Julian Kuppe, 1. Juli 2011
In der neu erstellten Verkehrsuntersuchung zur geplanten Autobahn A 143 (Westumfahrung Halle (Saale)) vom März 2011 wird der Untersuchungshorizont nun lediglich bis 2025 angelegt, d.h. um 5 Jahre länger, als in der vorhergehenden, vollkommen unzureichenden Verkehrsuntersuchung. Bei der Berücksichtigung der Perspektive nachhaltiger Entwicklung, d.h. einer langfristigen, generationenübergreifenden Perspektive, muss der Untersuchungshorizont jedoch wesentlich weiter gefasst werden, also mindestens auf 40 bzw. 50 Jahre hinaus. Als Grundlage müssen daher die 12. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung des Statistischen Bundesamtes mit dem Prognosehorizont bis 2060 vom Februar 2010 und, ergänzend dazu, die 5. regionalisierte Bevölkerungsprognose 2008 bis 2025 des Statistischen Landesamtes Sachsen-Anhalt vom Mai 2010 dienen. Darin werden für Sachsen-Anhalt bis 2025 ein Bevölkerungsrückgang von 18,6 % (Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt, 2010) und bis 2060 von 38,1 bis 42,7 % (Bundesamt für Statistik, 2010) prognostiziert. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass der um 1,4 % niedriger prognostizierte Bevölkerungsrückgang in Sachsen-Anhalt bis zum Jahr 2025, im Vergleich zur vorherigen Bevölkerungsprognose, durch die niedrigere Ausgangsbevölkerung im Jahre 2008 im Vergleich zum Jahr 2005 zustande kommt. Absolut wurde die prognostizierte Bevölkerung für das Jahr 2025 von 1.976.237 EW auf 1.939.342 EW herabgesetzt, also noch einmal um 36.895 EW bzw. 1,87 % reduziert. Für die Stadt Halle werden bis 2025 ein Bevölkerungsrückgang von 10 % und für den Saalekreis von 17,9 % prognostiziert, auch hier mit niedrigerer Ausgangsbevölkerung 2008 im Vergleich zu 2005. Die 5. regionalisierte Bevölkerungsprognose 2008 bis 2025 des Statistischen Landesamtes Sachsen-Anhalt vom Mai 2010 wird zwar als Datenquelle für die neue Verkehrsuntersuchung angegeben, es wird aber nirgends angegeben, wie diese Daten in die Prognose eingegangen sind. Dies ist nicht nachzuvollziehen und somit vollkommen intransparent.
In den „Szenarien zur Raumentwicklung“ des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung (2003) wird für Sachsen-Anhalt, Sachsen und Thüringen eine Bevölkerungsabnahme von mehr als 40 % bis 2050 angenommen. In der Studie „Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006 a) wird ganz Sachsen-Anhalt demzufolge als schrumpfende Region betrachtet, ebenso wie große Teile Sachsens und Thüringens und interessanterweise auch die Region Göttingen1. Für schrumpfende Regionen wird dabei von einem Bevölkerungsrückgang von etwa 30 % bis 2050 ausgegangen und ein Rückgang des Verkehrsaufkommens des motorisierten Individualverkehrs je nach Szenario um 23% bzw. 29 % angenommen (BMVBS, 2006 a, S. 124). Es wird darin bis 2050 von „erkennbar rückläufigen Verkehrsmengen“ (BMVBS, 2006 a, S. 146) und „deutlich zurückgehenden Verkehrsleistungen“ (BMVBS, 2006 a, S. 149) in den schrumpfenden Regionen ausgegangen. Daraus wird die Schlussfolgerung gezogen, dass die „geringeren Verkehrsmengen“ „weniger Kapazität“ benötigen und „die vor Jahren erwarteten Auslastungen nicht mehr erreicht“ werden (BMVBS, 2006 a, S. 149). Darüber hinaus wird davon ausgegangen, dass „die abnehmende Frequentierung der schrumpfenden Regionen“ „die Flächennachfrage entlasten“ wird und „einerseits Handlungsspielräume durch verfügbare Flächen, andererseits jedoch auch die Aufgaben der Sanierung, des Recyclings und des Rückbaus“ entstehen (BMVBS, 2006 a, S. 149). Als „Handlungsbedarf“ wird in Bezug auf die „Infrastruktur- und Verkehrsplanung (BVWP) von Bund, Ländern und Gemeinden“ eine „erweiterte Aufgabenstellung“ gesehen, zu der die „Aufgabe des Umgangs mit starken Nachfragerückgängen in schrumpfenden Regionen“ gehört (BMVBS, 2006 a, S. 150). Als „verkehrspolitische Herausforderung“ erscheint infolge dessen für die Planungs- und Bewertungsverfahren ein „Paradigmenwechsel von der Bundesverkehrswegeplanung zur übergeordneten Bundesverkehrsplanung, vom Aus- und Neubau zur Netzoptimierung, wie ihn der Bereich Schiene längst kennt“ erforderlich (BMVBS, 2006 a, S. 153).
