Weniger Autos unterwegs

5 07 2013

MZ, 28. Juni 2013

Autor: Hendrik Kranert-Rydzy

Zahlen in Sachsen-Anhalt gehen zurück. Streit um Autobahnbau

MAGDEBURG/MZ – In Sachsen-Anhalt wird weniger Auto gefahren: Im vergangenen Jahr sank die Zahl aller Fahrzeuge auf den Autobahnen, Bundes- und Landstraßen gegenüber 2011 um 2,5 Prozent; beim Schwerlastverkehr waren es 2,2 Prozent weniger. Dies geht aus Langzeiterhebungen des Landesverkehrsministeriums an über 100 Zählstellen hervor.

Besonders auffällig ist der Rückgang auf jenen Strecken, wo das Verkehrsaufkommen bislang als Begründung für Neubauprojekte dient – etwa der Westumfahrung Halle (A 143) und der Nordverlängerung der A 14 von Magdeburg nach Schwerin. So ist der Verkehr auf der A 14 bei Könnern um 4,8 Prozent gesunken; auf der B 189 bei Colbitz um 3,3 und bei Stendal um 3,5 Prozent.

Die Rückschlüsse sind unterschiedlich: Während die Grünen im Landtag die Landesregierung auffordern, die von ihnen ohnehin kritisierten Neubauprojekte zu stoppen, will das Landesverkehrsministerium aus den Zahlen keinen langfristigen Trend ablesen und hält an den Vorhaben fest.

„Im Prinzip steht vor den Werten aller bedeutsamen Straßen im Land ein negatives Vorzeichen“, sagt der bündnisgrüne Verkehrsexperte Christoph Erdmenger, der die Zahlen sämtlicher Zählstellen ausgewertet und den landesweiten Durchschnitt daraus errechnet hat. Bedeutsam sei aber vor allem der Rückgang auf der A 14 für die geplante Fertigstellung der A 143 und der Verkehr auf der B 189 für die bereits zum Teil im Bau befindliche Nordverlängerung der A 14. „Die Begründungen für diese Neubau-Vorhaben sind damit nicht mehr haltbar“, sagte Erdmenger, stattdessen sollte sich die Landesregierung auf den Bau von nötigen Ortsumgehungen konzentrieren.

Erdmenger zufolge handele es sich nicht um eine Momentaufnahme, sondern eine inzwischen langfristige Entwicklung seit 2009, die der sinkenden Einwohnerzahl im Land und den hohen Ölpreisen geschuldet sei. „Die Entwicklung widerspricht ganz klar der These der Regierung, wonach trotz sinkender Bevölkerungszahlen der Straßenverkehr zunimmt“, sagte Erdmenger. 2012 sei ein „ganz normales Jahr ohne extreme Einflüsse auf den Straßenverkehr“ gewesen.

Das Verkehrsministerium hingegen sieht dies völlig anders: So sei der „Sonderfaktor Wirtschaftskrise“ und dessen Auswirkungen nach wie vor spürbar, vor allem im Schwerlastverkehr, sagte Sprecher Bernd Kaufholz. Erdmengers Einschätzung teilt man nicht: „Es kann derzeit kein Trend abgeleitet werden“, sagte Kaufholz. Viele Faktoren wirkten sich auf die Zu- oder Abnahme von Verkehrsströmen erst langfristig aus.





Allein auf der Autobahn

4 12 2011

Spiegel Online, 28. November 2011

Autor: Guido Kleinhubbert

Minister Ramsauer fordert mehr Geld für den Fernstraßenbau. Forscher halten viele Projekte für überflüssig – und die Wachstumsprognosen zum Autoverkehr für übertrieben.

Es ist Montag, 16.14 Uhr, als bei Niedercunnersdorf in Sachsen der Verkehr stockt. Ein Traktor aus altem DDR-Bestand knattert mit Tempo 15 über die Bundesstraße 178; wegen des Gegenverkehrs kann er eine knappe Minute lang nicht überholt werden. Dann biegt das Gefährt rechts ab, und es geht wieder flüssig voran in der südlichen Oberlausitz, nahe der polnischen Grenze.

Auf halber Strecke zwischen Löbau und Zittau führt der Weg durch das Dorf Herrnhut, wo Senioren mit Gehwagen oder Krücken am Straßenrand stehen und Autos mit fremden Kennzeichen nachblicken. Ab und zu muss man hier ein bisschen abbremsen, aber das wird von Jahr zu Jahr etwas besser, weil junge Menschen die Region in Scharen verlassen und immer weniger Fahrzeuge unterwegs sind.

Trotzdem wird parallel zur B178 eine weitere Straße gebaut, die B178n. Sie soll 223 Millionen Euro kosten, dafür wird der Verkehr aber auch großzügig an Nadelöhren wie Herrnhut vorbeigelenkt. Zum Teil ist die neue Bundesstraße vierspurig angelegt, damit Traktoren und andere Verkehrshindernisse besser überholt werden können. Das spare Zeit auf der Fahrt von Löbau nach Zittau und werde die Region wirtschaftlich beleben, heißt es in einer Stellungnahme des Bundes, der die B178n überwiegend finanziert.

Wann immer in Deutschland von Fernstraßen die Rede ist, dominieren Bilder und Berichte von Staus, Lkw-Kolonnen und Autobahnen, die dringend ausgebaut werden müssen. Erst kürzlich stockte die Regierung den Etat von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) um eine Milliarde Euro auf: Nur 100 Millionen davon sollen in Schienenwege fließen, 600 Millionen hingegen in den Aus- und Neubau von Autobahnen und Bundesstraßen. Und eigentlich hält Ramsauer das noch immer für zu wenig, weshalb er über die Einführung einer Pkw-Maut oder -Vignette weitere Einnahmen erzielen möchte.

Wissenschaftler fragen sich jedoch, ob die viele Euro-Millionen verschlingenden Projekte wirklich alle nötig sind. Denn der Bau überdimensionierter oder offenkundig überflüssiger Fernstraßen wie der B178n hat eine lange Tradition in Deutschland.

Wann stehen Kosten und Nutzen in einem gesunden Verhältnis?

Seit Jahrzehnten schon werde Verkehrspolitik hierzulande auf der Basis zum Teil „hirnrissiger Annahmen“ betrieben, sagt der Dresdner Verkehrsökologe Udo Becker. Vor dem Hintergrund „knapper gesellschaftlicher Ressourcen“, fordert Klaus Beckmann, Leiter des Deutschen Instituts für Urbanistik (Difu), müsse der Bund endlich beginnen, „mit mehr Sachverstand“ an den Fernstraßenbau zu gehen. Und dringend verabschieden, erklärt der Erfurter Verkehrswissenschaftler Matthias Gather, solle man sich „von der Theorie“, dass neue Bundesstraßen oder Autobahnanschlüsse in jedem Fall die Ansiedlung zusätzlicher Unternehmen befördere.

In Ramsauers Behörde kennt man solche Einwände – und hält dagegen: Es komme ja nicht nur darauf an, ob sich ein Ausbau wirtschaftlich lohne und neue Arbeitsplätze geschaffen würden. „Auch Verbesserungen der räumlichen Erschließung und Erreichbarkeit“ spielten eine Rolle, teilt das Verkehrsministerium mit.

Doch wann stehen Kosten und Nutzen in einem gesunden Verhältnis? Wegen eines Zeitgewinns von manchmal nur zehn Minuten könne man doch nicht Hunderte Millionen Euro investieren, klagt der Leipziger Rechtsanwalt Wolfram Günther. Der Jurist, der unter anderem für Naturschutzverbände wie den BUND arbeitet, hat eine Online-Petition beim Bundestag eingereicht, die unter strassenbaumoratorium.de eingesehen und noch bis zum 20. Dezember unterzeichnet werden kann. Ziel der Petition ist es, dass sämtliche Straßenbauvorhaben des Bundes auf ihre Notwendigkeit überprüft und zukünftig mehr Mittel in den Unterhalt des bestehendes Netzes investiert werden.

Der Bund hat sich besonders in den neuen Ländern spendabel gezeigt

Knapp 10.000 Kilometer Autobahn und Bundesstraße will die Regierung in den kommenden Jahren laut „Bundesverkehrswegeplan“ erweitern oder neu anlegen. Darunter ist der Ausbau der B6n in Niedersachsen und Sachsen-Anhalt, der 111 neue Brücken erfordert. Oder die vieldiskutierte Verlängerung der Berliner Stadtautobahn A100: sechs Kilometer Autobahn für 420 Millionen Euro. Eine Investition, die Verkehrsexperte Becker für „überflüssig“ hält. In keiner europäischen Hauptstadt staue sich der Verkehr so selten wie in Berlin.

Ein weiteres Beispiel für überflüssige Neubauprojekte sehen Wissenschaftler in der zwischen Magdeburg und Schwerin geplanten A14. Berechnungen zeigten deutlich, dass die zu erwartenden Verkehrsmengen „problemlos“ über eine zweispurige Bundesstraße abgewickelt werden könnten, sagt Becker. Trotzdem hat Ramsauer Anfang August dem Baubeginn des ersten Abschnitts zugestimmt.

