„Kein Bedarf für die A 143“

10 12 2013

05.12.2013

Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN im Landtag Sachsen-Anhalt

Das Fazit der im Auftrag der Landtagsfraktion von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN erarbeiteten Verkehrsstudie ist eindeutig: Für die A 143 gibt es keinerlei verkehrspolitische Gründe. „Der in bisherigen Verkehrsgutachten für die A 143 prognostizierte Anstieg des Verkehrsaufkommens bis zum Jahr 2025 ist viel zu hoch angesetzt. Höchstens ein Viertel der 43.500 Kfz werden die A 143 pro Tag nutzen – aber für 10.000 Kfz baut man keine Autobahn. Daher besteht aus verkehrlicher Sicht kein Bedarf für den Bau der A 143“, konstatiert der verkehrspolitische Sprecher der Landtagsfraktion von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, Dietmar Weihrich.

Seit den frühen 90er-Jahren wird davon gesprochen, nördlich von Halle eine Autobahn zu bauen: die A 143. Doch obwohl kein Bedarf besteht und die Verkehrsentlastung der Stadt Halle nur marginal ist, wird nach wie vor an diesem Projekt festgehalten. Hinzu kommt noch die Zerschneidung einer einmaligen Naturlandschaft, der Porphyr-Landschaft nördlich von Halle, sowie die explodierenden Kosten.

Die Landtagsfraktion von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN hatte ein Verkehrsgutachten bei dem unabhängigen Büro „Stadt – Verkehr – Umwelt“ (SVU) aus Dresden in Auftrag gegeben, um die Planungszahlen für die A 143 zu untersuchen. Dabei kommen die Gutachter zu dem Ergebnis, dass weder die Siedlungs- und Verkehrsnetzstruktur, noch die bisherige stagnierende (teilweise sogar rückläufige) Verkehrsentwicklung, noch die realistische Abschätzung des künftigen Verkehrsaufkommens in der Region Halle-Leipzig den Autobahnneubau erfordern.

„Halle profitiert fast gar nicht von der A 143. Dies wurde in der Vergangenheit immer wieder falsch dargestellt. Der heutige Durchgangsverkehr in Halle, der dann über die A 143 umgeleitet würde, ist dafür viel zu gering. Wir müssen stattdessen jetzt an der innerstädtischen Verkehrsentlastung arbeiten. Eine weitere Stärkung des ÖPNV sowie eine Erhöhung der Fahrradfreundlichkeit – gerade mit Blick auf das große Wachstum bei Elektrofahrrädern – sind für mich die Standbeine einer zukunftsfesten Verkehrspolitik für Halle.“ Dietmar Weihrich, verkehrspolitischer Sprecher der Landtagsfraktion von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN

Weitere Infos zur Porphyr-Landschaft gibt es im Netz unter:

http://naturerbe.nabu.de/schutzgebietssteckbriefe/Porphyrlandschaft_Gimritz.pdf





Gesellschaftliche Naturverhältnisse, demographische Entwicklung und das Versagen der Verkehrsplanung am Beispiel der Verkehrsuntersuchung zur geplanten Autobahn A 143 (2011)

