the greatest misallocation of resources in the history of the world

8 07 2018

»The automobile/suburbia boom that began in the 1940s headed off a new depression and provided jobs and homes for millions, but those benefits had a deadly cost. From an environmental perspective the automobile-suburbia boom may well be, as author
and social critic James Kunstler believes, “the greatest misallocation of resources in the history of the world”:
›There really is no way to fully calculate the cost of doing what we did in America, even if you try to tote up only the monetary costs (leaving out the social and environmental ones). Certainly it is somewhere up in the tens of trillions of dollars when one figures in all the roads and highways, all the cars and trucks built since 1905, the far-flung networks of electricity, telephone, and water lines, the scores of thousands of housing subdivisions, a similar number of strip malls, thousands of regional shopping malls, power centers, big-box pods, hamburger and pizza shacks, donut shops, office parks,
central schools, and all the other constructed accessories of that life. . . .
More than half the U.S. population lives in it. The economy of recent decades is based largely on the building and servicing of it. And the whole system will not operate without liberal and reliable supplies of cheap oil and natural gas.‹ (Kunstler, James Howard. The Long Emergency: Surviving the Converging Catastrophes of the Twenty-First Century. New York: Atlantic Monthly Press, 2005, 248.)« (Angus, Ian. Facing the Anthropocene: Fossil Capitalism and the Crisis of the Earth System. New York: Monthly Review Press, 2016, 157f.)


Global warming may be twice what climate models predict

5 07 2018

July 5, 2018 by Alvin Stone, University of New South Wales

A new study based on evidence from past warm periods suggests global warming may be double what is forecast.

Future global warming may eventually be twice as warm as projected by climate models and sea levels may rise six metres or more even if the world meets the 2°C target, according to an international team of researchers from 17 countries.

The findings published last week in Nature Geoscience are based on observational evidence from three warm periods over the past 3.5 million years when the world was 0.5°C-2°C warmer than the pre-industrial temperatures of the 19th Century.

The research also revealed how large areas of the polar ice caps could collapse and significant changes to ecosystems could see the Sahara Desert become green and the edges of tropical forests turn into fire dominated savanna.

„Observations of past warming periods suggest that a number of amplifying mechanisms, which are poorly represented in climate models, increase long-term warming beyond climate model projections,“ said lead author, Prof Hubertus Fischer of the University of Bern.

„This suggests the carbon budget to avoid 2°C of global warming may be far smaller than estimated, leaving very little margin for error to meet the Paris targets.“

To get their results, the researchers looked at three of the best-documented warm periods, the Holocene thermal maximum (5000-9000 years ago), the last interglacial (129,000-116,000 years ago) and the mid-Pliocene warm period (3.3-3 million years ago).

The warming of the first two periods was caused by predictable changes in the Earth’s orbit, while the mid-Pliocene event was the result of atmospheric carbon dioxide concentrations that were 350-450ppm – much the same as today.

Combining a wide range of measurements from ice cores, sediment layers, fossil records, dating using atomic isotopes and a host of other established paleoclimate methods, the researchers pieced together the impact of these climatic changes.

In combination, these periods give strong evidence of how a warmer Earth would appear once the climate had stabilized. By contrast, today our planet is warming much faster than any of these periods as human caused carbon dioxide emissions continue to grow. Even if our emissions stopped today, it would take centuries to millennia to reach equilibrium.

The changes to the Earth under these past conditions were profound – there were substantial retreats of the Antarctic and Greenland ice sheets and as a consequence sea-levels rose by at least six metres; marine plankton ranges shifted reorganising entire marine ecosystems; the Sahara became greener and forest species shifted 200 km towards the poles, as did tundra; high altitude species declined, temperate tropical forests were reduced and in Mediterranean areas fire-maintained vegetation dominated.

„Even with just 2°C of warming – and potentially just 1.5°C – significant impacts on the Earth system are profound,“ said co-author Prof Alan Mix of Oregon State University.

„We can expect that sea-level rise could become unstoppable for millennia, impacting much of the world’s population, infrastructure and economic activity.“

Yet these significant observed changes are generally underestimated in climate model projections that focus on the near term. Compared to these past observations, climate models appear to underestimate long term warming and the amplification of warmth in Polar Regions.

„Climate models appear to be trustworthy for small changes, such as for low emission scenarios over short periods, say over the next few decades out to 2100. But as the change gets larger or more persistent, either because of higher emissions, for example a business-as-usual-scenario, or because we are interested in the long term response of a low emission scenario, it appears they underestimate climate change,“ said co-author Prof Katrin Meissner, Director of the University of New South Wales Climate Change Research Centre.

„This research is a powerful call to act. It tells us that if today’s leaders don’t urgently address our emissions, global warming will bring profound changes to our planet and way of life – not just for this century but well beyond.“

More information: Hubertus Fischer et al. Palaeoclimate constraints on the impact of 2 °C anthropogenic warming and beyond, Nature Geoscience (2018). DOI: 10.1038/s41561-018-0146-0


A143 widerspricht den Klimaschutzverpflichtungen Deutschlands

24 06 2018

Der geplante Bau des nördlichen Teilstücks der A143 verstößt gegen die Klimaschutzziele der Bundesregierung und die Treibhausgasminderungsvorgaben der EU für Deutschland sowie gegen das Paris-Abkommen zum Klimaschutz, welches Deutschland ratifiziert hat, da die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur zu einer Erhöhung des Verkehrsaufkommens und zu höheren Geschwindigkeiten führt und damit höhere CO2- Emissionen aufgrund der A143 zu erwarten sind.

Im Pariser Klimaschutzübereinkommen von 2015 wurde als übergreifendes Ziel festgelegt, den Anstieg der Klimaerwärmung auf deutlich unter zwei Grad Celsius gegenüber dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen. Deutschland hat das Pariser Übereinkommen am 5.10.2016 ratifiziert, am 4.11.2016 ist es völkerrechtlich verbindlich in Kraft getreten. Deutschland hat zusammen mit den anderen EU-Mitgliedstaaten seine nationalen Klimaschutzbeiträge als gemeinschaftliches EU-Papier mit gemeinschaftlichen EU-Zielen hinterlegt. Danach verpflichtet sich die EU (mit ihren Mitgliedstaaten) darauf, bis 2030 ihre Treibhausgasemissionen um mindestens 40% gegenüber 1990 zu reduzieren.

Sowohl die EU als auch Deutschland haben sich Klimaschutzziele gesetzt: Bis 2050 sollen die jährlichen Treibhausgasemissionen im Vergleich zu 1990 um 80 bis 95 Prozent sinken.

In der EU sind dabei als rechtlich verbindliche Zwischenziele gegenüber 1990 Emissionsreduktionen von 20% bis 2020 und mindestens 40% bis 2030 vorgesehen.

Die Bundesregierung hat bereits 2007 beschlossen, die Treibhausgasemissionen bis 2020 um 40% gegenüber 1990 zu senken. Im Jahr 2010 folgte die Festlegung der Ziele für die Minderung der Treibhausgasemissionen um 55% bis 2030, um 70% bis 2040 und um 80% bis 95% bis 20501.