Als hinge die Gleichheit der Lebensverhältnisse in Ost und West von der Zahl der Straßenkilometer ab, hat der Bund sich zuletzt besonders in den neuen Ländern spendabel gezeigt. Mittlerweile gibt es dort pro 1000 Einwohner 4,4 Kilometer Bundes- und Landstraße – 1,6 Kilometer mehr als in den alten Bundesländern.

Moderner Mythos vom explosionsartigen Anstieg des Autobahnverkehrs

Wie zuweilen am Bedarf vorbeigebaut worden ist, zeigt auch die 1,3 Milliarden Euro teure A38 zwischen Göttingen und Halle. Als Minister Ramsauer Ende 2009 das letzte Teilstück freigab, bezeichnete er die Fernstraße als „wichtige West-Ost-Magistrale“, auf der schon bald bis zu 55.000 Fahrzeuge pro Tag fahren würden – mehr als auf den meisten anderen deutschen Autobahnen. Zwei Jahre später erweist sich, dass nie mehr als die Hälfte der prognostizierten Verkehrsteilnehmer die A38 benutzten.Etwas verschätzt haben sich die Planer auch im Fall der A20, die durch das entvölkerte Mecklenburg-Vorpommern führt und östlich von Rostock streckenweise so wirkt, als wäre ein Fahrverbot verhängt worden. Selten sind dort mehr als 12.000 Autos und Lkw pro Tag unterwegs, was durchschnittlich vier Fahrzeugen pro Minute und Fahrtrichtung entspricht – mithin eine Belastung, die eine Gemeindestraße locker verkraften könnte.

Viele Autobahn- und Bundesstraßenprojekte seien „wohl auch aus Gründen des Länderproporzes“ umgesetzt worden, behauptet Difu-Chef Beckmann. Weil jeder Ministerpräsident oder Landrat mal ein Bändchen bei einer Fernstraßen-Neueröffnung durchschneiden wolle, werde in den zuständigen Landesbehörden und Autobahnämtern „wahrscheinlich auch geschummelt“, wenn es um die Berechnung zukünftiger Verkehrsstärken gehe, sekundiert der Dresdner Experte Becker.

So könnte es auch zum Bau der A31 gekommen sein, die in weiten Teilen durch niedersächsische Landstriche führt, die vorrangig von schwarzbunten Milchkühen bewohnt werden. Die meist schnurgerade Fernstraße sorgt für zwiespältige Gefühle bei Autofahrern: Bei Rasern ist sie beliebt, weil man bei täglich etwa 17.000 Fahrzeugen reichlich freie Strecke hat für Tempo 200; übermüdeten Lkw-Fahrern macht sie Angst, weil sie in ihrer Eintönigkeit einschläfernd wirkt.

Noch mehr einsame Autobahnen in Deutschland

Flops wie die A31 sollten eigentlich dazu führen, dass Verkehrsprognosen demnächst genauer geprüft werden. Doch solche Skepsis ist den Beamten im Bundesverkehrsministerium nicht gegeben; von jeher, räumen sie ein, finde „keine betriebswirtschaftliche Evaluierung einzelner Neu- bzw. Ausbauabschnitte“ statt.

So ist abzusehen, dass Deutschland noch weitere einsame Autobahnen bekommen wird. Zumal sich abzeichnet, dass der Verkehr zukünftig nicht mehr so stark zunehmen wird, wie der Bund noch immer unterstellt.

Zahlen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) belegen seit Jahren, dass es sich beim angeblich explosionsartigen Anstieg des Autobahnverkehrs um einen modernen Mythos handelt. Im Jahr 2002 wurden von den BASt-Zählstellen durchschnittlich 48.100 Fahrzeuge pro Tag und Autobahn gezählt, im Jahr 2005 waren es 47.600, im vergangenen Jahr nach ersten Prognosen etwas mehr als 49.000. Dennoch hält es Ramsauers Ministerium weiterhin für „realistisch“, dass der Straßengüterverkehr von 2004 bis 2025 noch einmal um über 50 Prozent steigen werde. Diese Rechnung geht allerdings von einem sinkenden Ölpreis und einer damit zunehmenden Attraktivität des Autofahrens aus. „Eine Annahme, die absurd ist“, urteilt Verkehrsexperte Becker.

„Die Hoffnungen auf Unternehmensansiedlungen sind übertrieben“

Dass es häufiger zu Staus auf den Autobahnen komme, liege in der Hauptsache nicht am Verkehrsaufkommen, sagt Difu-Chef Beckmann. Der Bund habe den Unterhalt wichtiger Strecken wie der A1, A2 oder A8 jahrelang vernachlässigt. Jetzt seien viele Arbeiten, zum Beispiel an der Fahrbahndecke, nicht mehr aufzuschieben und müssten gleichzeitig ausgeführt werden. Die Folge sei eine Rekordzahl an Baustellen, die den Verkehrsfluss „deutlich stärker“ behinderten als der Anstieg der Fahrzeugzahlen.

Einem Irrtum sitzt der Bund mutmaßlich nicht nur bei der Prognose zukünftiger Verkehrsstärken auf. Eine Studie des Bundesfinanzministeriums kommt – noch vorsichtig – zu dem Schluss, dass die „durchschnittlich von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen zu erwartenden Wachstumseffekte nicht unbedingt einem Vielfachen der Investitionskosten entsprechen“. Verkehrswissenschaftler Gather formuliert es nach langer Forschung zum Thema etwas drastischer: „Die Hoffnungen auf Unternehmensansiedlungen und neue Arbeitsplätze sind übertrieben.“

Mancherorts habe sich der Aus- oder Neubau einer Fernstraße sogar als Problem entpuppt: Weil die Bewohner nun noch schneller in die nächstgrößere Stadt fahren könnten, habe in kleineren Kommunen auch noch das letzte Kaufhaus dichtmachen müssen.

Quelle: http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,800105,00.html





Autobahn 14: BUND hält Verlängerung nach Norden für unnötig

9 05 2010

MZ 09.05.10

Der Bund für Umwelt und Naturschutz in Sachsen-Anhalt (BUND) sieht für die geplante Nordverlängerung der A 14 von Magdeburg in Richtung Schwerin keinen Bedarf. „Das prognostizierte Verkehrsaufkommen auf der Strecke liegt bei lediglich 16 000 Fahrzeugen pro Tag“, so Sprecherin Julia Wendenkampf, die sich auf Angaben im Bundesverkehrswegeplan berief. Das sei ein Richtwert für Bundesstraßen. Gegen den Planfeststellungsbeschluss für den ersten Bauabschnitt hat der BUND beim Bundesverwaltungsgericht Klage eingereicht (die MZ berichtete). Er kritisiert, dass der Naturschutz nicht genügend berücksichtigt worden sei. Die Umweltschützer halten den Ausbau von Bundesstraßen für ausreichend. Laut Gericht liegen zudem zwei Klagen von Privatpersonen vor.

Mehr Verkehr erwartet

Nach Angaben des Magdeburger Verkehrsministeriums werden 16 000 Fahrzeuge pro Tag prognostiziert, wenn am Straßennetz nichts geändert würde. Mit der Nordverlängerung der A 14 werde deutlich mehr Verkehr erwartet, so Sprecher Peter Mennicke. Dann werde je nach Abschnitt mit 24 000 bis 34 000 Fahrzeugen täglich gerechnet. „Autobahnquerschnitte kommen ab 20 000 Fahrzeugen zum Einsatz“, sagte er. Die 154 Kilometer lange und 1,3 Milliarden Euro teure Autobahn solle strukturschwache Gebiete besser erschließen. Ein Ausbau von Bundesstraßen sei geprüft worden. Eine solche Variante wäre jedoch 20 Kilometer länger und teurer.

41 Naturschutzgebiete

Der BUND kritisiert zudem, dass in „winzig kleinen Abschnitten“ geplant wird und Fragen unter anderem des Naturschutzes nicht in der Gesamtheit betrachtet würden. Laut Wendenkampf tangiert die geplante Trasse 20 Naturschutzgebiete in Sachsen-Anhalt sowie 21 in Mecklenburg-Vorpommern.

Naturschutzfragen sind laut Ministerium sehr sorgfältig geprüft worden – auch vor dem Hintergrund des Urteils vom Bundesverwaltungsgericht zur A 143, der Westumfahrung Halle. In einer Gesamtvorschau über den Trassenverlauf sei man zu dem Ergebnis gekommen, dass der A 14-Verlängerung keine unüberwindlichen Hindernisse aus naturschutzfachlicher Sicht entgegenstehen





A143: Grüne lehnen Weiterbau ab

1 03 2010

Autobahn „ökologisch widersinnig“, Drei-Länder-AG Verkehr konstituiert sich in Halle

Halleforum 27.2.2010

Braucht Halle als Ortsumfahrung die Autobahn A143? Seit Jahren wird darüber diskutiert, zuletzt wieder im Zusammenhang mit einer möglichen Umweltzone. Die IHK fordert einen schnellen Weiterbau bis zur A14, der Stadtrat hatte sich vor anderthalb Jahren für eine schnelle Aufnahme des Planfeststellungsverfahrens ausgesprochen. Gebaut wird noch nicht, im Frühjahr 2011 soll’s losgehen. Die Kosten: 150 Millionen Euro, 70 Mio mehr als eigentlich geplant.