1 07 2011

Julian Kuppe, 1. Juli 2011

In der neu erstellten Verkehrsuntersuchung zur geplanten Autobahn A 143 (Westumfahrung Halle (Saale)) vom März 2011 wird der Untersuchungshorizont nun lediglich bis 2025 angelegt, d.h. um 5 Jahre länger, als in der vorhergehenden, vollkommen unzureichenden Verkehrsuntersuchung. Bei der Berücksichtigung der Perspektive nachhaltiger Entwicklung, d.h. einer langfristigen, generationenübergreifenden Perspektive, muss der Untersuchungshorizont jedoch wesentlich weiter gefasst werden, also mindestens auf 40 bzw. 50 Jahre hinaus. Als Grundlage müssen daher die 12. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung des Statistischen Bundesamtes mit dem Prognosehorizont bis 2060 vom Februar 2010 und, ergänzend dazu, die 5. regionalisierte Bevölkerungsprognose 2008 bis 2025 des Statistischen Landesamtes Sachsen-Anhalt vom Mai 2010 dienen. Darin werden für Sachsen-Anhalt bis 2025 ein Bevölkerungsrückgang von 18,6 % (Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt, 2010) und bis 2060 von 38,1 bis 42,7 % (Bundesamt für Statistik, 2010) prognostiziert. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass der um 1,4 % niedriger prognostizierte Bevölkerungsrückgang in Sachsen-Anhalt bis zum Jahr 2025, im Vergleich zur vorherigen Bevölkerungsprognose, durch die niedrigere Ausgangsbevölkerung im Jahre 2008 im Vergleich zum Jahr 2005 zustande kommt. Absolut wurde die prognostizierte Bevölkerung für das Jahr 2025 von 1.976.237 EW auf 1.939.342 EW herabgesetzt, also noch einmal um 36.895 EW bzw. 1,87 % reduziert. Für die Stadt Halle werden bis 2025 ein Bevölkerungsrückgang von 10 % und für den Saalekreis von 17,9 % prognostiziert, auch hier mit niedrigerer Ausgangsbevölkerung 2008 im Vergleich zu 2005. Die 5. regionalisierte Bevölkerungsprognose 2008 bis 2025 des Statistischen Landesamtes Sachsen-Anhalt vom Mai 2010 wird zwar als Datenquelle für die neue Verkehrsuntersuchung angegeben, es wird aber nirgends angegeben, wie diese Daten in die Prognose eingegangen sind. Dies ist nicht nachzuvollziehen und somit vollkommen intransparent.
In den „Szenarien zur Raumentwicklung“ des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung (2003) wird für Sachsen-Anhalt, Sachsen und Thüringen eine Bevölkerungsabnahme von mehr als 40 % bis 2050 angenommen. In der Studie „Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006 a) wird ganz Sachsen-Anhalt demzufolge als schrumpfende Region betrachtet, ebenso wie große Teile Sachsens und Thüringens und interessanterweise auch die Region Göttingen1. Für schrumpfende Regionen wird dabei von einem Bevölkerungsrückgang von etwa 30 % bis 2050 ausgegangen und ein Rückgang des Verkehrsaufkommens des motorisierten Individualverkehrs je nach Szenario um 23% bzw. 29 % angenommen (BMVBS, 2006 a, S. 124). Es wird darin bis 2050 von „erkennbar rückläufigen Verkehrsmengen“ (BMVBS, 2006 a, S. 146) und „deutlich zurückgehenden Verkehrsleistungen“ (BMVBS, 2006 a, S. 149) in den schrumpfenden Regionen ausgegangen. Daraus wird die Schlussfolgerung gezogen, dass die „geringeren Verkehrsmengen“ „weniger Kapazität“ benötigen und „die vor Jahren erwarteten Auslastungen nicht mehr erreicht“ werden (BMVBS, 2006 a, S. 149). Darüber hinaus wird davon ausgegangen, dass „die abnehmende Frequentierung der schrumpfenden Regionen“ „die Flächennachfrage entlasten“ wird und „einerseits Handlungsspielräume durch verfügbare Flächen, andererseits jedoch auch die Aufgaben der Sanierung, des Recyclings und des Rückbaus“ entstehen (BMVBS, 2006 a, S. 149). Als „Handlungsbedarf“ wird in Bezug auf die „Infrastruktur- und Verkehrsplanung (BVWP) von Bund, Ländern und Gemeinden“ eine „erweiterte Aufgabenstellung“ gesehen, zu der die „Aufgabe des Umgangs mit starken Nachfragerückgängen in schrumpfenden Regionen“ gehört (BMVBS, 2006 a, S. 150). Als „verkehrspolitische Herausforderung“ erscheint infolge dessen für die Planungs- und Bewertungsverfahren ein „Paradigmenwechsel von der Bundesverkehrswegeplanung zur übergeordneten Bundesverkehrsplanung, vom Aus- und Neubau zur Netzoptimierung, wie ihn der Bereich Schiene längst kennt“ erforderlich (BMVBS, 2006 a, S. 153).