Im 2016 von der Bundesregierung verabschiedeten Klimaschutzplan 2050 wird erstmals ein Minderungsziel für den Verkehrssektor festgelegt. Demnach muss der Verkehr seine Treibhausgasemissionen bis 2030 um 40 bis 42 % gegenüber 1990 reduzieren2.

Im aktuellen Klimaschutzbericht 2017 der Bundesregierung, der am 13. Juni 2018 beschlossen wurde, heißt es demgegenüber: »Nach einer aktuellen Studie des BMU ist davon auszugehen, dass die Reduktion der Treibhausgasemissionen gegenüber 1990 ohne zusätzliche Klimaschutzmaßnahmen nur etwa 32 Prozent betragen wird.«3 Demnach wird Deutschland das selbstgesetzte Ziel, den Ausstoß von Treibhausgasen bis 2020 im Vergleich zu 1990 um 40 Prozent zu senken, verfehlen. Ein entscheidender Faktor ist dabei der Verkehr. In dem Bericht heißt es dazu: »Es zeigt sich allerdings, dass die Entwicklung der Fahrleistung höher und die Effizienzsteigerungen bei den Pkw niedriger sind als für den Projektionsbericht angenommen. Tatsächlich stiegen die Emissionen aus dem Verkehr in den vergangenen Jahren dadurch eher an.«4 Zudem steigt der Anteil der Verkehrsemissionen an den Gesamtemissionen an, da die Emissionen in den anderen Sektoren stärker sinken: »Hatte der Verkehr 1990 noch einen Anteil von gut 13 Prozent an den Gesamtemissionen, stieg dieser Anteil bis 2015 auf knapp 18 Prozent und wird 2020 voraussichtlich bei über 19 Prozent liegen«5, wobei die Emissionen des Verkehrssektors zu 96 Prozent aus dem Straßenverkehr resultieren. Dabei ist jedoch zu beachten, dass der im Schienen- und Straßenverkehr genutzte Strom aufgrund des Quellprinzips im Energiesektor erfasst wird: »Wird ausschließlich der Endenergieverbrauch betrachtet, steht der Verkehrssektor mit einem Anteil von 30 Prozent sogar an erster Stelle« der Verursacher von Emissionen in Deutschland6.

Der Sachverständigenrat für Umweltfragen weist darauf hin, dass in Bezug auf den Endenergieverbrauch beim Personen- und Güterverkehr die Entwicklung in die falsche Richtung geht und legt in seinem Sondergutachten »Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor« von 2017 dar, dass im Sinne des Klimaschutzes eine grundlegende Verkehrswende erforderlich ist.7

Das Umweltbundesamt kommt in seinem Papier »Klimaschutz im Verkehr: Neuer Handlungsbedarf nach dem Pariser Klimaschutzabkommen« zu der Einschätzung, dass im Sinne des Klimaschutzes der Verkehr sofort umgesteuert werden muss: »Ohne schnelles Handeln im Verkehr ist die Einhaltung des in Paris beschlossenen Klimaschutzabkommens nahezu unmöglich.«8 Das bedeutet, dass, um den Anforderungen des Pariser Klimaschutzabkommens gerecht zu werden, die Treibhausgasemissionen des Verkehrs in Deutschland schnell und drastisch gesenkt werden müssen. In dem Papier kommt das Umweltbundesamt außerdem auch zu der Einschätzung, dass die aus dem aktuell gültigen, 2016 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2030 resultierende Treibhausgasminderung nicht den Ansprüchen einer nachhaltigen Verkehrsinfrastrukturentwicklung genügt. Die daraus abgeleiteten Leitlinien lauten: »Die vorhandenen Verkehrswege werden erhalten und modernisiert, die Schienennetzkapazitäten werden vorrangig ausgebaut und auf Kapazitätserweiterungen im Bundesfernstraßennetz wird weitgehend verzichtet.«9

Schon in dem Papier »Klimaschutz in Deutschland: 40%-Senkung der CO2-Emissionen bis 2020 gegenüber 1990« von 2007 stellte das Umweltbundesamt fest: »Ein weiterer Straßenneubau sollte grundsätzlich unterbleiben, da das Straßennetz ganz überwiegend befriedigend ist. 15 – 20 % des Verkehrszuwachses gehen auf den Straßenneubau zurück, indem Nutzerinnen sowie Nutzer den Zeitgewinn für zusätzliche und weitere Wege nutzen.«10 Hier bezieht sich das Umweltbundesamt auf den induzierten Verkehr, der durch den Neubau von Straßen hervorgerufen wird. In einem Papier des Umweltbundesamtes aus dem Jahr 2005 ist dies näher beschrieben11. Auch der Sachverständigenrat für Umweltfragen weist in dem bereits genannten Sondergutachten »Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor« von 2017 auf den Umstand des durch den Neubau von Straßen induzierten Verkehrs hin12, ebenso wie schon im Sondergutachten »Umwelt und Straßenverkehr« aus dem Jahr 200513.

Aus den angeführten Gründen ist klar ersichtlich, dass der Bau des geplanten nördlichen Teilabschnitts der A 143 den Klimaschutzverpflichtungen Deutschlands eindeutig widersprechen würde, da der dadurch hervorgerufene zusätzliche Verkehr zu zusätzlichen Treibhausgasemissionen führen würde und nicht zu deren Reduzierung.

1Vgl. und Wissenschaftliche Dienste des Deutschen Bundestages (2018): Aktuelle Klimaschutzziele auf internationaler, europäischer und nationaler Ebene (

2Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) (2016): Klimaschutzplan 2050, S. 33 (

3Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) (2018): Klimaschutzbericht 2017, S. 18 (

4ebd., S. 19


6Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) (2017) Klimaschutz in Zahlen, S. 37 (

7Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) (2017): Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor (

8Umweltbundesamt (2017) Klimaschutz im Verkehr: Neuer Handlungsbedarf nach dem Pariser Klimaschutzabkommen, S. 8 (

9ebd., S. 25f.

10Umweltbundesamt (2007): Klimaschutz in Deutschland: 40%-Senkung der CO2-Emissionen bis 2020 gegenüber 1990, S. 35 (

11Umweltbundesamt (2005): Determinanten der Verkehrsentstehung, S. 46 ff. (

12Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) (2017): Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor, S. 156 (

13Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) (2005): Sondergutachten Umwelt und Straßenverkehr. S. 76 ff. (

Zu viel CO2-Emissionen. Klimapolitik wird zum Milliardenrisiko für Bundeshaushalt

24 06 2018

Selbst bei moderaten Klimaschutz-Erfolgen drohen bis zu 30 Milliarden Euro Zahlungen an andere EU-Länder. Der Grund: EU-Vorgaben werden deutlich verfehlt.