Ob nun tatsächlich Bagger rollen? Darüber werden sich in den kommenden Monaten Befürworter und Gegner streiten. Verkehrsexperten der bündnisgrünen Landesverbände Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen haben am Samstag in Halle (Saale) die Drei-Länder-AG Verkehr gegründet und sogleich eine Resolution verabschiedet, die den geplanten Lückenschluss der A143 als “unnötig, ökologisch widersinnig und zu teuer” ablehnt.

“Spätestens seit der Verkehrszählung der Stadt Halle im vergangenen Jahr ist klar, dass der Bedarf für die Autobahn zur Entlastung der halleschen Innenstadt nicht gegeben ist”, erklärt Sebastian Striegel, verkehrspolitischer Sprecher und Mitglied im Landesvorstand der Grünen. “Die A143 bleibt ökologisch widersinnig.”

Das größte Problem stelle die geplante Trassenführung durch von EU-Recht geschützte Gebiete wie die Porphyrkuppenlandschaft bei Gimritz sowie die Muschelkalkhänge bei Lieskau und die Zerschneidung des Naturparks Unteres Saaletal dar, begründen die Grünen ihre Entscheidung.

Mit Blick auf die Kostenexplosion erklärte Striegel, “Statt immer mehr Geld in neue Straßenbauprojekte zu stecken, sollte Sachsen-Anhalt tragfähige Lösungen entwickeln, wie das gegenwärtige Straßensystem erhalten werden kann.”





GRÜNE lehnen den Weiterbau der A143 als ökologisch widersinnig ab

28 02 2010

In Halle (Saale) hat sich am Samstag die Drei-Länder-AG Verkehr der bündnisgrünen Landesverbände Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen konstituiert. In der Arbeitsgruppe wollen VerkehrsexpertInnen aus den Landesverbänden sowie den Landtags- und der Bundestagsfraktion zukünftig regelmäßig über Mobilitätslösungen für den mitteldeutschen Raum sprechen.

Die Sitzungen finden abwechselnd in den drei Bundesländern statt.

Auf ihrer ersten Sitzung verabschiedeten die VerkehrsexpertInnen eine Resolution, die den geplanten Lückenschluss der A143 als unnötig, ökologisch widersinnig und zu teuer ablehnt.

Hierzu erklärt Sebastian Striegel, verkehrspolitischer Sprecher und Mitglied im Landesvorstand: „BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN lehnen den Weiterbau der A143 ab.

Spätestens seit der Verkehrszählung der Stadt Halle im vergangenen Jahr ist klar, dass der Bedarf für die Autobahn zur Entlastung der halleschen Innenstadt nicht gegeben ist.“ Striegel weiter: „Die A143 bleibt ökologisch widersinnig. Das größte Problem stellt die geplante Trassenführung durch von EU-Recht geschützte Gebiete wie die Porphyrkuppenlandschaft bei Gimritz sowie die Muschelkalkhänge bei Lieskau und die Zerschneidung des Naturparks Unteres Saaletal dar.“

Die Kosten, so Striegel abschließend, würden auch bei der A143 weiter ansteigen: „Waren für den Bau der Trasse ursprünglich 80 Millionen Euro veranschlagt, sind es inzwischen über 150 Millionen Euro. Statt immer mehr Geld in neue Straßenbauprojekte zu stecken, sollte Sachsen-Anhalt tragfähige Lösungen entwickeln, wie das gegenwärtige Straßensystem erhalten werden kann.“





Wird Zählung nochmals ausgewertet?

14 12 2009

MZ 12.12.09

Hochstraße: Abrissbefürworter zweifeln Aussagen zum Durchgangsverkehr an

Autor: Michael Tempel

Die elektronische Verkehrszählung in Halle, bei der im Mai 92 000 Fahrzeuge erfasst worden waren, schien Geschichte zu sein. Für die Bürgerinitiative Hochstraße (BI) ist sie längst nicht abgehakt: Wie BI-Sprecher Hans-Georg Ungefug sagte, fordere man eine erneute Auswertung der Daten.

15 127 Autos auf der Trasse

Die BI macht sich für einen Abriss der Hochstraße stark. Und die Verkehrszählung vom 6. Mai sollte insbesondere Aussagen zur Inanspruchnahme der Trasse liefern: So wurden an jenem Tag 15 127 Autos gezählt, die die Hochstraße passierten. Laut Verwaltung waren darunter aber nur 1 690 Fahrzeuge (11,17 Prozent), die dem Durchgangsverkehr zuzurechnen seien. Gerade aber ein hohes Transit-Aufkommen gilt als Kriterium dafür, ob die Hochstraße entbehrlich ist. So könnten überregionale Verkehrsströme – etwa über die geplante Westumfahrung Halles (A 143) – umgeleitet und die Frequentierung der Hochstraße verringert werden. Gegner eines Hochstraßen-Abrisses sehen die BI nun in Argumentationsnot. Ungefug aber zweifelt die Interpretation der Stadt an. So hatte das Rathaus all jene Autos, die innerhalb von bis zu 25 Minuten auf der B 80 in die Stadt ein- und via Hochstraße und B 100 wieder herausgefahren sind, dem Durchgangsverkehr zugeordnet. „Das ist eine völlig willkürlich gewählte Zeitspanne“, kritisierte Ungefug. „Eine Durchfahrt durch Halle kann doch bis zu 60 Minuten dauern.“ Deshalb will die BI durchsetzen, dass der Kreis der zum Durchgangsverkehr gezählten Fahrzeuge erweitert und die Zählung neu ausgewertet wird.

„Kaum Unterschiede“

Verkehrsplaner Rainer Möbius, der die 25-Minuten-Grenze als realistisch verteidigte, hält das für überflüssig. „Die Ergebnisse würden sich kaum ändern“, sagte er. Für den Planungsausschuss habe man die von der BI geforderte Berechnung bereits vorgenommen. Demnach seien über die Hochstraße 2 139 Fahrzeuge (14,14 Prozent) gerollt, die die Stadt innerhalb von bis zu 60 Minuten durchquert hatten. „Zwischen 14,14 und 11,17 Prozent besteht kein großer Unterschied“, so Möbius.

Erhebung
Kritik-Liste vom Datenschützer

Bei der Verkehrszählung im Mai waren per Kamera die Autokennzeichen erfasst und für eine anonymisierte Verarbeitung codiert worden. Nach einer Auswertung der Aktion hat der Landes-Datenschutzbeauftragte, Harald von Bose, nach eigenen Angaben der Stadt nun eine Kritik-Liste vorgelegt: So habe er in einem Brief an die Rathausspitze moniert, dass die beauftragte Firma nur unzureichend auf ihre Eignung geprüft worden sei. Stattdessen habe man sich auf Referenzen verlassen. Zudem habe die Stadt von Bose im Vorfeld nicht einbezogen und kein eigenes Konzept für die Umsetzung des Datenschutzes gehabt. Dennoch sehe er von einer Beanstandung ab, weil die Zählung letztlich ordnungsgemäß verlaufen sei. Trotz mehrfacher Anfragen gab es von der Stadt dazu keine Stellungnahme.





Autobahn vs. nachhaltige (Raum)Entwicklung

23 11 2009

Nachhaltige (Raum)Entwicklung, Demographie, Verkehrsentwicklung und Infrastruktur

Nachhaltige Entwicklung im allgemeinen, sowie im spezifisch räumlichen Sinn, ist sowohl im europäischen Recht (Art. 2 und 6 EGV) als auch im deutschen Recht (Art. 20a GG, ROG § 1 Absatz 2) verbindlich festgelegt. Damit sind die Grundsätze nachhaltiger Entwicklung wie sie international vorgeprägt wurden umzusetzen, d.h. die gesamte Politik muss sich an der Erhaltung der natürlichen Ressourcen orientieren (vgl. Murswiek, 2002). Murswiek (ebd.) ist weiterhin der Ansicht, dass mit dem Artikel 20 a GG „langfristiger, generationenübergreifender Ressourcenschutz““verfassungsrechtlich geboten“ ist. Weiterhin stellt er fest: „Neben der Vermeidung von Schäden an Umweltgütern durch Schadstoffbelastung oder sonstige Eingriffe gehört zum Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen, dass sie durch ihre wirtschaftliche Nutzung nicht einer weiteren künftigen Nutzung entzogen werden. In diesem Sinne verlangt Art. 20a eine nachhaltige Ressourcenbewirtschaftung.“ (ebd.: 12). Dies bedeutet, dass die sogenannten „Managementregeln der Nachhaltigkeit“ angewendet werden müssen.

Verbunden damit ist eine Neuordnung der primären Entwicklungsziele: ökologische Ziele treten gleichwertig neben soziale und wirtschaftliche Ziele. Dies bedeutet unter anderem zweierlei: Zum einen heißt nachhaltige Entwicklung eben ausdrücklich nicht nachhaltige wirtschaftliche Entwicklung. Wirtschaftliche Entwicklung ist eines unter mehreren gleichrangigen Zielen. Zum anderen beinhaltet das Konzept der nachhaltigen Entwicklung keine zeitliche Reihenfolge der verschiedenen Unterziele, etwa in dem Sinne, dass zunächst wirtschaftliche Entwicklung erfolgen müsste, um dann soziale und ökologische Ziele umzusetzen. Alle Ziele müssen von Anfang an gleichermaßen berücksichtigt werden. Wirtschaftliche Entwicklung kann demnach nur unter den Bedingung der Erhaltung der natürlichen Lebensgrundlagen und der sozialen Gerechtigkeit erfolgen.