Diese Gesichtspunkte werden in dem vorliegenden Planverfahren zur A 143 nicht angemessen berücksichtigt. Es ist überhaupt nicht ersichtlich, wie die Prognosen zustande gekommen sind. Es werden keinerlei Quellenangaben zu den verwendeten „Raumstrukturdaten zur Abbildung der Verkehrspotenziale im Untersuchungs- und Planungsraum, Verkehrsverhaltensdaten zur Beschreibung des Verkehrsverhaltens (z.B. in Bezug auf die Wegehäufigkeit und die Verkehrsmittelwahl)“ (PVT AG 2011, S. 16) geliefert. Es fehlen ebenso Quellenangaben zu den verwendeten „Daten aus Validate“ und der „Daten des Verkehrsmodells Halle für die Modellierung des Binnenverkehrs der Stadt Halle (Saale) “ (PVT AG 2011, S. 17). Nicht ersichtlich ist, wie „die Quell- und Zielverkehrsaufkommen im Pkw- und Lkw-Verkehr“ (PVT AG 2011, S. 17) ermittelt wurden und wie aus dem „Angebotsmodell“, welches nur das zukünftig geplante Straßennetz beinhalten soll, „Aufwandskenngrößen (z.B. Reisezeiten und Reiseweiten)“ „abgeleitet“ (PVT AG 2011, S. 17) worden sind. Die Veränderungen der Verkehrsbelastungen im Planungsraum zwischen der Analyse und dem Bezugsfall (Nullfall) werden mit „zu erwartenden Entwicklungen der Strukturdaten, der Reiseweiten und der Verkehrsinfrastruktur“ (PVT AG 2011, S. 33) erklärt. Nicht erklärt wird, was für Veränderungen dies sein sollen. Die Strukturdaten beinhalten vermutlich vor allem die Bevölkerungsprognose. Bei den „Reiseweiten im Fernverkehr“ (PVT AG 2011, S. 33) wird eine Steigerung angenommen, die direkt aus der Bundesverkehrswegeplanung übernommen worden sein soll, wobei hier wieder eine genauere Quellenangabe fehlt. Da die höheren Verkehrsbelastungen „besonders im Netz der Bundesautobahnen“ (PVT AG 2011, S. 33), aber praktisch ausschließlich mit diesem Hinweis erklärt werden sollen, ist dies, wie die davon abhängige, gesamte Argumentation der verkehrsplanerischen Untersuchung, nicht nachvollziehbar.
Als „wesentliche Grundlage“ für die „Verkehrsuntersuchung zur Bundesautobahn A 143 Westumfahrung Halle“ wird die „„Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen für das Jahr 2025“ (Bundesprognose)“ angegeben (PVT AG 2011, S. 43), wobei das „bisherige Analysejahr 2004 auf das Jahr 2009“ und „die Prognose der Verkehrsnachfrage im Regionalverkehr auf der Grundlage der aktuellen Bevölkerungsprognosen der statistischen Landesämter des Landes Sachsen-Anhalt und des Freistaates Sachsen“ „fortgeschrieben“ worden sein sollen (PVT AG 2011, S. 44). Es ist dabei jedoch wiederum nicht zu erkennen, wie die Fortschreibung der „Bundesprognose“ konkret erfolgt sein soll.
Dies ist insofern problematisch, als die „Bundesprognose“ (ITP/BVU 2007) u.a. auf nicht mehr aktuellen Prognosen der Bevölkerungsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung und der Entwicklung der Verkehrsmittelnutzerkosten, d.h. insbesondere des Kraftstoffpreises, beruht. Wie dies und weitere Veränderungen der strukturellen Rahmenbedingungen in der aktuellen Verkehrsuntersuchung berücksichtigt wurde, ist nicht ersichtlich.
In Bezug auf die demographische Entwicklung geht die „Bundesprognose“ von einem bundesweiten Bevölkerungsrückgang von 1 %, auf eine Bevölkerung von 81,662 Mio. EW im Jahr 2025, aus (ITP/BVU 2007, S. 29 f.). In der 12. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung wird dagegen ein stärkerer Bevölkerungsrückgang auf 78,79 bis 79,87 Mio. EW für das Jahr 2025 prognostiziert (Bundesamt für Statistik, 2009, S. 46), wobei der Bevölkerungsrückgang in den östlichen Bundesländern deutlich stärker prognostiziert wird. Dies müsste in nachvollziehbarer Weise in der Verkehrsuntersuchung berücksichtigt werden, wobei der Zeithorizont deutlich zu erweitern wäre, d.h., entsprechend der 12. koordinierten Bevölkerungsvorrausberechnung, bis zum Jahr 2060. Eine solche Einbeziehung ist aber in der aktuellen Verkehrsuntersuchung nicht ersichtlich. Entsprechendes gilt für die Entwicklung der Altersstruktur der Bevölkerung.
Die Hauptgründe für eine Zunahme der Mobilität werden in der „Bundesprognose“ im Wirtschaftswachstum und in der Individualmotorisierung gesehen (ITP/BVU 2007, S. 129). Dabei wird die Bruttowertschöpfung als Hauptindikator betrachtet, wobei von einer jährlichen Steigerung von 1,7 % ausgegangen wird. Die Bruttowertschöpfung pro Kopf wird wiederum als weitgehend dem Pro-Kopf-Einkommen entsprechend angesehen (ITP/BVU 2007, S. 34). Hierbei bleiben jedoch wichtige Faktoren vollkommen unberücksichtigt, so etwa die Auswirkung wirtschaftlicher Krisen, wie der Finanz- und Wirtschaftskrise, die sich seit 2007/2008 entwickelte. Durch diese Finanz- und Wirtschaftskrise geriet das wirtschaftliche System in globalem und insbesondere auch in europäischem Maßstab in eine schwere Rezession, die zu stagnierendem bzw. rückläufigem wirtschaftlichen Wachstum führte. Die Folgen dieser Finanz- und Wirtschaftskrise sind bis heute, insbesondere in europäischem Maßstab, nicht überwunden und dürften auch für die zukünftige wirtschaftliche Entwicklung einen starken Unsicherheitsfaktor darstellen. Vollkommen außer acht gelassen wird zudem der enge Zusammenhang der wirtschaftlichen Entwicklung mit den globalen ökologischen Bedingungen, d.h. u.a. dem anthropogen induzierten Klimawandel und dessen Folgen, der Bodendegradation, der Ernährungskrise, der Unsicherheit der Atomtechnologie und dem notwendigen Umbau auf erneuerbare Energien und eine kohlenstoffreie Wirtschaftsweise. Mit all diese Problematiken muss in den nächsten 40 Jahren umgegangen werden und dies wird starke Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung haben. Nicht zuletzt die CO2-Reduktionsziele, die bis 2050 einen Ausstieg aus der CO2-Emission in den Industrieländern, d.h. auch in ganz Europa, erfordern, damit die globale Erwärmung begrenzt werden kann, dürften zu unvorhersehbaren wirtschaftlichen Entwicklungen führen. Dies wird in der „Bundesprognose“ leider vollkommen ignoriert.