Jakob Schlandt Nora Marie Zaremba

Deutschland drohen in den kommenden Jahren zweistellige Milliardenzahlungen an andere EU-Länder, falls keine Kehrtwende in der Klimaschutzpolitik gelingt. Die Kosten für den Bundeshaushalt könnten laut neuen Berechnungen, die dem Tagesspiegel vorliegen, zwischen fünf und 30 Milliarden Euro liegen, im Extremfall sogar deutlich mehr. Das Finanzministerium ist alarmiert.

Konkret geht es um die Emmissionen in den Sektoren Verkehr, Gebäudeenergie und Landwirtschaft. Sie machen etwa die Hälfte des deutschen Klimagas-Ausstoßes aus. Bis zum Jahr 2030 muss der deutsche Klimagasausstoß in diesen Bereichen nach und nach um 38 Prozent sinken, bis 2020 schon um 14 Prozent.

Bislang unveröffentlichte Berechnungen des Öko-Instituts, das auch im staatlichen Auftrag Forschungsarbeit leistet, zeigen, dass diese Emissionen nun drastisch nach oben abweichen statt zu sinken. Sie steigen seit 2014 jedes Jahr an. 2016 emittierte Deutschland erstmals knapp mehr als vorgeschrieben. 2017 ist die Lücke bereits beträchtlich: Die Emissionen stiegen im Vergleich zu 2016 um mehr als zehn Millionen Tonnen CO2 auf 464,7 Millionen Tonnen, während die die Zielmarke um 20 Millionen Tonnen sank.

Deutsche Defizite müssen ausgeglichen werden, indem von anderen EU-Ländern, die ihre Ziele übererfüllen, die entsprechenden Rechte erworben werden. Lediglich Malta musste bislang – zu einem unbekannten Preis – bei Bulgarien kaufen. Nun gerät Deutschland in diese Lage – als eines weniger Länder in Europa.

Wenn die Emissionen ab diesem Jahr konstant bleiben, ergeben sich schon bis 2020 Defizite. Bis dahin fehlen laut den Berechnungen des Öko-Instituts rund 120 Millionen Tonnen Emissionsrechte. Schon ab 2019 wären laut den Berechnungen deutsche Zukäufe nötig, um das Defizit auszugleichen, die etwa 600 Millionen Euro kosten könnten.

Doch das ist erst der Anfang. Zwischen 2021 und 2030 werden die Emissionsrechte europaweit laut Öko-Institut vermutlich sehr knapp – und damit teuer. Schweden erhebt beispielsweise schon jetzt eine CO2-Steuer von 125 Euro pro Tonne, in der Schweiz müssten 83 Euro pro Tonne bezahlt werden. Damit sollen Einsparungen ausgelöst werden.

Für Deutschland und seine Staatskasse drohen gewaltige finanzielle Risiken. Ausgehend von einem Preis von 100 Euro pro Tonne könnten insgesamt 30 Milliarden Euro fällig sein, selbst wenn moderate Klimaschutzerfolge erzielt werden. Diese Berechnungen basieren auf einem Szenario der Bundesregierung, das kontinuierliche, aber eher schwache Klimaschutzerfolge unterstellt. Demnach  würde der CO2-Ausstoß bis 2030 um nahezu 100 Millionen Tonnen auf jährlich gut 370 Millionen Tonnen zurückgehen. Selbst bei einem etwas erfolgreicheren Szenario wären 14 Milliarden Euro zu zahlen. Der Think-Tank Sandbag aus Brüssel bestätigt die Größenordnung der Berechnungen.

Läge der Preis für Zertifikate niedriger, fallen die Belastungen entsprechend geringer aus. Bei 33,50 Euro pro Tonne kommen Summen von zehn beziehungsweise fünf Milliarden Euro zusammen. Diesen Preis erwartet die Regierung für Industrieemissionen, die aber in der Vermeidung günstiger sind.

Bleiben die Emissionen auf dem heutigen Niveau und liegt der Preis hoch, steigen die Belastungen in Regionen, die kaum noch vorstellbar sind. Dann würden die notwendigen Zahlungen in einen wohl dreistelligen Milliardenbereich klettern. Berechnungen hierzu liegen aber nicht vor.

Das von Svenja Schulze (SPD) geführte Bundesumweltministerium bestätigte, „dass wir in Zukunft Versäumnisse beim Klimaschutz insbesondere im Verkehrs- und Gebäudebereich durch den Zukauf von Zertifikaten im EU-Ausland ausgleichen müssten“. Genaue Zahlen seien aber Spekulation.

Tagesspiegel-Informationen zufolge schaut auch das Haus von Bundesfinanzminister Olaf Scholz (SPD) neuerdings besorgt auf die Entwicklung und ließ sich jüngst über die Milliardenrisiken informieren, unter anderem, als es um EU-Verhandlung zu strengeren CO2-Grenzwerten für Pkw ging.

Offen bleibt, welche Ministerien die Zahlungen leisten müssten. „Diese Frage wird dann zu klären sein. Es ist jedenfalls gut, dass wir für die Zeit ab 2020 ganz klare Sektorziele haben, für die die jeweilige Ministerien Verantwortung tragen“, hieß es vom Umweltressort.

Werden die Ziele nicht erfüllt und auch nicht durch Zukäufe ausgeglichen, steht Deutschland ein EU-Vertragsverletzungsverfahren bevor. Dass es möglich ist, dieses politisch auszuhebeln, ist unwahrscheinlich. Denn ein erheblicher Teil der EU-Staaten spart mehr ein als vorgeschrieben und kann durch den Verkauf der Quoten viel Geld von Sündern wie Deutschland einnehmen.

(Tagesspiegel, 22.6.2018)

Gesellschaftliche Naturverhältnisse, demographische Entwicklung und das Versagen der Verkehrsplanung am Beispiel der Verkehrsuntersuchung zur geplanten Autobahn A 143 (2011)