Diese neueren gesetzlichen Grundlagen sind bei allen Abwägungen zu berücksichtigen, so auch bei dem Planergänzungs- und -änderungsverfahren zum geplanten nördlichen Teilstück der A 143. Durch die Vernachlässigung der Einbeziehung verschiedener Prinzipien nachhaltiger Entwicklung in eklatanter Weise liegen schwere Planungs- und Abwägungsfehler sowohl im ursprünglichen Planfeststellungsverfahren, als auch im vorliegenden Planergänzungs- und änderungsverfahren vor. Nicht berücksichtigt wird dabei der langfristige, generationenübergreifende Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen, indem vermeidbare, irreversible Schäden an Umweltgütern und der Entzug dieser von weiteren künftigen Nutzungen durch das geplante Bauvorhaben in Kauf genommen werden.

Vermeidbar sind die möglichen Schäden weil, insbesondere in langfristiger, generationenübergreifender Sicht, kein Bedarf für die geplante Autobahn besteht. In der Verkehrsuntersuchung wird der Untersuchungshorizont lediglich bis 2020 angelegt. Bei der Berücksichtigung der Perspektive nachhaltiger Entwicklung, d.h. einer langfristigen, generationenübergreifenden Perspektive, muss der Untersuchungshorizont jedoch wesentlich weiter gefasst werden. Als Grundlage müssen daher die 11. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung des Statistischen Bundesamtes mit dem Prognosehorizont bis 2050 vom November 2006 bzw. die 12. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung des Statistischen Bundesamtes mit dem Prognosehorizont bis 2060 vom November 2009 und die 4. regionalisierte Bevölkerungsprognose 2005 bis 2025 des Statistischen Landesamtes Sachsen-Anhalt 2007 dienen. Darin werden für Sachsen-Anhalt bis 2025 ein Bevölkerungsrückgang von 20 % und bis 2050 von ca. 36 % prognostiziert. Für die Stadt Halle werden bis 2025 ein Bevölkerungsrückgang von 13 % und für den Saalekreis von 11 % prognostiziert. In den „Szenarien zur Raumentwicklung“ des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung (2003) wird für Sachsen-Anhalt, Sachsen und Thüringen sogar eine Bevölkerungsabnahme von mehr als 40 % bis 2050 angenommen. In der Studie „Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006 a) wird ganz Sachsen-Anhalt demzufolge als schrumpfende Region betrachtet, ebenso wie große Teile Sachsens und Thüringens und interessanterweise auch die Region Göttingen1. Für schrumpfende Regionen wird dabei von einem Bevölkerungsrückgang von etwa 30 % bis 2050 ausgegangen und ein Rückgang des Verkehrsaufkommens des motorisierten Individualverkehrs je nach Szenario um 23% bzw. 29 % angenommen (BMVBS, 2006 a, S. 124). Es wird darin bis 2050 von „erkennbar rückläufigen Verkehrsmengen“ (BMVBS, 2006 a, S. 146) und „deutlich zurückgehenden Verkehrsleistungen“ (BMVBS, 2006 a, S. 149) in den schrumpfenden Regionen ausgegangen. Daraus wird die Schlussfolgerung gezogen, dass die „geringeren Verkehrsmengen“ „weniger Kapazität“ benötigen und „die vor Jahren erwarteten Auslastungen nicht mehr erreicht“ werden (BMVBS, 2006 a, S. 149). Darüber hinaus wird davon ausgegangen, dass „die abnehmende Frequentierung der schrumpfenden Regionen“ „die Flächennachfrage entlasten“ wird und „einerseits Handlungsspielräume durch verfügbare Flächen, andererseits jedoch auch die Aufgaben der Sanierung, des Recyclings und des Rückbaus“ entstehen (BMVBS, 2006 a, S. 149). Als „Handlungsbedarf“ wird in Bezug auf die „Infrastruktur- und Verkehrsplanung (BVWP) von Bund, Ländern und Gemeinden“ eine „erweiterte Aufgabenstellung“ gesehen, zu der die „Aufgabe des Umgangs mit starken Nachfragerückgängen in schrumpfenden Regionen“ gehört (BMVBS, 2006 a, S. 150). Als „verkehrspolitische Herausforderung“ erscheint infolge dessen für die Planungs- und Bewertungsverfahren ein „Paradigmenwechsel von der Bundesverkehrswegeplanung zur übergeordneten Bundesverkehrsplanung, vom Aus- und Neubau zur Netzoptimierung, wie ihn der Bereich Schiene längst kennt“ erforderlich (BMVBS, 2006 a, S. 153).

Diese Gesichtspunkte werden in dem vorliegenden Planverfahren zur A 143 überhaupt nicht berücksichtigt. In der Verkehrsuntersuchung wird stattdessen lediglich von „Zunahmen des Verkehrsaufkommens von etwa 11 % im Personenverkehr und 34 % im Güterverkehr“ „für den Zeitraum 2005 bis 2020 im Planungsraum“ ausgegangen. Das Erstaunliche daran ist, dass die Verkehrsuntersuchung sich, neben überholten Bevölkerungsuntersuchungen, auf genau diese Studie „Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006) bezieht, ohne jedoch ihren Inhalt adäquat zu berücksichtigen.

Eine Verkehrszählung, die im Mai 2009 in Halle durchgeführt wurde, hat ergeben, dass der Durchgangsverkehr nur einen Anteil von 2,8 bis 11,2 % hat und der weit überwiegende Teil des Verkehrs Binnenverkehr ist, der in der Stadt selbst entsteht. Daher würde „die Fertigstellung der Autobahn 143 kaum Auswirkungen auf die Belastung der halleschen Straßen zeigen“ (MZ, 17.10.2009, S. 9). Diese Einschätzung wird, unabhängig von der aktuellen Verkehrszählung, schon seit Jahren von der städtischen Verkehrsplanung der Stadt Halle vertreten (vgl. RegioConsult 2005, Anlage 3: Nachricht der Stadt Halle, S. 57)2. Darüber hinaus hat die aktuelle Verkehrszählung im Zusammenhang mit vorausgegangenen Verkehrszählungen ergeben, dass der Verkehr auf der Hochstraße (wo der Anteil des Durchgangsverkehrs 11,2 % beträgt) innerhalb der letzten Jahre schon um etwa 25 % zurückgegangen ist. Die Stadt Halle wird daher nun prüfen, ob ein Abriss der südlichen Fahrbahn der Hochstraße vorgenommen werden kann, d.h. dass sich die Verkehrsbelastung in Halle in den letzten Jahren aufgrund von u.a. wirtschaftlichen und demographischen Faktoren soweit rückläufig entwickelt hat, dass über einen Rückbau von Teilen der städtischen Verkehrsinfrastruktur nachgedacht wird. Dies findet bereits jetzt statt, ohne dass die geplante Autobahn vorhanden wäre.

Insgesamt heißt dies, für den Planungsraum besteht schon jetzt kein Bedarf für die geplante Autobahn A 143 und zukünftig noch viel weniger, da die Verkehrsmenge in den nächsten 40 Jahren voraussichtlich deutlich zurückgehen wird.

Nachhaltige (Raum)Entwicklung, Klimawandel und Verkehr

Ein Zusammenhang der ebenfalls unberücksichtigt geblieben ist, ist die Problematik des Klimawandels. Auch in dieser Hinsicht ist eine langfristige, generationenübergreifende Betrachtungsweise unabdingbar. Um die Gefahr schwerwiegender Folgen möglichst gering zu halten muss eine Erhöhung der Temperatur im globalen Mittel auf 2° C begrenzt werden. Hierfür müssen die CO2-Emissionen in den Industrieländern bis 2050 um 80 – 95 % gesenkt werden, d.h. es muss eine weitgehend kohlenstoffneutrale Wirtschaft und damit auch ein weitgehend kohlenstoffneutraler Verkehr geschaffen werden. Um dieses Ziel erreichen zu können, ist es notwendig alle Optionen zu nutzen, die einen Beitrag dazu leisten können. Neben der Erhöhung der CO2-Effizienz der Fahrzeuge durch technologische Entwicklung und Umstellung auf kohlenstoffneutrale Antriebe stellen die Verlagerung von Straßenverkehr auf andere Verkehrsträger und die Vermeidung von Straßenverkehr unverzichtbare Bestandteile einer Strategie zum Klimaschutz im Verkehrsbereich dar. Im Sinne von nachhaltiger Entwicklung und Klimaschutz ist daher im Bereich der Verkehrsplanung eine klare Prioritätensetzung notwendig, die auf die Verlagerung und Vermeidung von Straßenverkehr zielt und nicht prognostizierte zukünftige Straßenverkehrsaufkommen als feststehende Vorgaben verfolgt. Es ist dabei ein grundlegender Wandel in der Orientierung von Neu- und Ausbau hin zur Bestandserhaltung erforderlich. Dieser Wandel muss in Hinsicht auf die Gefahr des Klimawandels sehr schnell erfolgen3, was im Prinzip nur durch einen sofortigen Stopp aller Aus- und Neubaumaßnahmen im Straßenverkehrsbereich umzusetzen wäre.
Entscheidende Bedeutung kommt hierbei insbesondere auch dem Umstand zu, dass durch Aus- und Neubau von Straßen weiterer Straßenverkehr induziert wird4. Dieser Umstand wurde weder bei der Planung der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit 1991 noch im Bundesverkehrswegeplan 1992 berücksichtigt. Im aktuellen Bundesverkehrwegeplan 2003 wird der induzierte Verkehr nur zu einem Bruchteil berücksichtigt und damit bei weitem unterschätzt, wodurch auch die durch die Projekte hervorgerufenen Umweltbelastungen zu gering bewertet werden (Umweltbundesamt, 2005, S. 50f.; Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU), 2005, S. 79). Zudem wird das Nutzen-Kosten-Verhältnis von Aus- und Neubauprojekten im Straßenverkehr durch den induzierten Verkehr in erheblichem Ausmaß negativ beeinflusst, wodurch bei Nichtberücksichtigung bzw. nicht ausreichender Berücksichtigung dessen zwangsläufig eine Überschätzung der Nutzeffekte der Infrastrukturprojekte erfolgt (Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU), 2005, S. 78f.).