Ein weiterer Punkt, der ebenfalls kaum Beachtung findet ist die globale politische Situation. So sind die derzeitigen politischen Veränderungen im arabischen und nordafrikanischen Raum ebenfalls ein hoher Unsicherheitsfaktor in Bezug auf die wirtschaftliche Entwicklung, hier insbesondere hinsichtlich der Versorgung mit Energie und Ressourcen. Noch hängt die wirtschaftliche Entwicklung und insbesondere auch die Verkehrsentwicklung in hohem Maße von der Verfügbarkeit von relativ billigem Erdöl ab, welches zu einem großen Teil aus dem arabischen und nordafrikanischen Raum stammt. Auch die Pläne für eine zukünftige Energieversorgung Europas durch Solarstrom aus Nordafrika mit dem sogenannten „Desertec-Projekt“, die ohnehin sehr fragwürdig hinsichtlich ihrer sozial-ökologischen Konsequenzen sind, unterliegen damit völlig veränderten und unkalkulierbaren Bedingungen, was die Unwägbarkeiten in Bezug auf die wirtschaftliche Entwicklung ebenfalls stark erhöhen dürfte.
Der Zusammenhang, der zwischen Bruttowertschöpfung pro Kopf, Pro-Kopf-Einkommen und Mobilität bzw. Verkehrsleistung hergestellt wird, erscheint demnach als äußerst ungewiss und kaum prognostizierbar. Hinzu kommt dabei noch die totale Ausblendung der tatsächlichen sozialen Verhältnisse, die von starker und zunehmender sozialer Ungleichheit geprägt sind. Von einer, mit sehr großen Unsicherheiten verbundenen, prognostizierten Steigerung der Bruttowertschöpfung auf eine steigende Bruttowertschöpfung pro Kopf und von dieser auf ein zunehmendes Pro-Kopf-Einkommen zu schließen, das dann zu einer zunehmenden Mobilität bzw. Verkehrsleistung führen soll, ist äußerst spekulativ und nicht wissenschaftlich seriös zu begründen bzw. aufrechtzuerhalten. Damit wird aber die prognostizierte Zunahme der Mobilität und die prognostizierte Steigerung der Verkehrsleistung in der „Bundesprognose“ begründet.
Eine weitere Problematik stellt die Beurteilung der Entwicklung der Verkehrsmittelnutzerkosten in der „Bundesprognose“ dar, die sich vor allem auf die Entwicklung des Kraftstoffpreises bezieht. Dabei wird davon ausgegangen, dass es „zu keinem physisch bedingten Angebotsrückgang, verbunden mit Versorgungsengpässen, kommen wird“ (ITP/BVU 2007, S. 53). Dafür werden neben konventionellen Erdölreserven, die noch für 46 Jahre, gemessen am Weltverbrauch von 2006, ausreichen sollen, auch sogenannte unkonventionelle Erdölreserven angeführt. Diese sogenannten unkonventionellen Erdölreserven beziehen sich auf Erdölvorkommen, die in Ölschiefern und Ölsanden gebunden sind und gegenwärtig kaum wirtschaftlich gewinnbar sind. Mit diesen unkonventionellen Erdölreserven wird angenommen, dass der Weltverbrauch noch für einige Jahrhunderte gedeckt werden kann (ITP/BVU 2007, S. 53).
Hierbei werden einige entscheidende Bedingungen völlig außer acht gelassen. Die sogenannten unkonventionellen Erdölreserven in Form von Ölschiefern und Ölsanden als Argumentation in diesem Zusammenhang anzuführen ist in verschiedener Hinsicht sehr fragwürdig. Zum einen wäre die Förderung dieser Reserven klimapolitischen Zielen völlig entgegenstehend und zum anderen ist die Gewinnung dieser Reserven, wie die „Bundesprognose“ selbst es anführt, bisher wirtschaftlich kaum möglich, da sie, im Gegensatz zur konventionellen Erdölförderung, mit einem sehr hohen energetischen Aufwand verbunden ist. Das Verhältnis von eingesetzter zu gewonnener Energie ist dabei um ein vielfaches schlechter, als bei der konventionellen Erdölförderung. Dies würde sich eventuell erst verschieben, wenn der Erdölpreis sehr stark ansteigen würde. Dieser könnte sich dann aber, aufgrund des hohen Aufwandes der Gewinnung, nicht wieder verringern. Ein solcher, stark erhöhter Erdölpreis, hätte aber starke und kaum prognostizierbare Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung und die Entwicklung des Verkehrs.
Zu nennen ist hier weiterhin das Problem des anthropogen induzierten Klimawandels. Wenn dieser Klimawandel aufgehalten werden soll, können nicht alle verfügbaren Erdölvorräte bis zur Neige aufgebraucht werden, denn jeder Verbrauch von fossilen Energieträgern führt bislang zur Freisetzung von CO2. Es muss hier also allein aus klimapolitischer Sicht eine Begrenzung geben.