1 07 2011

Julian Kuppe, 1. Juli 2011

In der neu erstellten Verkehrsuntersuchung zur geplanten Autobahn A 143 (Westumfahrung Halle (Saale)) vom März 2011 wird der Untersuchungshorizont nun lediglich bis 2025 angelegt, d.h. um 5 Jahre länger, als in der vorhergehenden, vollkommen unzureichenden Verkehrsuntersuchung. Bei der Berücksichtigung der Perspektive nachhaltiger Entwicklung, d.h. einer langfristigen, generationenübergreifenden Perspektive, muss der Untersuchungshorizont jedoch wesentlich weiter gefasst werden, also mindestens auf 40 bzw. 50 Jahre hinaus. Als Grundlage müssen daher die 12. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung des Statistischen Bundesamtes mit dem Prognosehorizont bis 2060 vom Februar 2010 und, ergänzend dazu, die 5. regionalisierte Bevölkerungsprognose 2008 bis 2025 des Statistischen Landesamtes Sachsen-Anhalt vom Mai 2010 dienen. Darin werden für Sachsen-Anhalt bis 2025 ein Bevölkerungsrückgang von 18,6 % (Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt, 2010) und bis 2060 von 38,1 bis 42,7 % (Bundesamt für Statistik, 2010) prognostiziert. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass der um 1,4 % niedriger prognostizierte Bevölkerungsrückgang in Sachsen-Anhalt bis zum Jahr 2025, im Vergleich zur vorherigen Bevölkerungsprognose, durch die niedrigere Ausgangsbevölkerung im Jahre 2008 im Vergleich zum Jahr 2005 zustande kommt. Absolut wurde die prognostizierte Bevölkerung für das Jahr 2025 von 1.976.237 EW auf 1.939.342 EW herabgesetzt, also noch einmal um 36.895 EW bzw. 1,87 % reduziert. Für die Stadt Halle werden bis 2025 ein Bevölkerungsrückgang von 10 % und für den Saalekreis von 17,9 % prognostiziert, auch hier mit niedrigerer Ausgangsbevölkerung 2008 im Vergleich zu 2005. Die 5. regionalisierte Bevölkerungsprognose 2008 bis 2025 des Statistischen Landesamtes Sachsen-Anhalt vom Mai 2010 wird zwar als Datenquelle für die neue Verkehrsuntersuchung angegeben, es wird aber nirgends angegeben, wie diese Daten in die Prognose eingegangen sind. Dies ist nicht nachzuvollziehen und somit vollkommen intransparent.
In den „Szenarien zur Raumentwicklung“ des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung (2003) wird für Sachsen-Anhalt, Sachsen und Thüringen eine Bevölkerungsabnahme von mehr als 40 % bis 2050 angenommen. In der Studie „Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006 a) wird ganz Sachsen-Anhalt demzufolge als schrumpfende Region betrachtet, ebenso wie große Teile Sachsens und Thüringens und interessanterweise auch die Region Göttingen1. Für schrumpfende Regionen wird dabei von einem Bevölkerungsrückgang von etwa 30 % bis 2050 ausgegangen und ein Rückgang des Verkehrsaufkommens des motorisierten Individualverkehrs je nach Szenario um 23% bzw. 29 % angenommen (BMVBS, 2006 a, S. 124). Es wird darin bis 2050 von „erkennbar rückläufigen Verkehrsmengen“ (BMVBS, 2006 a, S. 146) und „deutlich zurückgehenden Verkehrsleistungen“ (BMVBS, 2006 a, S. 149) in den schrumpfenden Regionen ausgegangen. Daraus wird die Schlussfolgerung gezogen, dass die „geringeren Verkehrsmengen“ „weniger Kapazität“ benötigen und „die vor Jahren erwarteten Auslastungen nicht mehr erreicht“ werden (BMVBS, 2006 a, S. 149). Darüber hinaus wird davon ausgegangen, dass „die abnehmende Frequentierung der schrumpfenden Regionen“ „die Flächennachfrage entlasten“ wird und „einerseits Handlungsspielräume durch verfügbare Flächen, andererseits jedoch auch die Aufgaben der Sanierung, des Recyclings und des Rückbaus“ entstehen (BMVBS, 2006 a, S. 149). Als „Handlungsbedarf“ wird in Bezug auf die „Infrastruktur- und Verkehrsplanung (BVWP) von Bund, Ländern und Gemeinden“ eine „erweiterte Aufgabenstellung“ gesehen, zu der die „Aufgabe des Umgangs mit starken Nachfragerückgängen in schrumpfenden Regionen“ gehört (BMVBS, 2006 a, S. 150). Als „verkehrspolitische Herausforderung“ erscheint infolge dessen für die Planungs- und Bewertungsverfahren ein „Paradigmenwechsel von der Bundesverkehrswegeplanung zur übergeordneten Bundesverkehrsplanung, vom Aus- und Neubau zur Netzoptimierung, wie ihn der Bereich Schiene längst kennt“ erforderlich (BMVBS, 2006 a, S. 153).
Diese Gesichtspunkte werden in dem vorliegenden Planverfahren zur A 143 nicht angemessen berücksichtigt. Es ist überhaupt nicht ersichtlich, wie die Prognosen zustande gekommen sind. Es werden keinerlei Quellenangaben zu den verwendeten „Raumstrukturdaten zur Abbildung der Verkehrspotenziale im Untersuchungs- und Planungsraum, Verkehrsverhaltensdaten zur Beschreibung des Verkehrsverhaltens (z.B. in Bezug auf die Wegehäufigkeit und die Verkehrsmittelwahl)“ (PVT AG 2011, S. 16) geliefert. Es fehlen ebenso Quellenangaben zu den verwendeten „Daten aus Validate“ und der „Daten des Verkehrsmodells Halle für die Modellierung des Binnenverkehrs der Stadt Halle (Saale) “ (PVT AG 2011, S. 17). Nicht ersichtlich ist, wie „die Quell- und Zielverkehrsaufkommen im Pkw- und Lkw-Verkehr“ (PVT AG 2011, S. 17) ermittelt wurden und wie aus dem „Angebotsmodell“, welches nur das zukünftig geplante Straßennetz beinhalten soll, „Aufwandskenngrößen (z.B. Reisezeiten und Reiseweiten)“ „abgeleitet“ (PVT AG 2011, S. 17) worden sind. Die Veränderungen der Verkehrsbelastungen im Planungsraum zwischen der Analyse und dem Bezugsfall (Nullfall) werden mit „zu erwartenden Entwicklungen der Strukturdaten, der Reiseweiten und der Verkehrsinfrastruktur“ (PVT AG 2011, S. 33) erklärt. Nicht erklärt wird, was für Veränderungen dies sein sollen. Die Strukturdaten beinhalten vermutlich vor allem die Bevölkerungsprognose. Bei den „Reiseweiten im Fernverkehr“ (PVT AG 2011, S. 33) wird eine Steigerung angenommen, die direkt aus der Bundesverkehrswegeplanung übernommen worden sein soll, wobei hier wieder eine genauere Quellenangabe fehlt. Da die höheren Verkehrsbelastungen „besonders im Netz der Bundesautobahnen“ (PVT AG 2011, S. 33), aber praktisch ausschließlich mit diesem Hinweis erklärt werden sollen, ist dies, wie die davon abhängige, gesamte Argumentation der verkehrsplanerischen Untersuchung, nicht nachvollziehbar.