Im Verkehrsgutachten des vorliegenden Planergänzungs- und änderungsverfahrens wird festgestellt, dass sich die Fahrleistung im Personenverkehr bei einem Bau der geplanten Autobahn A 143 im gesamten Untersuchungsraum um rund 146.000 Pkw-km/24h erhöhen würde, hauptsächlich weil der Quell- und Zielverkehr von Halle längere Wege in Kauf nimmt, um in kürzerer Zeit sein Ziel zu erreichen. Beim Güterverkehr wird für den Planfall dagegen eine Reduzierung der Fahrleistung um 106.000 Lkw-km/24h angenommen. Insgesamt würde dies jedoch noch immer eine Erhöhung der Gesamtfahrleistung um 40.000 km/24h bedeuten, was im Kontext dieser Untersuchung dem induzierten Verkehr entspräche. Dies wird in der Verkehrsuntersuchung jedoch nicht weiter thematisiert und ein Bau der geplanten A 143 trotzdem empfohlen.

Nachhaltige (Raum)Entwicklung, Demographie, Infrastruktur, Wirtschaft und Kulturlandschaft

Am 21. Dezember 2005 wurde das Gebiet des Unteren Saaletals offiziell zum Naturpark erklärt. Einerseits ist dies erfreulich, stellt doch die Tatsache der Einrichtung eines Naturparks eine Anerkennung der besonderen Bedeutung dieser Landschaft dar, andererseits erscheint die offizielle Anerkennung des Naturparks in gewisser Weise als Ironie, angesichts der Gefahr die einem Teil des Naturparks durch den geplanten Bau des nördlichen Abschnittes der Autobahn A 143 droht.

Das geplante Autobahnteilstück würde einen Teil der einzigartigen Landschaft des Naturparks durchqueren und in unumkehrbarer Weise schädigen. Dadurch würden die Ziele des Naturparks, die darin bestehen sollen, die Landschaft zu erhalten und für einen sanften Tourismus zu nutzen, Raubbau an der Natur zu vermeiden, Naherholung und Naturschutz zu entwickeln und in der Region eine Balance von wirtschaftlicher Entwicklung und einem nachhaltigen Schutz der natürlichen Umwelt zu erreichen, in großem Ausmaß in Frage gestellt.

Im Regionalen Entwicklungsprogramm für die Planungsregion Halle (Entwurf, 2009) und im 2. Entwurf zum Landesentwicklungsplan Sachsen-Anhalt 2010 (2009) werden die Porphyrlandschaft bei Gimritz/Brachwitz bzw. nordwestlich von Halle und die Muschelkalklandschaft bei Köllme und Salzatal (in ihrer Eigenschaft als FFH-Gebiet) als Vorranggebiet für Natur und Landschaft festgelegt.

Naturparke waren ursprünglich auf eine Gleichrangigkeit von Naturschutz und Erholung ausgerichtet. Mit der Novellierung des Bundesnaturschutzgesetzes 2002 sind die bisherigen Zwecke von Naturparken um neue Aufgaben (nachhaltiger Tourismus, dauerhaft umweltgerechte Landnutzung, nachhaltige Regionalentwicklung) erweitert worden. Es ist nun also gesetzlich vorgeschrieben die Prinzipien der Nachhaltigkeit ausdrücklich auch im Bereich der Naturparke anzuwenden.

Ein Aspekt, der auch zur nachhaltigen Entwicklung gehört und nicht ausreichend berücksichtigt wurde, betrifft den kulturhistorischen Wert der Landschaft des Unteren Saaletals. Es hat sich im Bereich des Unteren Saaletals eine Kulturlandschaft erhalten, wie sonst kaum noch einmal in diesem Raum. Die kulturhistorischen und archäologischen Denkmale sind einzigartige Zeugnisse, welche die Gestalt vergangener Kulturlandschaften erahnen lassen. Sie sind somit auch Hinweise auf das Verhältnis früherer Kulturen zu Landschaft und Natur.

Ein Aspekt, welcher dagegen stark herausgestellt wird, ist eine behauptete Wirkung auf die wirtschaftliche Entwicklung bzw. wirtschaftliches Wachstum in der Region Halle. Aussagen in Bezug auf einen wirtschaftlichen Effekt der Autobahn sind aber als äußerst zweifelhaft zu beurteilen. Es ist vielfach erwiesen, dass ein Neubau von Autobahnen keinen oder nur geringe Effekte für wirtschaftliche Ansiedlung ausmachen5. Der Verkehr ist nicht der alleinige sogenannte Standortfaktor, wobei die notwendige Verkehrsanbindung in Halle längst besteht. Es spielen noch einige andere sogenannte Standortfaktoren eine entscheidende Rolle, u. a. historische, politische, wirtschaftsstrukturelle und nicht zuletzt weltwirtschaftliche Faktoren.

Ostdeutschland befindet sich nicht mehr im Zeitraum der Industrialisierung, sondern weitgehend in einer postindustriellen Phase. Dies bedeutet, dass eine Verschiebung von Beschäftigung und Wertschöpfung in Richtung des Dienstleistungssektors stattgefunden hat, womit ein massiver Verlust an Industriearbeitsplätzen verbunden war. Die Wiederansiedlung größerer Industriebetriebe ist auch zukünftig nicht oder nur in geringem Umfang zu erwarten, wofür es insbesondere weltwirtschaftliche Gründe gibt. Im globalen Standortwettbewerb wäre die A 143 hierbei, neben den anderen, bestimmenden Bedingungen, zudem ein wenig ausschlaggebender Faktor.

Die Stadt Halle muss für ihre zukünftige Entwicklung, insbesondere auch im Sinne von nachhaltiger Entwicklung, auf andere Faktoren setzen, was die Stadtverwaltung zu Recht auch so sieht, und sich auf Bereiche wie Kultur und Wissenschaft und damit zusammenhängende Entwicklungen konzentrieren. Der unzerschnittene Naturpark „Unteres Saaletal“ mit seiner, in der Umgebung von Halle, einzigartigen Landschaft und seiner kulturhistorischen Bedeutung ist hierbei ein großes Potential, dessen man sich mit dem Bau der A 143 zu einem großen Teil berauben würde. Damit würde die Zukunft im wahrsten Sinne des Wortes verbaut. Möglicherweise würden Jahrtausende alte Denkmäler und einzigartige Naturgebiete geopfert, um eine Autobahn zu bauen, die sich innerhalb der nächsten 50 Jahre als riesige Investitionsruine herausstellt.

Das außergewöhnliche landschaftliche und kulturhistorische Potential des unteren Saaletals stellt einen bleibenden Wert für die Zukunft dar, der aller Voraussicht nach größer ist, als der einer Autobahnverbindung von regionaler Bedeutung6. Als ein sogenannter weicher Standortfaktor stellt eine solche Landschaft einen Wert dar, der wenn er einmal zerstört wurde, nicht wieder hergestellt werden kann. Der Wert solcher Faktoren wird in Zukunft sehr stark an Bedeutung zunehmen, wohingegen der Wert von Autobahnen tendenziell abnehmen wird. Dies ist gerade vor dem Hintergrund der permanent schrumpfenden Bevölkerung, dem Zunehmen älterer Generationen und der weiteren Transformation zur postindustriellen Dienstleistungs- und Informationsgesellschaft von besonderer Relevanz, denn gerade diese Prozesse führen zum stärker werdenden Gewicht der sogenannten weichen Standortfaktoren.

Fazit: Schwere Planungs- und Abwägungsfehler sowohl im ursprünglichen Planfeststellungsverfahren, als auch im Planergänzungs- und änderungsverfahren durch die eklatante Vernachlässigung der Einbeziehung von Prinzipien nachhaltiger Entwicklung

Die fehlende Berücksichtigung der Anforderungen nachhaltiger Entwicklung insgesamt und der hier ausgeführten spezifischer Aspekte im besonderen, d.h. der demographischen Entwicklung, der damit zusammenhängenden Verkehrsentwicklung und den sich daraus ergebenden Anforderungen für die Infrastruktur, dem Klimawandel und der dadurch entstehenden Herausforderungen an die Entwicklung des Verkehrs sowie der Kulturlandschaft des unteren Saaletals als Faktor für die Entwicklung der Region führt zu Fehlbeurteilungen und schweren Planungs- und Abwägungsfehlern. Insbesondere wurde in all diesen Aspekten keine langfristige, generationenübergreifende Perspektive berücksichtigt, die für die Anforderungen nachhaltiger Entwicklung jedoch essentiell und unverzichtbar ist.

