhänge z.T. berücksichtigt werden, und die daher zu anderen Schlussfolgerungen kommt. Von Bedeutung ist dabei sicherlich auch der größere zeitliche Horizont, der den Anforderungen an eine nachhaltige Verkehrsplanung und eine nachhaltige Entwicklung eher gerecht wird.

Quellen:

Berlin-Institut für Bevölkerung und Entwicklung (2011): Die demografische Lage der Nation 2011.
Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (2003): Szenarien zur Raumentwicklung . Raum- und Siedlungsstrukturen Deutschlands 2015/2040 . Bonn
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006 a): Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050.
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2010): Mobilität in Deutschland 2008. Ergebnisbericht.
Internationale Energieagentur (2010): World Energy Outlook 2010. Zusammenfassung.
ITP/BVU (2007): Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen für das Jahr 2025.
Stadt Halle (Saale) (2009): Verkehrsdatenerhebung Stadt Halle (Saale) vom 6. Mai 2009
Statistisches Bundesamt (2010): Bevölkerung Deutschlands nach Bundesländern bis 2060 . Ergebnisse der 12. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung nach Ländern.
Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen (2010): Bevölkerungsprognose in Sachsen bis 2025 . (http://www.statistik.sachsen.de/html/428.htm)
Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt (2007): 4. Regionalisierte Bevölkerungsprognose 2005 bis 2025.
Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt (2010): 5. Regionalisierte Bevölkerungsprognose 2008 bis 2025.
Technische Universität Dresden , Lehrstuhl Verkehrs- und Infrastrukturplanung (2005): Mobilität in Städten – SrV 2003 Städtevergleich
Technische Universität Dresden , Lehrstuhl Verkehrs- und Infrastrukturplanung (2010): Sonderauswertung zur Verkehrserhebung ,Mobilität in Städten – SrV 2008‘ Städtevergleich