Als „wesentliche Grundlage“ für die „Verkehrsuntersuchung zur Bundesautobahn A 143 Westumfahrung Halle“ wird die „„Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen für das Jahr 2025“ (Bundesprognose)“ angegeben (PVT AG 2011, S. 43), wobei das „bisherige Analysejahr 2004 auf das Jahr 2009“ und „die Prognose der Verkehrsnachfrage im Regionalverkehr auf der Grundlage der aktuellen Bevölkerungsprognosen der statistischen Landesämter des Landes Sachsen-Anhalt und des Freistaates Sachsen“ „fortgeschrieben“ worden sein sollen (PVT AG 2011, S. 44). Es ist dabei jedoch wiederum nicht zu erkennen, wie die Fortschreibung der „Bundesprognose“ konkret erfolgt sein soll.
Dies ist insofern problematisch, als die „Bundesprognose“ (ITP/BVU 2007) u.a. auf nicht mehr aktuellen Prognosen der Bevölkerungsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung und der Entwicklung der Verkehrsmittelnutzerkosten, d.h. insbesondere des Kraftstoffpreises, beruht. Wie dies und weitere Veränderungen der strukturellen Rahmenbedingungen in der aktuellen Verkehrsuntersuchung berücksichtigt wurde, ist nicht ersichtlich.
In Bezug auf die demographische Entwicklung geht die „Bundesprognose“ von einem bundesweiten Bevölkerungsrückgang von 1 %, auf eine Bevölkerung von 81,662 Mio. EW im Jahr 2025, aus (ITP/BVU 2007, S. 29 f.). In der 12. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung wird dagegen ein stärkerer Bevölkerungsrückgang auf 78,79 bis 79,87 Mio. EW für das Jahr 2025 prognostiziert (Bundesamt für Statistik, 2009, S. 46), wobei der Bevölkerungsrückgang in den östlichen Bundesländern deutlich stärker prognostiziert wird. Dies müsste in nachvollziehbarer Weise in der Verkehrsuntersuchung berücksichtigt werden, wobei der Zeithorizont deutlich zu erweitern wäre, d.h., entsprechend der 12. koordinierten Bevölkerungsvorrausberechnung, bis zum Jahr 2060. Eine solche Einbeziehung ist aber in der aktuellen Verkehrsuntersuchung nicht ersichtlich. Entsprechendes gilt für die Entwicklung der Altersstruktur der Bevölkerung.
Die Hauptgründe für eine Zunahme der Mobilität werden in der „Bundesprognose“ im Wirtschaftswachstum und in der Individualmotorisierung gesehen (ITP/BVU 2007, S. 129). Dabei wird die Bruttowertschöpfung als Hauptindikator betrachtet, wobei von einer jährlichen Steigerung von 1,7 % ausgegangen wird. Die Bruttowertschöpfung pro Kopf wird wiederum als weitgehend dem Pro-Kopf-Einkommen entsprechend angesehen (ITP/BVU 2007, S. 34). Hierbei bleiben jedoch wichtige Faktoren vollkommen unberücksichtigt, so etwa die Auswirkung wirtschaftlicher Krisen, wie der Finanz- und Wirtschaftskrise, die sich seit 2007/2008 entwickelte. Durch diese Finanz- und Wirtschaftskrise geriet das wirtschaftliche System in globalem und insbesondere auch in europäischem Maßstab in eine schwere Rezession, die zu stagnierendem bzw. rückläufigem wirtschaftlichen Wachstum führte. Die Folgen dieser Finanz- und Wirtschaftskrise sind bis heute, insbesondere in europäischem Maßstab, nicht überwunden und dürften auch für die zukünftige wirtschaftliche Entwicklung einen starken Unsicherheitsfaktor darstellen. Vollkommen außer acht gelassen wird zudem der enge Zusammenhang der wirtschaftlichen Entwicklung mit den globalen ökologischen Bedingungen, d.h. u.a. dem anthropogen induzierten Klimawandel und dessen Folgen, der Bodendegradation, der Ernährungskrise, der Unsicherheit der Atomtechnologie und dem notwendigen Umbau auf erneuerbare Energien und eine kohlenstoffreie Wirtschaftsweise. Mit all diese Problematiken muss in den nächsten 40 Jahren umgegangen werden und dies wird starke Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung haben. Nicht zuletzt die CO2-Reduktionsziele, die bis 2050 einen Ausstieg aus der CO2-Emission in den Industrieländern, d.h. auch in ganz Europa, erfordern, damit die globale Erwärmung begrenzt werden kann, dürften zu unvorhersehbaren wirtschaftlichen Entwicklungen führen. Dies wird in der „Bundesprognose“ leider vollkommen ignoriert.
Ein weiterer Punkt, der ebenfalls kaum Beachtung findet ist die globale politische Situation. So sind die derzeitigen politischen Veränderungen im arabischen und nordafrikanischen Raum ebenfalls ein hoher Unsicherheitsfaktor in Bezug auf die wirtschaftliche Entwicklung, hier insbesondere hinsichtlich der Versorgung mit Energie und Ressourcen. Noch hängt die wirtschaftliche Entwicklung und insbesondere auch die Verkehrsentwicklung in hohem Maße von der Verfügbarkeit von relativ billigem Erdöl ab, welches zu einem großen Teil aus dem arabischen und nordafrikanischen Raum stammt. Auch die Pläne für eine zukünftige Energieversorgung Europas durch Solarstrom aus Nordafrika mit dem sogenannten „Desertec-Projekt“, die ohnehin sehr fragwürdig hinsichtlich ihrer sozial-ökologischen Konsequenzen sind, unterliegen damit völlig veränderten und unkalkulierbaren Bedingungen, was die Unwägbarkeiten in Bezug auf die wirtschaftliche Entwicklung ebenfalls stark erhöhen dürfte.
Der Zusammenhang, der zwischen Bruttowertschöpfung pro Kopf, Pro-Kopf-Einkommen und Mobilität bzw. Verkehrsleistung hergestellt wird, erscheint demnach als äußerst ungewiss und kaum prognostizierbar. Hinzu kommt dabei noch die totale Ausblendung der tatsächlichen sozialen Verhältnisse, die von starker und zunehmender sozialer Ungleichheit geprägt sind. Von einer, mit sehr großen Unsicherheiten verbundenen, prognostizierten Steigerung der Bruttowertschöpfung auf eine steigende Bruttowertschöpfung pro Kopf und von dieser auf ein zunehmendes Pro-Kopf-Einkommen zu schließen, das dann zu einer zunehmenden Mobilität bzw. Verkehrsleistung führen soll, ist äußerst spekulativ und nicht wissenschaftlich seriös zu begründen bzw. aufrechtzuerhalten. Damit wird aber die prognostizierte Zunahme der Mobilität und die prognostizierte Steigerung der Verkehrsleistung in der „Bundesprognose“ begründet.
Eine weitere Problematik stellt die Beurteilung der Entwicklung der Verkehrsmittelnutzerkosten in der „Bundesprognose“ dar, die sich vor allem auf die Entwicklung des Kraftstoffpreises bezieht. Dabei wird davon ausgegangen, dass es „zu keinem physisch bedingten Angebotsrückgang, verbunden mit Versorgungsengpässen, kommen wird“ (ITP/BVU 2007, S. 53). Dafür werden neben konventionellen Erdölreserven, die noch für 46 Jahre, gemessen am Weltverbrauch von 2006, ausreichen sollen, auch sogenannte unkonventionelle Erdölreserven angeführt. Diese sogenannten unkonventionellen Erdölreserven beziehen sich auf Erdölvorkommen, die in Ölschiefern und Ölsanden gebunden sind und gegenwärtig kaum wirtschaftlich gewinnbar sind. Mit diesen unkonventionellen Erdölreserven wird angenommen, dass der Weltverbrauch noch für einige Jahrhunderte gedeckt werden kann (ITP/BVU 2007, S. 53).