Die Fehleinschätzungen in der vorliegenden Verkehrsuntersuchung führen zu einer Befürwortung der geplanten Autobahn, die bei realistischer Betrachtungsweise, vor allem unter Berücksichtigung des induzierten Verkehrs und einer reellen Betrachtung des tatsächlichen Durchgangsverkehrs in Halle sowie der tatsächlichen Verkehrsentwicklung, nicht aufrecht zu erhalten ist. Die Aussagen der Verkehrsuntersuchung werden wiederum in der FFH-Ausnahmeprüfung zugrunde gelegt, wobei z.T. weitere Fehlinterpretationen der Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung vorgenommen werden. So wird darin von einer Entlastung der Stadt Halle vom großräumigen Verkehr zwischen der A 38 aus Richtung Göttingen und der A 14 in Richtung Magdeburg ausgegangen, wohingegen die Verkehrsuntersuchung feststellt: „auf der Relation A 14 Nord – A 38 West gibt es nur ein sehr geringes weiträumiges Bündelungspotenzial in der Größenordnung von 3.000 Kfz/24h, das wegen des hohen Umwegfaktors aber nur zu einem geringen Teil die A 143 auch wirklich nutzt“ (S. 27) bzw. „Von den knapp 55.000 Kfz/24h auf der A 14 südlich Bernburg fahren am AD Halle-Nord etwa 16.000 Kfz/24h auf die A 143, von denen wiederum knapp 1.000 Kfz/24h über die A 38 die AS Rothenschirmbach südlich Eisleben erreichen. Unter Berücksichtigung weiterer knapp 2.000 Kfz/24h, die über das nachgeordnete Netz den Raum Eisleben erreichen, bleibt damit das Bündelungspotenzial auf der Relation A 14 Nord – A 38 West nur gering. “ (S. 15)7.

In der Verkehrsuntersuchung sowie in der FFH-Ausnahmeprüfung und im Erläuterungsbericht wird deutlich, dass die darin benannten wesentlichen überregionalen verkehrspolitischen, verkehrlichen und raumordnerischen Entwicklungsziele bereits mit dem Bau der Autobahnen A 14 und A 38 sowie dem Südabschnitt der A 143 erreicht werden8 und der Nordabschnitt der A 143 lediglich eine ergänzende Funktion von regionaler Bedeutung hätte9.

Dazu kommt noch, dass die Entwicklungen der letzten 20 Jahre so gut wie gar nicht berücksichtigt werden. Es wird an Planungen festgehalten, die fast 20 Jahre alt sind und angesichts zwischenzeitlicher Entwicklungen vollkommen überholt und anachronistisch sind. Sowohl wissenschaftliche Untersuchungen und Studien, als auch Berichte von Bundes- und Landesministerien und Bundesämtern kommen heute zu völlig anderen Einschätzungen der demographischen, wirtschaftlichen, siedlungsstrukturellen und nicht zuletzt auch der ökologischen Entwicklungen, insbesondere in Ostdeutschland. Dies führt zu neuen Anforderungen an die Raum- und Umweltplanung für diese Regionen, vor allem auch in Bezug auf die Entwicklung der Infrastruktur. Diese Aspekte werden in dem vorliegenden Planergänzungs- und änderungsverfahren ebenfalls in unzulässiger Weise vernachlässigt.

Unter diesen Gesichtspunkten ist die Fortführung der Planung zur nördlichen A 143 besonders fatal, da hier wesentlichen Potentiale für die zukünftige Entwicklung der Stadt Halle und der umliegenden Region in eklatanter Weise missachtet werden und dadurch der Gefahr irreversibler Zerstörung ausgesetzt werden. Der Raum westlich von Halle dient schon jetzt vor allem dem Natur- und Landschaftsschutz sowie der Erholung und auch zukünftig ist dort die Entwicklung von Natur- und Landschaftsschutz- sowie Erholungsfunktionen vorgesehen10. Industriegebiete befinden sich vor allem im Raum östlich von Halle, daher ist eine direkte verkehrliche Erschließung im Nordwesten der Stadt ohne Bedeutung. Die sogenannte sektorale Erschließung der Stadt Halle kann nicht als zwingender Grund des überwiegenden öffentlichen Interesses betrachtet werden, zumal deren Bedeutung aufgrund der demographischen Entwicklungen perspektivisch zurückgeht.

Die Gutachten zum Schall und zur Lufthygiene, d.h. diejenigen die zur Beurteilung der Auswirkungen auf den Schutz der menschlichen Gesundheit herangezogen werden, beruhen auf den Daten der Verkehrsuntersuchung, die wie hier dargestellt, stark in Zweifel gezogen werden müssen. Die Fehlerhaftigkeit der Verkehrsuntersuchung überträgt sich damit auf das Schallgutachten und das Lufthygienische Gutachten. Die Aussagen, die darin getroffen werden sind somit im Prinzip ohne Bedeutung. Da die Verkehrsuntersuchung insgesamt von viel zu hohen Verkehrsmengen ausgeht und auch die Entlastungswirkung für die Stadt Halle zu hoch ansetzt, werden für die Schalluntersuchung und für die Lufthygienische Untersuchung zu hohe Grundbelastungen und zu hohe Entlastungswirkungen zugrundegelegt bzw. moduliert. Die aktuelle Verkehrszählung für die Stadt Halle vom Mai 2009, die einen nur sehr geringen Anteil von Durchgangsverkehr ergeben hat und damit die kaum mögliche Entlastungsfunktion der A 143 für die Stadt bewiesen hat, zeigt auch für die Schall- und die Lufthygienesituation in der Stadt Halle klar die Unmöglichkeit einer Entlastung durch die A 143. Eine Entlastung in diesen Bereichen ist nur auf anderen Wegen zu erreichen, wie u.a. dem Ausbau des Fußgänger- und Radverkehrs, sowie des öffentlichen Personennahverkehrs und der Verkehrsberuhigung. Damit ist der Schutz der menschlichen Gesundheit nicht als zwingender Grund des überwiegenden öffentlichen Interesses zu werten.

In dieser Hinsicht ist auch festzustellen, dass die Ziele der Entlastung und sektoralen Erschließung der Stadt Halle, zusätzliche, später in die Planung eingefügte, regionale Ziele darstellen, die nicht im Zusammenhang mit den überregionalen Zielen der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit stehen und in ihrer Bedeutung keinesfalls mit diesen gleichgesetzt werden können. Dies spielt insbesondere in Bezug auf die Abwägung im Rahmen der FFH-Ausnahmeprüfung eine entscheidende Rolle, wobei letztlich praktisch nur noch die Entlastungsfunktion für die Stadt Halle als ausschlaggebend dargestellt wird (vgl. Ausnahmeprüfung S. 58 u. S. 60). Dies ist auch vor dem Hintergrund, dass die Verkehrs- und Stadtplanung sowie die Stadtverwaltung der Stadt Halle von der geplanten A 143 keine Entlastungswirkung für den Stadtverkehr von Halle erwarten, da diese zu weit von der Stadt entfernt verlaufen würde, stark in Frage zu stellen.

Ob ein Vorhaben als zulässig zu beurteilen ist, ist davon abhängig, ob „zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses“ vorliegen. In der vorliegenden Ausnahmeprüfung wird dazu ausgeführt, dass öffentliches Interesse nur dann überwiegend sein kann, wenn es ein langfristiges Interesse ist. Zusammenfassend heißt es: „Das Projekt A 143 VKE 4224 muss im Interesse der Allgemeinheit unerlässlich sein. Das öffentliche Interesse muss zudem nachhaltiger bzw. langfristiger Natur sein, damit eine gleichrangige Abwägung mit den langfristig ausgerichteten ökologischen Erhaltungszielen gemäß FFH-Richtlinie möglich ist.“ (S. 44). Genau daran müssen nach den hier dargestellten Zusammenhängen erhebliche Zweifel bestehen. Das geplante Vorhaben ist weder von überwiegendem, öffentlichem Interesse, weil u.a. aufgrund der demographischen, der wirtschaftlichen, der verkehrlichen und der klimatisch-ökologischen Entwicklungen nicht plausibel von einem langfristigen öffentlichen Interesse daran ausgegangen werden kann, noch sind die Gründe öffentlichen Interesses zwingend, weil das geplante Vorhaben im Interesse der Allgemeinheit nicht nur nicht unerlässlich ist, sondern bei Berücksichtigung aller relevanten Faktoren in der Abwägung, im Gegenteil gar nicht erforderlich.

Nach diesen Ausführungen kann nicht von zwingenden Gründen überwiegenden öffentlichen Interesses ausgegangen werden und das geplante Vorhaben muss wegen erheblicher Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele des Natura 2000-Gebietes nordwestlich von Halle nach FFH-RL als nicht zulassungsfähig beurteilt werden .

Es wird daher der Verzicht auf den Bau der A 143 (Abschnitt Halle-Süd / A 38 bis Halle- Nord / A 14) gefordert.