Ein anderer wichtiger Punkt besteht in dem Zusammenhang, der unter dem Begriff „peak oil“ diskutiert wird. Darunter wird der Zeitpunkt des Höhepunktes der Erdölförderung verstanden, ab dem die Fördermengen sich rückläufig entwickeln. Viele Einschätzungen gehen davon aus, dass dieser Höhepunkt der Erdölförderung gegenwärtig schon erreicht ist oder in naher Zukunft erreicht wird. So sieht die Internationale Energieagentur in ihrem „World Energy Outlook 2010“ den Höhepunkt der Erdölförderung aus konventionellen Vorkommen im Jahr 2006 erreicht (Internationale Energieagentur 2010, S. 7) Die damit verbundene Verknappung der Erdölfördermenge dürfte mit erheblichen Auswirkungen auf den Ölpreis und damit auf die wirtschaftliche Entwicklung und insbesondere auch auf die Verkehrsentwicklung verbunden sein. Die „Bundesprognose“ geht für den Erdölpreis von Prognosen für das Jahr 2030 von 47 bis 60 Dollar pro Barrel aus. Dies erscheint inzwischen nicht mehr realistisch, da beispielsweise die Internationale Energieagentur im World Energy Outlook 2010 von einer Prognose von 113 Dollar pro Barrel für das Jahr 2035 ausgeht (Internationale Energieagentur 2010, S. 6). Dazu kommt noch die notwendige Umsetzung klimapolitischer Maßnahmen, d.h. insbesondere die vollständige Umstellung auf erneuerbare Energien. Aus diesen Gründen ist die Prognostizierung der Verkehrsmittelnutzerkosten in der „Bundesprognose“ als völlig unzureichend und unrealistisch anzusehen.
Die Individualmotorisierung bzw. der PKW-Bestand wird in der „Bundesprognose“ für die alten Bundesländer bzw. Westdeutschland in alleiniger Abhängigkeit von der Zeit prognostiziert, worin die Gesamtheit der kausalen Einflüsse widergespiegelt werden soll (ITP/BVU 2007, S. 62 f.). Es wird dafür eine kontinuierliche Steigerung der PKW-Dichte von 0,4 % pro Jahr prognostiziert (ITP/BVU 2007, S. 64). Für die neuen Bundesländer bzw. Ostdeutschland wird die Prognose mittels einer Extrapolation des Annäherungsprozesses der PKW-Dichte an das Niveau der alten Länder vorgenommen. Dafür wird ein jährlicher Anstieg von 0,5 % prognostiziert (ITP/BVU 2007, S. 68). Als Bestimmungsgründe für den Anstieg insgesamt wird zum einen eine zunehmende Motorisierung von bisher unterdurchschnittlich motorisierten Personengruppen angeführt, d.h. von älteren Personen, von Frauen und von Migranten, und zum anderen eine generelle Erhöhung der Motorisierung durch steigende verfügbare Einkommen bzw. einen Kaufkraftzuwachs (ITP/BVU 2007, S. 65). Durch die oben bereits angeführten großen Unsicherheitsfaktoren erscheinen diese Annahmen aber ebenfalls sehr unsicher. Die PKW-Dichte in Ostdeutschland wird aber selbst nach dieser Prognose im Jahr 2025 erst 87 % des westdeutschen Niveaus erreichen (ITP/BVU 2007, S. 68).
Mit der zu erwartenden demographischen Entwicklung verschiebt sich auch die Altersstruktur der Bevölkerung. Hierdurch wäre eine geringere Mobilität bzw. eine abnehmende Verkehrsleistung zu erwarten. Die „Bundesprognose“ geht jedoch von steigenden, altersspezifischen Mobilitätsraten aus (ITP/BVU 2007, S. 119 f.) und sieht Mobilitätszunahmen innerhalb von Lebenszyklusgruppen als weit stärker bestimmend für die Mobilitätsentwicklung an, als die Entwicklung der Bevölkerungsstruktur (ITP/BVU 2007, S. 121). Diese Prognose der Zunahme von altersspezifischen Mobilitätsraten beruht aber ausschließlich auf der Extrapolation von Daten zu Mobilitätsraten aus der Vergangenheit in die Zukunft und berücksichtigt nicht die sonstigen sozialen, wirtschaftlichen, ökologischen und politischen Bedingungen, von denen einige oben angeführt wurden. Daher muss diese Prognose wiederum als sehr unsicher angesehen werden.
Es wird jedoch selbst in der „Bundesprognose“ für die Bundesländer Sachsen (-3,7 %), Thüringen (-4,3 %), Berlin (-5,1 %), Mecklenburg-Vorpommern (-6,2 %) und Sachsen-Anhalt (-6,7 %) ein abnehmendes Verkehrsaufkommen im motorisierten Personenverkehr prognostiziert (ITP/BVU 2007, S. 169). Dies soll jedoch nach dieser Prognose durch eine wachsende Verkehrsleistung kompensiert werden (ITP/BVU 2007, S. 170), was nach den hier vorgetragenen Zusammenhängen jedoch mit äußerst hohen Unsicherheiten verbunden ist und daher kaum realistisch angenommen werden kann. Demgegenüber ist auf die oben bereits angeführte Studie „Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006 a) zu verweisen, in der diese Zusammenhänge z.T. berücksichtigt werden, und die daher zu anderen Schlussfolgerungen kommt. Von Bedeutung ist dabei sicherlich auch der größere zeitliche Horizont, der den Anforderungen an eine nachhaltige Verkehrsplanung und eine nachhaltige Entwicklung eher gerecht wird.