Hierbei werden einige entscheidende Bedingungen völlig außer acht gelassen. Die sogenannten unkonventionellen Erdölreserven in Form von Ölschiefern und Ölsanden als Argumentation in diesem Zusammenhang anzuführen ist in verschiedener Hinsicht sehr fragwürdig. Zum einen wäre die Förderung dieser Reserven klimapolitischen Zielen völlig entgegenstehend und zum anderen ist die Gewinnung dieser Reserven, wie die „Bundesprognose“ selbst es anführt, bisher wirtschaftlich kaum möglich, da sie, im Gegensatz zur konventionellen Erdölförderung, mit einem sehr hohen energetischen Aufwand verbunden ist. Das Verhältnis von eingesetzter zu gewonnener Energie ist dabei um ein vielfaches schlechter, als bei der konventionellen Erdölförderung. Dies würde sich eventuell erst verschieben, wenn der Erdölpreis sehr stark ansteigen würde. Dieser könnte sich dann aber, aufgrund des hohen Aufwandes der Gewinnung, nicht wieder verringern. Ein solcher, stark erhöhter Erdölpreis, hätte aber starke und kaum prognostizierbare Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung und die Entwicklung des Verkehrs.
Zu nennen ist hier weiterhin das Problem des anthropogen induzierten Klimawandels. Wenn dieser Klimawandel aufgehalten werden soll, können nicht alle verfügbaren Erdölvorräte bis zur Neige aufgebraucht werden, denn jeder Verbrauch von fossilen Energieträgern führt bislang zur Freisetzung von CO2. Es muss hier also allein aus klimapolitischer Sicht eine Begrenzung geben.
Ein anderer wichtiger Punkt besteht in dem Zusammenhang, der unter dem Begriff „peak oil“ diskutiert wird. Darunter wird der Zeitpunkt des Höhepunktes der Erdölförderung verstanden, ab dem die Fördermengen sich rückläufig entwickeln. Viele Einschätzungen gehen davon aus, dass dieser Höhepunkt der Erdölförderung gegenwärtig schon erreicht ist oder in naher Zukunft erreicht wird. So sieht die Internationale Energieagentur in ihrem „World Energy Outlook 2010“ den Höhepunkt der Erdölförderung aus konventionellen Vorkommen im Jahr 2006 erreicht (Internationale Energieagentur 2010, S. 7) Die damit verbundene Verknappung der Erdölfördermenge dürfte mit erheblichen Auswirkungen auf den Ölpreis und damit auf die wirtschaftliche Entwicklung und insbesondere auch auf die Verkehrsentwicklung verbunden sein. Die „Bundesprognose“ geht für den Erdölpreis von Prognosen für das Jahr 2030 von 47 bis 60 Dollar pro Barrel aus. Dies erscheint inzwischen nicht mehr realistisch, da beispielsweise die Internationale Energieagentur im World Energy Outlook 2010 von einer Prognose von 113 Dollar pro Barrel für das Jahr 2035 ausgeht (Internationale Energieagentur 2010, S. 6). Dazu kommt noch die notwendige Umsetzung klimapolitischer Maßnahmen, d.h. insbesondere die vollständige Umstellung auf erneuerbare Energien. Aus diesen Gründen ist die Prognostizierung der Verkehrsmittelnutzerkosten in der „Bundesprognose“ als völlig unzureichend und unrealistisch anzusehen.
Die Individualmotorisierung bzw. der PKW-Bestand wird in der „Bundesprognose“ für die alten Bundesländer bzw. Westdeutschland in alleiniger Abhängigkeit von der Zeit prognostiziert, worin die Gesamtheit der kausalen Einflüsse widergespiegelt werden soll (ITP/BVU 2007, S. 62 f.). Es wird dafür eine kontinuierliche Steigerung der PKW-Dichte von 0,4 % pro Jahr prognostiziert (ITP/BVU 2007, S. 64). Für die neuen Bundesländer bzw. Ostdeutschland wird die Prognose mittels einer Extrapolation des Annäherungsprozesses der PKW-Dichte an das Niveau der alten Länder vorgenommen. Dafür wird ein jährlicher Anstieg von 0,5 % prognostiziert (ITP/BVU 2007, S. 68). Als Bestimmungsgründe für den Anstieg insgesamt wird zum einen eine zunehmende Motorisierung von bisher unterdurchschnittlich motorisierten Personengruppen angeführt, d.h. von älteren Personen, von Frauen und von Migranten, und zum anderen eine generelle Erhöhung der Motorisierung durch steigende verfügbare Einkommen bzw. einen Kaufkraftzuwachs (ITP/BVU 2007, S. 65). Durch die oben bereits angeführten großen Unsicherheitsfaktoren erscheinen diese Annahmen aber ebenfalls sehr unsicher. Die PKW-Dichte in Ostdeutschland wird aber selbst nach dieser Prognose im Jahr 2025 erst 87 % des westdeutschen Niveaus erreichen (ITP/BVU 2007, S. 68).
Mit der zu erwartenden demographischen Entwicklung verschiebt sich auch die Altersstruktur der Bevölkerung. Hierdurch wäre eine geringere Mobilität bzw. eine abnehmende Verkehrsleistung zu erwarten. Die „Bundesprognose“ geht jedoch von steigenden, altersspezifischen Mobilitätsraten aus (ITP/BVU 2007, S. 119 f.) und sieht Mobilitätszunahmen innerhalb von Lebenszyklusgruppen als weit stärker bestimmend für die Mobilitätsentwicklung an, als die Entwicklung der Bevölkerungsstruktur (ITP/BVU 2007, S. 121). Diese Prognose der Zunahme von altersspezifischen Mobilitätsraten beruht aber ausschließlich auf der Extrapolation von Daten zu Mobilitätsraten aus der Vergangenheit in die Zukunft und berücksichtigt nicht die sonstigen sozialen, wirtschaftlichen, ökologischen und politischen Bedingungen, von denen einige oben angeführt wurden. Daher muss diese Prognose wiederum als sehr unsicher angesehen werden.
Es wird jedoch selbst in der „Bundesprognose“ für die Bundesländer Sachsen (-3,7 %), Thüringen (-4,3 %), Berlin (-5,1 %), Mecklenburg-Vorpommern (-6,2 %) und Sachsen-Anhalt (-6,7 %) ein abnehmendes Verkehrsaufkommen im motorisierten Personenverkehr prognostiziert (ITP/BVU 2007, S. 169). Dies soll jedoch nach dieser Prognose durch eine wachsende Verkehrsleistung kompensiert werden (ITP/BVU 2007, S. 170), was nach den hier vorgetragenen Zusammenhängen jedoch mit äußerst hohen Unsicherheiten verbunden ist und daher kaum realistisch angenommen werden kann. Demgegenüber ist auf die oben bereits angeführte Studie „Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006 a) zu verweisen, in der diese Zusammenhänge z.T. berücksichtigt werden, und die daher zu anderen Schlussfolgerungen kommt. Von Bedeutung ist dabei sicherlich auch der größere zeitliche Horizont, der den Anforderungen an eine nachhaltige Verkehrsplanung und eine nachhaltige Entwicklung eher gerecht wird.