Julian Kuppe

„Die Erfordernisse des Umweltschutzes müssen bei der Festlegung und Durchführung der in Artikel 3 genannten Gemeinschaftspolitiken und -maßnahmen insbesondere zur Förderung einer nachhaltigen Entwicklung einbezogen werden.“ (Art. 6 EGV)

„Im Leitvortrag von Gerd-Axel Ahrens vom Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr der Technischen Universität Dresden wurden die Randbedingungen und Perspektiven für die Planung von neuzeitlichen Verkehrsvorhaben behandelt. … Manch Verkehrsplaner setzt ja Hoffnungen auf den Autobahnring um Halle. Der aber übernehme nur den Fern- und Durchgangsverkehr. Für Halle wird das wohl kaum eine Entlastung bringen, bei einem Anteil des Durchgangsverkehrs von 14 Prozent auf der Hochstraße. Erforderlich sei deshalb eine nachhaltige integrierte Verkehrsplanung in Halle, die von den Bürgern akzeptiert und umgesetzt werden könnte, so Ahrens.“ (halleforum, 15.11.09)

„Der Leiter der halleschen Verkehrsplanung, Rainer Möbius, erläuterte aus verkehrlicher Sicht Fakten für die weitere Diskussion – die Bedeutung der Hochstraße, die Zukunft des Verkehrs und Alternativen zur Hochstraße. Auch er bestätigte, dass das Autobahnnetz der A 143 zu weit weg von Halle liegt und daher nicht für eine innerstädtische Verkehrsentlastung in Frage kommt.“ (halleforum, 15.11.09)

„Aber man war sich schon bald bewusst, dass die später so genannte Mitteldeutsche Autobahnschleife zu weit von der Kernstadt entfernt lag, um diese entlasten zu können. An dieser Erkenntnis hat sich bis heute nichts geändert. “ (Stadt Halle (Saale): IBA Stadtumbau 2010 in Halle , 2009, S. 27)

„In Verkehrsnetzen gilt nicht nur aus Effizienzgründen sondern auch im Interesse der Stabilisierung gewachsener Stadtstrukturen dem Bestandserhalt absoluter Vorrang vor dem Neubau. “ (BMVBS, 2006 b, S. 126)

„Allein schon wegen der Höhe der Investitionsmittel sei in soziotechnischen Systemen wie z.B. einer Autobahn (oder z.B. der Gewerbegebieterschließung in jeder noch so kleinen ostdeutschen Siedlung – C.H.) ein außerordentlicher Revisionswiderstand sozusagen eingebaut, so Offe. Ein Autobahnbau eröffne eine Vielzahl von Optionen, verschließe jedoch für alle relevanten Zeithorizonte eine entscheidende Option – und zwar die, darauf auch verzichten zu können. “ (Hannemann, in: Oswald, 2005, S. 14)

„Eine Investitionspolitik, die sich weder fragt, wie es weitergeht, wenn die Autobahnen gebaut und die Bundesstraßen modernisiert sind, noch, wo die neuen klein- und mittelständischen Unternehmen im schrumpfenden Osten ihren Absatz finden sollen. Eine Standortpolitik, die sich potenziellen Investoren als spendabler Kofinanzier in die Arme wirft und dennoch zumeist den Kürzeren zieht. … Die einzig Sinn und Zukunft versprechende Losung lautet ganz anders: Friede den Landschaften! “ (Engler, in: Oswald, 2004, S. 61f.)

„Während in Wachstumsregionen die Instandhaltung, die Modernisierung und der Ausbau der Infrastruktur kontinuierliche Aufgaben sind, stellen sich in schrumpfenden Regionen, sowohl im ländlichen, wie im urbanen Bereich, grundsätzliche Fragen nach dem Aufrechterhalten, dem Optimieren, dem Rück- und Umbau infrastruktureller Netze. Dies bedeutet auch eine Herausforderung an die Umsetzung des Verfassungsauftrages zur gesellschaftlichen Teilhabe und zur Wahrung der Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse. In Folge der demographischen Entwicklung und der Auslastungsverschiebungen, die daraus resultieren, drohen besonders in dünn besiedelten Räumen, aber auch in größeren Städten mit Entleerungstendenzen, bislang übliche Mindeststandards der Infrastrukturversorgung qualitativ und quantitativ unterschritten zu werden. Angesichts der sinkenden Finanzkraft und der Notwendigkeit der Kosteneinsparung wird sich die öffentliche Hand zukünftig verstärkt aus der Erfüllungsverantwortung der öffentlichen Daseinsvorsorge zurückziehen und sich stattdessen auf die Gewährleistungsverantwortung konzentrieren. Der nachhaltige Umbau der öffentlichen Infrastruktur zählt zu den zukünftigen Handlungsschwerpunkten der Raumordnungspolitik. Ziel sind dabei nicht länger überall gleiche Versorgungsniveaus und Leistungsangebote, sondern an die jeweiligen Nachfrage- und Auslastungsverhältnisse angepasste Standards der infrastrukturellen Erschließung. “ (BBR, 2006, S. 105)

„Während in den wirtschaftsstarken Regionen der Ausbau, die Optimierung und Verdichtung des Verkehrs zunimmt, verstärken sich in anderen Teilen des Landes durch Binnenwanderungen und Bevölkerungsrückgang die Schrumpfungsprozesse und zwingen zu einer lokal und regional unterschiedlichen und differenzierten Verkehrspolitik. Im Gegensatz zu den wirtschaftlichen Ballungsräumen werden in schrumpfenden Regionen die Verkehrsnetze nicht weiter ausgebaut. Bestehende Straßen werden teilweise nicht mehr saniert und als öffentliche Straßen geschlossen. “ (BBR, 2006, S. 106)

„Die Verbesserung der verkehrlichen Erreichbarkeit allein würde allerdings noch keine Lösung der Probleme des Raumes bewirken. Eine gute Erreichbarkeit kann zu einer zunehmenden Entlerrung des Raumes führen – beginnend mit einem verstärkten Pendeln zu Fern- Arbeitsplätzen und zu Einkaufs- und Kulturstätten und sich fortsetzend mit einer Abwanderung der jüngeren Pendler in die Ballungsräume. Dieser Entlerrung kann nur entgegengewirkt werden, wenn sich neben der verkehrlichen Verbesserung eine Attraktivitätssteigerung der Raumstrukturpotentiale vollzieht. Raumstrukturelle und verkehrliche Entwicklung müssen sich gegenseitig tragen und stärken, wenn die unvermeidlichen Schrumpfungsprozesse wieder zu einem relativ stabilen Siedlungsgefüge führen sollen. “ (Lohse u. Zimmermann, 2003, S. 37. )

Literatur:

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Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (2003): Szenarien zur Raumentwicklung . Raum- und Siedlungsstrukturen Deutschlands 2015/2040 . Bonn

Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (2006): Future Landscapes. Perspektiven der Kulturlandschaft.

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006 a): Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050.

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006 b): Abschlussbericht zum Forschungsprojekt 73.321/2004 des BMVBS »Verkehr in schrumpfenden Städten«.

Heineberg, Heinz (2007): Städte in Deutschland zwischen Wachstum, Schrumpfung und Umbau aus geographischer Perspektive

Hettlich (2007): Jobmaschine Straßenbau?

Lohse, Dieter; Zimmermann, Frank (2003): Umbau von Siedlungsstrukturen unter Schrumpfungsbedingungen als Grundlage einer nachhaltigen Entwicklung Modellvorhaben im „Zentralen Erzgebirge um Johanngeorgenstadt“. Teilstudie Erreichbarkeitsanalyse des Untersuchungsraumes. Dresden.

Murswiek (2002): „Nachhaltigkeit“ – Probleme der rechtlichen Umsetzung eines umweltpolitischen Leitbildes. Freiburg.

Oswalt, Philipp (Hrsg.) (2004): Schumpfende Städte IV HALLE / LEIPZIG IV.1 Studien / Studies 1 Arbeitsmaterialien / Working Papers

Oswalt, Philipp (Hrsg.) (2005): Schumpfende Städte IV HALLE / LEIPZIG IV.2 Studien / Studies 2 Arbeitsmaterialien / Working Papers

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Stadt Halle (Saale) , Dezernat Planen und Bauen, Stadtplanungsamt (Hrsg.) 82009): IBA Stadtumbau 2010 in Halle . Hochstraße zur Diskussion. Das Magazin zur Hochstraße.

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Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt (2007): 4. Regionalisierte Bevölkerungsprognose 2005 bis 2025.

Umweltbundesamt (2005): Determinanten der Verkehrsentstehung.