Diese Gesichtspunkte werden in dem vorliegenden Planverfahren zur A 143 nicht angemessen berücksichtigt. Es ist überhaupt nicht ersichtlich, wie die Prognosen zustande gekommen sind. Es werden keinerlei Quellenangaben zu den verwendeten „Raumstrukturdaten zur Abbildung der Verkehrspotenziale im Untersuchungs- und Planungsraum, Verkehrsverhaltensdaten zur Beschreibung des Verkehrsverhaltens (z.B. in Bezug auf die Wegehäufigkeit und die Verkehrsmittelwahl)“ (PVT AG 2011, S. 16) geliefert. Es fehlen ebenso Quellenangaben zu den verwendeten „Daten aus Validate“ und der „Daten des Verkehrsmodells Halle für die Modellierung des Binnenverkehrs der Stadt Halle (Saale) “ (PVT AG 2011, S. 17). Nicht ersichtlich ist, wie „die Quell- und Zielverkehrsaufkommen im Pkw- und Lkw-Verkehr“ (PVT AG 2011, S. 17) ermittelt wurden und wie aus dem „Angebotsmodell“, welches nur das zukünftig geplante Straßennetz beinhalten soll, „Aufwandskenngrößen (z.B. Reisezeiten und Reiseweiten)“ „abgeleitet“ (PVT AG 2011, S. 17) worden sind. Die Veränderungen der Verkehrsbelastungen im Planungsraum zwischen der Analyse und dem Bezugsfall (Nullfall) werden mit „zu erwartenden Entwicklungen der Strukturdaten, der Reiseweiten und der Verkehrsinfrastruktur“ (PVT AG 2011, S. 33) erklärt. Nicht erklärt wird, was für Veränderungen dies sein sollen. Die Strukturdaten beinhalten vermutlich vor allem die Bevölkerungsprognose. Bei den „Reiseweiten im Fernverkehr“ (PVT AG 2011, S. 33) wird eine Steigerung angenommen, die direkt aus der Bundesverkehrswegeplanung übernommen worden sein soll, wobei hier wieder eine genauere Quellenangabe fehlt. Da die höheren Verkehrsbelastungen „besonders im Netz der Bundesautobahnen“ (PVT AG 2011, S. 33), aber praktisch ausschließlich mit diesem Hinweis erklärt werden sollen, ist dies, wie die davon abhängige, gesamte Argumentation der verkehrsplanerischen Untersuchung, nicht nachvollziehbar.
Als „wesentliche Grundlage“ für die „Verkehrsuntersuchung zur Bundesautobahn A 143 Westumfahrung Halle“ wird die „„Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen für das Jahr 2025“ (Bundesprognose)“ angegeben (PVT AG 2011, S. 43), wobei das „bisherige Analysejahr 2004 auf das Jahr 2009“ und „die Prognose der Verkehrsnachfrage im Regionalverkehr auf der Grundlage der aktuellen Bevölkerungsprognosen der statistischen Landesämter des Landes Sachsen-Anhalt und des Freistaates Sachsen“ „fortgeschrieben“ worden sein sollen (PVT AG 2011, S. 44). Es ist dabei jedoch wiederum nicht zu erkennen, wie die Fortschreibung der „Bundesprognose“ konkret erfolgt sein soll.