Quellen:

Berlin-Institut für Bevölkerung und Entwicklung (2011): Die demografische Lage der Nation 2011.
Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (2003): Szenarien zur Raumentwicklung . Raum- und Siedlungsstrukturen Deutschlands 2015/2040 . Bonn
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006 a): Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050.
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2010): Mobilität in Deutschland 2008. Ergebnisbericht.
Internationale Energieagentur (2010): World Energy Outlook 2010. Zusammenfassung.
ITP/BVU (2007): Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen für das Jahr 2025.
Stadt Halle (Saale) (2009): Verkehrsdatenerhebung Stadt Halle (Saale) vom 6. Mai 2009
Statistisches Bundesamt (2010): Bevölkerung Deutschlands nach Bundesländern bis 2060 . Ergebnisse der 12. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung nach Ländern.
Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen (2010): Bevölkerungsprognose in Sachsen bis 2025 . (http://www.statistik.sachsen.de/html/428.htm)
Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt (2007): 4. Regionalisierte Bevölkerungsprognose 2005 bis 2025.
Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt (2010): 5. Regionalisierte Bevölkerungsprognose 2008 bis 2025.
Technische Universität Dresden , Lehrstuhl Verkehrs- und Infrastrukturplanung (2005): Mobilität in Städten – SrV 2003 Städtevergleich
Technische Universität Dresden , Lehrstuhl Verkehrs- und Infrastrukturplanung (2010): Sonderauswertung zur Verkehrserhebung ,Mobilität in Städten – SrV 2008‘ Städtevergleich