Berlin-Institut für Bevölkerung und Entwicklung (2011): Die demografische Lage der Nation 2011.
Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (2003): Szenarien zur Raumentwicklung . Raum- und Siedlungsstrukturen Deutschlands 2015/2040 . Bonn
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006 a): Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050.
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2010): Mobilität in Deutschland 2008. Ergebnisbericht.
Internationale Energieagentur (2010): World Energy Outlook 2010. Zusammenfassung.
ITP/BVU (2007): Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen für das Jahr 2025.
Stadt Halle (Saale) (2009): Verkehrsdatenerhebung Stadt Halle (Saale) vom 6. Mai 2009
Statistisches Bundesamt (2010): Bevölkerung Deutschlands nach Bundesländern bis 2060 . Ergebnisse der 12. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung nach Ländern.
Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen (2010): Bevölkerungsprognose in Sachsen bis 2025 . (
Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt (2007): 4. Regionalisierte Bevölkerungsprognose 2005 bis 2025.
Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt (2010): 5. Regionalisierte Bevölkerungsprognose 2008 bis 2025.
Technische Universität Dresden , Lehrstuhl Verkehrs- und Infrastrukturplanung (2005): Mobilität in Städten – SrV 2003 Städtevergleich
Technische Universität Dresden , Lehrstuhl Verkehrs- und Infrastrukturplanung (2010): Sonderauswertung zur Verkehrserhebung ,Mobilität in Städten – SrV 2008‘ Städtevergleich