Dies ist insofern problematisch, als die „Bundesprognose“ (ITP/BVU 2007) u.a. auf nicht mehr aktuellen Prognosen der Bevölkerungsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung und der Entwicklung der Verkehrsmittelnutzerkosten, d.h. insbesondere des Kraftstoffpreises, beruht. Wie dies und weitere Veränderungen der strukturellen Rahmenbedingungen in der aktuellen Verkehrsuntersuchung berücksichtigt wurde, ist nicht ersichtlich.
In Bezug auf die demographische Entwicklung geht die „Bundesprognose“ von einem bundesweiten Bevölkerungsrückgang von 1 %, auf eine Bevölkerung von 81,662 Mio. EW im Jahr 2025, aus (ITP/BVU 2007, S. 29 f.). In der 12. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung wird dagegen ein stärkerer Bevölkerungsrückgang auf 78,79 bis 79,87 Mio. EW für das Jahr 2025 prognostiziert (Bundesamt für Statistik, 2009, S. 46), wobei der Bevölkerungsrückgang in den östlichen Bundesländern deutlich stärker prognostiziert wird. Dies müsste in nachvollziehbarer Weise in der Verkehrsuntersuchung berücksichtigt werden, wobei der Zeithorizont deutlich zu erweitern wäre, d.h., entsprechend der 12. koordinierten Bevölkerungsvorrausberechnung, bis zum Jahr 2060. Eine solche Einbeziehung ist aber in der aktuellen Verkehrsuntersuchung nicht ersichtlich. Entsprechendes gilt für die Entwicklung der Altersstruktur der Bevölkerung.
Die Hauptgründe für eine Zunahme der Mobilität werden in der „Bundesprognose“ im Wirtschaftswachstum und in der Individualmotorisierung gesehen (ITP/BVU 2007, S. 129). Dabei wird die Bruttowertschöpfung als Hauptindikator betrachtet, wobei von einer jährlichen Steigerung von 1,7 % ausgegangen wird. Die Bruttowertschöpfung pro Kopf wird wiederum als weitgehend dem Pro-Kopf-Einkommen entsprechend angesehen (ITP/BVU 2007, S. 34). Hierbei bleiben jedoch wichtige Faktoren vollkommen unberücksichtigt, so etwa die Auswirkung wirtschaftlicher Krisen, wie der Finanz- und Wirtschaftskrise, die sich seit 2007/2008 entwickelte. Durch diese Finanz- und Wirtschaftskrise geriet das wirtschaftliche System in globalem und insbesondere auch in europäischem Maßstab in eine schwere Rezession, die zu stagnierendem bzw. rückläufigem wirtschaftlichen Wachstum führte. Die Folgen dieser Finanz- und Wirtschaftskrise sind bis heute, insbesondere in europäischem Maßstab, nicht überwunden und dürften auch für die zukünftige wirtschaftliche Entwicklung einen starken Unsicherheitsfaktor darstellen. Vollkommen außer acht gelassen wird zudem der enge Zusammenhang der wirtschaftlichen Entwicklung mit den globalen ökologischen Bedingungen, d.h. u.a. dem anthropogen induzierten Klimawandel und dessen Folgen, der Bodendegradation, der Ernährungskrise, der Unsicherheit der Atomtechnologie und dem notwendigen Umbau auf erneuerbare Energien und eine kohlenstoffreie Wirtschaftsweise. Mit all diese Problematiken muss in den nächsten 40 Jahren umgegangen werden und dies wird starke Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung haben. Nicht zuletzt die CO2-Reduktionsziele, die bis 2050 einen Ausstieg aus der CO2-Emission in den Industrieländern, d.h. auch in ganz Europa, erfordern, damit die globale Erwärmung begrenzt werden kann, dürften zu unvorhersehbaren wirtschaftlichen Entwicklungen führen. Dies wird in der „Bundesprognose“ leider vollkommen ignoriert.