Weniger ist Zukunft.

14 05 2011

Sachsen-Anhalt – Alles schrumpft.

Sachsen-Anhalt ist das Bundesland, das am schlimmsten vom demografischen Wandel betroffen ist. Lediglich die Hauptstadt konnte sich in den letzten Jahren einigermaßen stabilisieren. Doch selbst dort dürfte mittelfristig die Bevölkerungszahl wieder sinken.

Äußerlich hat sich Sachsen-Anhalt vielerorts hübsch gemacht. Die Umweltverschmutzer der vergangenen Industrieepoche wurden abgerissen. Die Flüsse sind klar, die Autobahnen neu, auch wenn darauf relativ wenige Autos fahren. Viele Orte sind dank sanierter Innenstädte attraktiv anzusehen, auch wenn sie oft menschenleer wirken. Zahlreiche Industrieparks und Gewerbegebiete wurden ausgewiesen, wenngleich nur wenige von ihnen ausgelastet sind. Sachsen-Anhalt hat bundesweit die größte Dichte an Unesco-Weltkulturerbe-Stätten, denen die Besucher oft fehlen. Sachsen-Anhalt ist ein Musterbeispiel dafür, wie schrumpfende Regionen leerer, aber doch schöner werden können.

(Berlin-Institut für Bevölkerung und Entwicklung: Die demografische Lage der Nation 2011.)





Verlassenes Land. Lockruf der Leere.

14 05 2011

Sicher ist: Mit noch so viel Geld allein wird sich das Ausbluten von Stadt und Land nicht stoppen lassen, wie der Aufbau Ost gezeigt hat. Warum eigentlich, witzelt Volkes Stimme, haben die nagelneuen Autobahnen in den neuen Ländern sechs Spuren? Klar doch, eine geht in den Osten, fünf führen gen Westen.

„Wofür zur Hölle,“ flucht die „Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung“, „brauchen Städte Autobahnanschlüsse, deren Bevölkerung schon bald so alt und arm sein wird, dass sie sich vielleicht noch einen Hackenporsche für den Gang zum Lidl leisten kann, aber sicherlich kein Auto?“

(spiegel)





Schöner leben ohne Autos

23 09 2010

22.09.2010: Jedes Jahr am 22. September setzen auf der ganzen Welt AktivistInnen ein Zeichen für autofreie Städte. Auch die GRÜNE JUGEND ist dabei. Der Bundesvorstand der GRÜNEN JUGEND erklärt dazu:

„Wir fordern autofreie Innenstädte und streiten langfristig für das Verbot des motorisierten Individualverkehrs. Autos sind gefährlich, laut und stinken. Sie verursachen große Umweltverschmutzung: Der Straßenbau zerstört Lebensräume, allein der Verkehr ist für 17% des CO2-Ausstoßes in Deutschland verantwortlich. Es ist an der Zeit, die Versprechen und Ziele im Klimaschutz auf die Verkehrspolitik herunterzubrechen. Statt Milliarden in den Straßenbau und kostspielige Prestigeprojekte zu stecken, müssen endlich sinnvolle und günstige öffentliche Alternativen zum Autoverkehr geschaffen werden.