Internet:

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www.iba-stadtumbau.de

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www.shrinkingcities.com

www.stadtentwicklung-sachsen-anhalt.de

www.statistik.sachsen-anhalt.de/bevoelkerung/prognose/index.html

1Halle ist eine der Referenzstädte der Studie des BMVBS (2006 b) »Verkehr in schrumpfenden Städten«. Dem Phänomen der schrumpfenden Regionen in ganz Ostdeutschland versucht seit 2002 das Bund-Länder-Programm Stadtumbau Ost gerecht zu werden. Speziell in Sachsen-Anhalt setzt sich die Internationale Bauausstellung (IBA) Stadtumbau Sachsen-Anhalt 2010 seit 2002 modellhaft mit den Herausforderungen schrumpfender Regionen auseinander. Das Initiativprojekt der Kulturstiftung des Bundes „Schrumpfende Städte“ (2002-2008) hat sich ebenfalls intensiv mit dieser Thematik beschäftigt, wobei eine der exemplarischen Untersuchungsregionen der Raum Halle/Leipzig war. Ein weiteres Forschungsprojekt dazu wurde von 2002 bis 2003 unter dem Titel:“ Gegenwart und Zukunft der Stadtentwicklung in Sachsen-Anhalt: Magdeburg, Halle, Dessau Perspektiven und strukturelle Rahmenbedingungen zukünftiger Entwicklungen“ an der Hochschule Anhalt Dessau durchgeführt. Analysen dazu liefert seit einigen Jahren auch das Institut für Länderkunde Leipzig, vgl. u.a. Herfert (2003): Die ostdeutsche Schrumpfungslandschaft. Schrumpfende und stabile Regionen, Städte und Wohnquartiere. u. Herfert (2008): Bevölkerungsentwicklung – Wachsende Polarisierung in Ostdeutschland. Heineberg (2007) gibt in seinem Überblick über „Städte in Deutschland zwischen Wachstum, Schrumpfung und Umbau aus geographischer Perspektive“ weitere Hinweise auf Veröffentlichungen zu der Thematik: „Über Stadtschrumpfungen, deren Bedingungen, Probleme und Konsequenzen im östlichen Deutschland liegt auch eine Reihe von weiteren Veröffentlichungen unterschiedlicher Thematik und insbesondere auch von stadtgeographischen, -planerischen und -soziologischen Fallstudien vor, z. B. K. FRIEDRICH, S. MÜLLER, Halle-Neustadt. Gegenwart und Perspektiven eines ostdeutschen Großwohngebiets im Zeichen kumulativer Schrumpfungsprozesse, in: Haller Jahrbuch Geowissenschaften, Reihe A, Bd. 22, 2000, S. 119-129, K. WIEST, Die Stabilität von Wohngebieten in schrumpfenden Stadtregionen Sachsens – eine Analyse charakteristischer Problemkonstellationen, in: Europa regional 9. Jg., 2001, H. 2, S. 192-203, A. GöSCHEL, Stadtschrumpfung, Bedingung punktuellen Stadtwachstums, in: U. ALTROCK, D. SCHUBERT (Hrsg.), Wachsende Stadt. Leitbild – Utopie – Vision? Wiesbaden 2004, S. 239-249, M. BERNDT, S. KABISCH, A. PETER, Die Auswirkungen der Schrumpfung auf die Stadtgesellschaft: Der Fall Weißwasser, in: Berichte zur deutschen Landeskunde Bd. 79, 2005, H.1, S. 33-57, C. HANNEMANN, Marginalisierte Städte. Probleme, Differenzierungen und Chancen ostdeutscher Kleinstädte im Schrumpfungsprozess, Berlin 2004, S. KABISCH et al. 2004, wie Anm. 3, sowie H. SOMMER, Schrumpfende Stadt Gotha. Kommunalplanung und Akteure am Wohnungsmarkt, in: Geographie und Schule 27. Jg., 2005, H. 155, S. 9-18, B. SCHMIDT, Stadtplanung und schrumpfende Städte – Erfahrungen aus Sachsen-Anhalt beim Stadtumbau-Ost, in: N. GESTRING, H. GLAUSAUER, C. HANNEMANN, W. PETROWSKY, J. POHLAN (Hrsg.), Jahrbuch StadtRegion 2003, Opladen 2004, S. 121-131, V. DENZER, S. HEYDENREICH, Aufwertung citynaher Quartiere in Städten im Transformationsprozess, in: Z. KOVÁCS, R. WIESSNER (Hrsg.): Stadtentwicklung in der Transformation. Vergleichende Untersuchung zum Strukturwandel in Budapest und Leipzig. Budapest 2006, S. 123-151, A. PETER, Stadtquartiere auf Zeit in einer alternden Gesellschaft. Detailstudien in Wolfen-Nord und Hoyerswerda-Neustadt, in: Berichte zur deutschen Landeskunde Bd. 80, 2006, H. 3, S. 275-293, R. Ruland, Welche Zukunft hat die Platte? Rahmenbedingungen und Strategien für den Umgang mit den ostdeutschen Großsiedlungen, in: Informationen zur Raumentwicklung H. 3-4, 2006, S. 169-177.“ – Die Untersuchungen des Projekts „Schrumpfende Städte“ haben darüberhinaus ergeben, dass schrumpfende Städte und Regionen vor allem in westlichen Industrieländern und in Ländern des ehemaligen Ostblocks auftreten, wobei sich dies Entwicklung insbesondere in Europa noch verstärken wird, da hier die Bevölkerungsentwicklung am stärksten zur Rückläufigkeit tendiert.

2In diesem Punkt widerspricht sich die vorliegende Verkehrsuntersuchung des Planergänzungs- und änderungsverfahrens selbst. Einmal wird die „stark entlastende Wirkung der A 143 auf die Ortsdurchfahrten im nachgeordneten Netz “(S. 13) hervorgehoben und andererseits wird ausgeführt:„Da sich in der Stadt Halle Entlastungen vom Durchgangsverkehr und Mehrbelastungen durch Zubringereffekte zur A 143 überlagern, ist die Entlastung von Halle je nach betrachtetem Streckenzug sehr unterschiedlich.“ (S. 19)

3Vortrag von Prof. Dr. Hans Joachim Schellnhuber, Direktor des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung: Ist gefährlicher Klimawandel noch vermeidbar? am 27.01.09 an der Deutschen Akademie der Naturforscher Leopoldina/Nationale Akademie der Wissenschaften; Christian-Thomasius-Vorlesung von Prof. Dr. Dr. h.c. mult. Klaus Töpfer am 22.10.2009 zum Thema „Ein New Green Deal zur Überwindung der Finanz- und Wirtschaftskrise?“ am Institut für Wirtschaftsrecht der Juristischen und Wirtschaftswissenschaftlichen Fakultät der Martin-Luther-Universität Halle-Wittenberg

4Umweltbundesamt (2005): Determinanten der Verkehrsentstehung. S. 46 ff.; Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) (2005): Sondergutachten Umwelt und Straßenverkehr. S. 76 ff.; acatech (2006): Mobilität 2020. Perspektiven für den Verkehr von morgen . S. 23 u. S. 25

5Umweltbundesamt (2005): Determinanten der Verkehrsentstehung. S. 52 ff; Hettlich (2007): Jobmaschine Straßenbau?; Lohse, Dieter; Zimmermann, Frank (2003): Umbau von Siedlungsstrukturen unter Schrumpfungsbedingungen als Grundlage einer nachhaltigen Entwicklung Modellvorhaben im „Zentralen Erzgebirge um Johanngeorgenstadt“. Teilstudie Erreichbarkeitsanalyse des Untersuchungsraumes. Dresden, S. 37

6Selbst in der zu hinterfragenden Verkehrsuntersuchung des hier behandelten Planergänzungs- und änderungsverfahrens wird festgestellt, dass die A 143 „zum großen Teil auch eine regionale Funktion besitzt und eher von Quell- und Zielverkehr als von Durchgangsverkehr genutzt wird “ (S. 10) bzw. „dass der nördliche Abschnitt der A 143 für den Quell- und Zielverkehr von Halle-Neustadt eine größere Bedeutung hat als für den weiträumigen Durchgangsverkehr im Zuge der A 143 “ (S. 27)

7Im Erläuterungsbericht (S. 13) werden sogar 20.200 Kfz/24h für die Relation A 38 – A 14 angegeben, wobei auf die Verkehrsuntersuchung verwiesen wird. Darin lassen sich für diese Relation aber nur jene 3000 Kfz/24h finden (S. 15 u. 27).

8„Mit dem Neubau der A 38 ist diese Anbindung der o.g. Regionen bereits weitgehend gewährleistet “ (Ausnahmeprüfung S. 56)

9Dies wird unter anderem dadurch deutlich, dass selbst im fragwürdigem Rahmen der vorliegenden Verkehrsuntersuchung von den prognostizierten 50.000 Kfz/24h nur ca. 9.000 dem großräumigen Nord-Süd-Verkehr zugerechnet werden und in West-Ost-Richtung überhaupt kein nennenswerter Verkehr verzeichnet wird (S. 15). Eine andere Aussage der Verkehrsuntersuchung, deren Zusammenhang mit anderen Aussagen zwar nicht nachvollziehbar ist, die aber ebenfalls die regionale Bedeutung hervorhebt: „Rund 18.000 Kfz/24h der 64.000 Kfz/24h, die die A 143 auf mindestens einem der beiden nördlichen Abschnitte nutzen, sind nicht Quell- oder Zielverkehr der Stadt Halle oder des Saalekreises. Dies zeigt die große regionale Bedeutung der A 143 für den Raum Halle/Saalekreis. “ (S. 19)

10In diesem Gebiet befinden sich nicht nur die drei von den Planungen betroffenen FFH-Gebiete sondern auch Naturschutzgebiete, ein Landschaftsschutzgebiet, sowie der Naturpark „Unteres Saaletal“. Das Gebiet ist daher sowohl im Landesentwicklungsplan als auch im Regionalen Entwicklungsplan für die Planungsregion Halle als Vorrang- bzw. Vorbehaltsgebiet für Natur und Landschaft bzw. für Erholung festgelegt.