Zum Gerichtsurteil des Bundesverwaltungsgerichts zum geplanten Vorhaben Autobahn A 143 / Westumfahrung Halle durch den Naturpark „Unteres Saaletal“

22 01 2007

Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 17. Januar 2007 zur Klage des Naturschutzbundes gegen den Bau der A 143 stellt eine ernsthafte Veranlassung dar, um über die Problematik dieses Verkehrsprojektes grundlegend neu nachzudenken. Dies sollte unbedingt unter den Gesichtspunkten nachhaltiger Entwicklung geschehen, was bisher vollkommen vernachlässigt wurde.
Die Kriterien nachhaltige Entwicklung sind nunmehr in vielfacher Weise anerkannt und gesetzlich festgelegt und müssen daher berücksichtigt werden, insbesondere bei Projekten dieser Art. Die grundsätzliche Anerkennung der Ziele nachhaltiger Entwicklung durch die Bundesrepublik erfolgte mit der Verabschiedung der Deklaration zu Umwelt und Entwicklung und der Agenda 21 auf der Konferenz für Umwelt und Entwicklung 1992 in Rio de Janeiro. Seit dem gleichen Jahr steht im Artikel 2 der Landesverfassung von Sachsen-Anhalt der Satz: „Das Land Sachsen-Anhalt ist ein demokratischer, sozialer und dem Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen verpflichteter Rechtsstaat.“ und im Artikel 35 wird der Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen als Staatsziel festgelegt. Auf Bundesebene ist der Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen seit 1994 im Grundgesetz festgelegt (Umweltstaatsziel Artikel 20a). Das Land Sachsen-Anhalt, wie auch die Stadt Halle, bekennen sich ebenfalls ausdrücklich zu den Zielen nachhaltiger Entwicklung und der Agenda 21. Für die Raumplanung ist das Prinzip der Nachhaltigkeit mit dem novellierten Raumordnungsgesetz seit 1998 vorgeschrieben. Auch im Europarecht ist der Grundsatz nachhaltiger Entwicklung verbindlich vorgeschrieben und dies insbesondere auch querschnittsmäßig, d.h. dass die gesamte Politik sich daran zu orientieren hat. Dazu kommt im hier vorliegenden Fall, dass seit der Novellierung des Bundesnaturschutzgesetzes 2002 die Prinzipien der Nachhaltigkeit ausdrücklich auf die Naturparke anzuwenden sind. Aus all dem ergibt sich, in vielfach begründeter und gesetzlich vorgeschriebener Form, die Notwendigkeit, die Grundsätze der Nachhaltigkeit in dieser Sache anzuwenden.
In der Perspektive nachhaltiger Entwicklung sind insbesondere die langfristigen Konsequenzen, die dieses Projekt hervorrufen würde, einzubeziehen. Dabei ergeben sich einige neue Aspekte die in der Planung bisher überhaupt keine Rolle gespielt haben.
Zunächst ist festzustellen, dass insgesamt eine starke Fixierung auf das Auto als Verkehrsmittel zu bestehen scheint. Andere Optionen scheinen dagegen gar nicht mehr denkbar zu sein.
Ein wichtiger Faktor in Bezug auf das Ziel nachhaltiger Entwicklung ist die Frage der langfristigen Verfügbarkeit von energetischen und materiellen Ressourcen, wodurch einer weiteren Zunahme des Autoverkehrs höchstwahrscheinlich Grenzen gesetzt sind. Kann dieser tatsächlich weiterhin zunehmen, wenn Erdöl und Erdgas immer knapper werden und eine echte Alternative bisher nicht in Sicht ist?
Von Bedeutung ist ebenso die Problematik des drohenden Klimawandels, bzw. der globalen Erwärmung, die von dem Aufbrauchen der fossilen Energieträger zu erwarten ist. Eine drastische Reduzierung des CO2-Ausstoßes wird immer dringlicher. Ein weiterer Ausbau des Autoverkehrs ist hierfür kontraproduktiv.
Ein weiterer Aspekt, der in der Thematik zu berücksichtigen wäre, ist die Demographie. Die Bevölkerung schrumpft nachweisbar, vor allem in Ostdeutschland, besonders in Sachsen-Anhalt und insbesondere in Halle. Die Bevölkerung Halles hat sich seit der politischen Wende kontinuierlich verringert und dies wird sich aktuellen Prognosen zufolge auch weiterhin fortsetzen. Auch darauf muss man sich einstellen. Nicht ohne Grund wird über das Phänomen schrumpfender Städte diskutiert, und dies nicht nur in Ostdeutschland, sondern beispielsweise auch in Russland und den USA. Wachstumsträume sind auch daher unrealistisch und werden sich nicht verwirklichen. Das Programm Stadtumbau Ost versucht dies unter anderem zu berücksichtigen und umzusetzen. Es gibt auf Dauer einige begrenzende Faktoren für das Wachstum, u.a. eben ökologische und demographische. Damit werden wir lernen müssen zu leben, denn das ist die Wirklichkeit.
Ein zusätzlicher Faktor der hier von Bedeutung ist, ist die zunehmende Überalterung der Bevölkerung, von der aktuelle Prognosen ebenfalls ausgehen. In dieser Hinsicht werden ebenso andere Bedingungen als bisher wichtig.
Immer kommt auch die ökonomische Argumentation ins Spiel. Es wird von wirtschaftlicher Entwicklung und Wachstum gesprochen. Diese Vorstellungen sind, meiner Ansicht nach, relativ illusionär. Aussagen in Bezug auf einen angeblichen wirtschaftlichen Effekt der Autobahn sind äußerst zweifelhaft. Es ist vielfach erwiesen, dass Autobahnen keinen oder nur geringe Effekte für wirtschaftliche Ansiedlung ausmachen. Es stehen zahlreiche Gewerbegebiete an Autobahnen leer. Solche Argumentationen sind von äußerst kurzfristigem Denken geprägt. Der Verkehr ist nicht der alleinige Standortfaktor, wenn man schon auf diese Weise denken möchte. Wobei die notwendige Verkehrsanbindung in Halle schon längst besteht. Da spielen noch einige andere Standortfaktoren eine Rolle, u. a. historische, politische, wirtschaftsstrukturelle und nicht zuletzt weltwirtschaftliche Faktoren. Diese sprechen derzeit nicht alle unbedingt für Halle, sonst wären hier längst viel mehr wirtschaftliche Ansiedlungen erfolgt. Wir leben ja immerhin schon seit 17 Jahren unter kapitalistischen Konkurrenzbedingungen.
Ein Grund für diese Situation besteht darin, dass wir heute nicht mehr im Zeitraum der Industrialisierung leben, sondern zumindest in Ostdeutschland weitgehend in einer postindustriellen Zeit. Dies bedeutet, dass eine Verschiebung von Beschäftigung und Wertschöpfung in Richtung des Dienstleistungssektors stattgefunden hat, womit ein massiver Verlust an Industriearbeitsplätzen verbunden war. Die Wiederansiedlung größerer Industriebetriebe ist auch demnächst eher weniger zu erwarten, wofür es insbesondere weltwirtschaftliche Gründe gibt. Im globalen Standortwettbewerb wäre die A 143 hierbei, neben den anderen, bestimmenden Bedingungen, sicherlich ein wenig ausschlaggebender Faktor.
Die Stadt Halle sollte dabei eher auf andere Faktoren setzen, was die Stadtverwaltung ja zurecht auch so sieht, und sich auf Bereiche wie Kultur und Wissenschaft und damit zusammenhängende Entwicklungen konzentrieren. Der unzerschnittene Naturpark “Unteres Saaletal” mit seiner, in der Umgebung von Halle einzigartigen, Landschaft und seiner kulturhistorischen Bedeutung ist hierbei ein großes Potential, dessen man sich mit dem Bau der A 143 zu einem großen Teil beraubt hätte. Damit wäre die Zukunft im wahrsten Sinne des Wortes verbaut worden. Möglicherweise wären Jahrtausende alte Denkmäler und einzigartige Naturgebiete geopfert worden, um eine Autobahn zu bauen, die sich in 50 oder 100 Jahren als Investruine herausstellt. Mit der Gerichtsentscheidung wurde ein Schaden für die Region verhindert, den sich viele scheinbar kaum vorstellen können.
Ein außergewöhnliches landschaftliches und kulturhistorisches Potential wurde damit vor der Zerstörung bewahrt. Dies stellt einen bleibenden Wert für die Zukunft dar, der größer ist als der aller Autobahnschleifen. Als ein sogenannter weicher Standortfaktor, um in der Sprache der Standortfaktoren zu sprechen, stellt eine solche Landschaft nämlich einen Wert dar, der wenn er einmal zerstört wurde, nicht wieder hergestellt werden kann. Der Wert solcher Faktoren wird in Zukunft sicherlich sehr stark an Bedeutung zunehmen, wohingegen der Wert von Autobahnen tendenziell eher abnehmen wird.
Dies ist gerade vor dem Hintergrund der permanent schrumpfenden Bevölkerung, dem Zunehmen älterer Generationen und der weiteren Transformation zur postindustriellen Dienstleistungs- und Informationsgesellschaft von besonderer Relevanz, denn gerade diese Prozesse führen zum stärker werdenden Gewicht der weichen Standortfaktoren.
Als schwierig ist die Position derjenigen zu betrachten, die eine zügige Ergänzung der Planungen fordern und meinen, damit stünde einem Weiterbau nichts mehr im Wege. Das Problem ist etwas komplexer und nicht durch einige zusätzliche Planungen zu erledigen. Das europäische Naturschutzrecht sieht für FFH-Gebiete äußerst strenge Ausnahmeregelungen für den Fall vor, dass Vorhaben diese Gebiete zerstören oder beeinträchtigen. Diese Ausnahmeregelungen gelten nur für Vorhaben von weitreichender überregionaler, gesamtstaatlicher und europäischer Bedeutung als Teil des transeuropäischen Verkehrsnetzes und dies nur insofern keine Alternativen vorhanden sind. Beide Bedingungen treffen auf die geplante A 143 nicht zu, so dass eine Beeinträchtigung von FFH-Gebieten durch diese praktisch unzulässig ist. Dies bedeutet, dass die Autobahn nicht im Bereich von FFH-Gebieten geplant werden kann, was einen Verlauf in der bisherigen Trasse unmöglich macht. Aussicht auf Erfolg hätte also nur eine Trasse, die außerhalb von FFH-Gebieten verläuft. Es ist also eine vollkommen neue und alternative Planung notwendig und nicht lediglich nur Ergänzungen zur bisherigen Planung.
Der Nabu hat ein Konzept für die bestehenden Alternativlösungen für den gegenwärtigen Autoverkehr vorgelegt, welches eine Trennung des Fernverkehrs sowie des lokalen Verkehrs beinhaltet. Der Fernverkehr in der Relation A 38/A 14 kann über eine Verbindung zwischen diesen Autobahnen im Bereich Eisleben/Hettstedt geführt werden. Der lokale Verkehr im Raum Halle kann von einer Süd-Ost-Tangente, die in Bündelung mit der vorhandenen Bahntrasse verläuft und im Flächennutzungsplan der Stadt Halle vorgesehen ist, und nötigenfalls von einer nördlichen Umgehungsstraße und einer nördlichen Saalequerung im Bereich des Hafens Trotha, welche ebenfalls im Flächennutzungsplan enthalten sind, aufgenommen werden.
Darüber hinaus ist es heute an der Zeit sich Alternativen zum Ausbau des Straßenverkehrs zu überlegen und nicht neue Autobahnen zu bauen, angesichts der globalen Herausforderungen vor denen wir stehen. Autobahnbau ist in dieser Hinsicht anachronistisch, ebenso wie die starsinnige Verfolgung von Plänen die 16 Jahre alt sind. In diesem Zeitraum haben sich, wie beschrieben, einige Entwicklungen herausgestellt, die damals vielleicht noch nicht absehbar waren, heute aber unbedingt zu berücksichtigen sind.
Schwierigkeiten in dem Zusammenhang sehe ich auch darin, wie die Preise des Bahnverkehrs gegenwärtig gestaltet werden. Es trägt nicht gerade dazu bei, umweltfreundliche Fortbewegung zu fördern, wenn die Endverbraucherpreise der Bahn weit über denen des Autoverkehrs liegen, insbesondere für Familien. Ich sehe dies aber nicht als Anlass an, Autobahnen zu bauen, sondern etwas an der Bahnpolitik zu ändern.

Julian Kuppe, 22. Januar 2007