Ein weiterer Punkt, der ebenfalls kaum Beachtung findet ist die globale politische Situation. So sind die derzeitigen politischen Veränderungen im arabischen und nordafrikanischen Raum ebenfalls ein hoher Unsicherheitsfaktor in Bezug auf die wirtschaftliche Entwicklung, hier insbesondere hinsichtlich der Versorgung mit Energie und Ressourcen. Noch hängt die wirtschaftliche Entwicklung und insbesondere auch die Verkehrsentwicklung in hohem Maße von der Verfügbarkeit von relativ billigem Erdöl ab, welches zu einem großen Teil aus dem arabischen und nordafrikanischen Raum stammt. Auch die Pläne für eine zukünftige Energieversorgung Europas durch Solarstrom aus Nordafrika mit dem sogenannten „Desertec-Projekt“, die ohnehin sehr fragwürdig hinsichtlich ihrer sozial-ökologischen Konsequenzen sind, unterliegen damit völlig veränderten und unkalkulierbaren Bedingungen, was die Unwägbarkeiten in Bezug auf die wirtschaftliche Entwicklung ebenfalls stark erhöhen dürfte.
Der Zusammenhang, der zwischen Bruttowertschöpfung pro Kopf, Pro-Kopf-Einkommen und Mobilität bzw. Verkehrsleistung hergestellt wird, erscheint demnach als äußerst ungewiss und kaum prognostizierbar. Hinzu kommt dabei noch die totale Ausblendung der tatsächlichen sozialen Verhältnisse, die von starker und zunehmender sozialer Ungleichheit geprägt sind. Von einer, mit sehr großen Unsicherheiten verbundenen, prognostizierten Steigerung der Bruttowertschöpfung auf eine steigende Bruttowertschöpfung pro Kopf und von dieser auf ein zunehmendes Pro-Kopf-Einkommen zu schließen, das dann zu einer zunehmenden Mobilität bzw. Verkehrsleistung führen soll, ist äußerst spekulativ und nicht wissenschaftlich seriös zu begründen bzw. aufrechtzuerhalten. Damit wird aber die prognostizierte Zunahme der Mobilität und die prognostizierte Steigerung der Verkehrsleistung in der „Bundesprognose“ begründet.
Eine weitere Problematik stellt die Beurteilung der Entwicklung der Verkehrsmittelnutzerkosten in der „Bundesprognose“ dar, die sich vor allem auf die Entwicklung des Kraftstoffpreises bezieht. Dabei wird davon ausgegangen, dass es „zu keinem physisch bedingten Angebotsrückgang, verbunden mit Versorgungsengpässen, kommen wird“ (ITP/BVU 2007, S. 53). Dafür werden neben konventionellen Erdölreserven, die noch für 46 Jahre, gemessen am Weltverbrauch von 2006, ausreichen sollen, auch sogenannte unkonventionelle Erdölreserven angeführt. Diese sogenannten unkonventionellen Erdölreserven beziehen sich auf Erdölvorkommen, die in Ölschiefern und Ölsanden gebunden sind und gegenwärtig kaum wirtschaftlich gewinnbar sind. Mit diesen unkonventionellen Erdölreserven wird angenommen, dass der Weltverbrauch noch für einige Jahrhunderte gedeckt werden kann (ITP/BVU 2007, S. 53).
Hierbei werden einige entscheidende Bedingungen völlig außer acht gelassen. Die sogenannten unkonventionellen Erdölreserven in Form von Ölschiefern und Ölsanden als Argumentation in diesem Zusammenhang anzuführen ist in verschiedener Hinsicht sehr fragwürdig. Zum einen wäre die Förderung dieser Reserven klimapolitischen Zielen völlig entgegenstehend und zum anderen ist die Gewinnung dieser Reserven, wie die „Bundesprognose“ selbst es anführt, bisher wirtschaftlich kaum möglich, da sie, im Gegensatz zur konventionellen Erdölförderung, mit einem sehr hohen energetischen Aufwand verbunden ist. Das Verhältnis von eingesetzter zu gewonnener Energie ist dabei um ein vielfaches schlechter, als bei der konventionellen Erdölförderung. Dies würde sich eventuell erst verschieben, wenn der Erdölpreis sehr stark ansteigen würde. Dieser könnte sich dann aber, aufgrund des hohen Aufwandes der Gewinnung, nicht wieder verringern. Ein solcher, stark erhöhter Erdölpreis, hätte aber starke und kaum prognostizierbare Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung und die Entwicklung des Verkehrs.
Zu nennen ist hier weiterhin das Problem des anthropogen induzierten Klimawandels. Wenn dieser Klimawandel aufgehalten werden soll, können nicht alle verfügbaren Erdölvorräte bis zur Neige aufgebraucht werden, denn jeder Verbrauch von fossilen Energieträgern führt bislang zur Freisetzung von CO2. Es muss hier also allein aus klimapolitischer Sicht eine Begrenzung geben.
Ein anderer wichtiger Punkt besteht in dem Zusammenhang, der unter dem Begriff „peak oil“ diskutiert wird. Darunter wird der Zeitpunkt des Höhepunktes der Erdölförderung verstanden, ab dem die Fördermengen sich rückläufig entwickeln. Viele Einschätzungen gehen davon aus, dass dieser Höhepunkt der Erdölförderung gegenwärtig schon erreicht ist oder in naher Zukunft erreicht wird. So sieht die Internationale Energieagentur in ihrem „World Energy Outlook 2010“ den Höhepunkt der Erdölförderung aus konventionellen Vorkommen im Jahr 2006 erreicht (Internationale Energieagentur 2010, S. 7) Die damit verbundene Verknappung der Erdölfördermenge dürfte mit erheblichen Auswirkungen auf den Ölpreis und damit auf die wirtschaftliche Entwicklung und insbesondere auch auf die Verkehrsentwicklung verbunden sein. Die „Bundesprognose“ geht für den Erdölpreis von Prognosen für das Jahr 2030 von 47 bis 60 Dollar pro Barrel aus. Dies erscheint inzwischen nicht mehr realistisch, da beispielsweise die Internationale Energieagentur im World Energy Outlook 2010 von einer Prognose von 113 Dollar pro Barrel für das Jahr 2035 ausgeht (Internationale Energieagentur 2010, S. 6). Dazu kommt noch die notwendige Umsetzung klimapolitischer Maßnahmen, d.h. insbesondere die vollständige Umstellung auf erneuerbare Energien. Aus diesen Gründen ist die Prognostizierung der Verkehrsmittelnutzerkosten in der „Bundesprognose“ als völlig unzureichend und unrealistisch anzusehen.
Die Individualmotorisierung bzw. der PKW-Bestand wird in der „Bundesprognose“ für die alten Bundesländer bzw. Westdeutschland in alleiniger Abhängigkeit von der Zeit prognostiziert, worin die Gesamtheit der kausalen Einflüsse widergespiegelt werden soll (ITP/BVU 2007, S. 62 f.). Es wird dafür eine kontinuierliche Steigerung der PKW-Dichte von 0,4 % pro Jahr prognostiziert (ITP/BVU 2007, S. 64). Für die neuen Bundesländer bzw. Ostdeutschland wird die Prognose mittels einer Extrapolation des Annäherungsprozesses der PKW-Dichte an das Niveau der alten Länder vorgenommen. Dafür wird ein jährlicher Anstieg von 0,5 % prognostiziert (ITP/BVU 2007, S. 68). Als Bestimmungsgründe für den Anstieg insgesamt wird zum einen eine zunehmende Motorisierung von bisher unterdurchschnittlich motorisierten Personengruppen angeführt, d.h. von älteren Personen, von Frauen und von Migranten, und zum anderen eine generelle Erhöhung der Motorisierung durch steigende verfügbare Einkommen bzw. einen Kaufkraftzuwachs (ITP/BVU 2007, S. 65). Durch die oben bereits angeführten großen Unsicherheitsfaktoren erscheinen diese Annahmen aber ebenfalls sehr unsicher. Die PKW-Dichte in Ostdeutschland wird aber selbst nach dieser Prognose im Jahr 2025 erst 87 % des westdeutschen Niveaus erreichen (ITP/BVU 2007, S. 68).
Mit der zu erwartenden demographischen Entwicklung verschiebt sich auch die Altersstruktur der Bevölkerung. Hierdurch wäre eine geringere Mobilität bzw. eine abnehmende Verkehrsleistung zu erwarten. Die „Bundesprognose“ geht jedoch von steigenden, altersspezifischen Mobilitätsraten aus (ITP/BVU 2007, S. 119 f.) und sieht Mobilitätszunahmen innerhalb von Lebenszyklusgruppen als weit stärker bestimmend für die Mobilitätsentwicklung an, als die Entwicklung der Bevölkerungsstruktur (ITP/BVU 2007, S. 121). Diese Prognose der Zunahme von altersspezifischen Mobilitätsraten beruht aber ausschließlich auf der Extrapolation von Daten zu Mobilitätsraten aus der Vergangenheit in die Zukunft und berücksichtigt nicht die sonstigen sozialen, wirtschaftlichen, ökologischen und politischen Bedingungen, von denen einige oben angeführt wurden. Daher muss diese Prognose wiederum als sehr unsicher angesehen werden.
Es wird jedoch selbst in der „Bundesprognose“ für die Bundesländer Sachsen (-3,7 %), Thüringen (-4,3 %), Berlin (-5,1 %), Mecklenburg-Vorpommern (-6,2 %) und Sachsen-Anhalt (-6,7 %) ein abnehmendes Verkehrsaufkommen im motorisierten Personenverkehr prognostiziert (ITP/BVU 2007, S. 169). Dies soll jedoch nach dieser Prognose durch eine wachsende Verkehrsleistung kompensiert werden (ITP/BVU 2007, S. 170), was nach den hier vorgetragenen Zusammenhängen jedoch mit äußerst hohen Unsicherheiten verbunden ist und daher kaum realistisch angenommen werden kann. Demgegenüber ist auf die oben bereits angeführte Studie „Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006 a) zu verweisen, in der diese Zusammenhänge z.T. berücksichtigt werden, und die daher zu anderen Schlussfolgerungen kommt. Von Bedeutung ist dabei sicherlich auch der größere zeitliche Horizont, der den Anforderungen an eine nachhaltige Verkehrsplanung und eine nachhaltige Entwicklung eher gerecht wird.
Quellen:
Berlin-Institut für Bevölkerung und Entwicklung (2011): Die demografische Lage der Nation 2011.
Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (2003): Szenarien zur Raumentwicklung . Raum- und Siedlungsstrukturen Deutschlands 2015/2040 . Bonn
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006 a): Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050.
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2010): Mobilität in Deutschland 2008. Ergebnisbericht.
Internationale Energieagentur (2010): World Energy Outlook 2010. Zusammenfassung.
ITP/BVU (2007): Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen für das Jahr 2025.
Stadt Halle (Saale) (2009): Verkehrsdatenerhebung Stadt Halle (Saale) vom 6. Mai 2009
Statistisches Bundesamt (2010): Bevölkerung Deutschlands nach Bundesländern bis 2060 . Ergebnisse der 12. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung nach Ländern.
Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen (2010): Bevölkerungsprognose in Sachsen bis 2025 . (http://www.statistik.sachsen.de/html/428.htm)
Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt (2007): 4. Regionalisierte Bevölkerungsprognose 2005 bis 2025.
Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt (2010): 5. Regionalisierte Bevölkerungsprognose 2008 bis 2025.
Technische Universität Dresden , Lehrstuhl Verkehrs- und Infrastrukturplanung (2005): Mobilität in Städten – SrV 2003 Städtevergleich
Technische Universität Dresden , Lehrstuhl Verkehrs- und Infrastrukturplanung (2010): Sonderauswertung zur Verkehrserhebung ,Mobilität in Städten – SrV 2008‘ Städtevergleich