Wir wissen: Ohne Autos könnten wir schöner leben. Insbesondere in den Städten beschränken sie die selbstständige Mobilität von Kindern und Menschen mit Behinderung. Sie besetzen den öffentlichen Raum und degradieren ihn zum Verkehrsweg. Wir wollen die Autos zurückdrängen, um die Lebensqualität der Menschen zu verbessern.“

Bei Rückfragen:
GRÜNE JUGEND Bundesgeschäftsstelle – 030 / 275 940 95

(http://www.gruene-jugend.de/show/743895.html)





Autobahn vs. nachhaltige (Raum)Entwicklung

23 11 2009

Nachhaltige (Raum)Entwicklung, Demographie, Verkehrsentwicklung und Infrastruktur

Nachhaltige Entwicklung im allgemeinen, sowie im spezifisch räumlichen Sinn, ist sowohl im europäischen Recht (Art. 2 und 6 EGV) als auch im deutschen Recht (Art. 20a GG, ROG § 1 Absatz 2) verbindlich festgelegt. Damit sind die Grundsätze nachhaltiger Entwicklung wie sie international vorgeprägt wurden umzusetzen, d.h. die gesamte Politik muss sich an der Erhaltung der natürlichen Ressourcen orientieren (vgl. Murswiek, 2002). Murswiek (ebd.) ist weiterhin der Ansicht, dass mit dem Artikel 20 a GG „langfristiger, generationenübergreifender Ressourcenschutz““verfassungsrechtlich geboten“ ist. Weiterhin stellt er fest: „Neben der Vermeidung von Schäden an Umweltgütern durch Schadstoffbelastung oder sonstige Eingriffe gehört zum Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen, dass sie durch ihre wirtschaftliche Nutzung nicht einer weiteren künftigen Nutzung entzogen werden. In diesem Sinne verlangt Art. 20a eine nachhaltige Ressourcenbewirtschaftung.“ (ebd.: 12). Dies bedeutet, dass die sogenannten „Managementregeln der Nachhaltigkeit“ angewendet werden müssen.

Verbunden damit ist eine Neuordnung der primären Entwicklungsziele: ökologische Ziele treten gleichwertig neben soziale und wirtschaftliche Ziele. Dies bedeutet unter anderem zweierlei: Zum einen heißt nachhaltige Entwicklung eben ausdrücklich nicht nachhaltige wirtschaftliche Entwicklung. Wirtschaftliche Entwicklung ist eines unter mehreren gleichrangigen Zielen. Zum anderen beinhaltet das Konzept der nachhaltigen Entwicklung keine zeitliche Reihenfolge der verschiedenen Unterziele, etwa in dem Sinne, dass zunächst wirtschaftliche Entwicklung erfolgen müsste, um dann soziale und ökologische Ziele umzusetzen. Alle Ziele müssen von Anfang an gleichermaßen berücksichtigt werden. Wirtschaftliche Entwicklung kann demnach nur unter den Bedingung der Erhaltung der natürlichen Lebensgrundlagen und der sozialen Gerechtigkeit erfolgen.

Diese neueren gesetzlichen Grundlagen sind bei allen Abwägungen zu berücksichtigen, so auch bei dem Planergänzungs- und -änderungsverfahren zum geplanten nördlichen Teilstück der A 143. Durch die Vernachlässigung der Einbeziehung verschiedener Prinzipien nachhaltiger Entwicklung in eklatanter Weise liegen schwere Planungs- und Abwägungsfehler sowohl im ursprünglichen Planfeststellungsverfahren, als auch im vorliegenden Planergänzungs- und änderungsverfahren vor. Nicht berücksichtigt wird dabei der langfristige, generationenübergreifende Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen, indem vermeidbare, irreversible Schäden an Umweltgütern und der Entzug dieser von weiteren künftigen Nutzungen durch das geplante Bauvorhaben in Kauf genommen werden.

Vermeidbar sind die möglichen Schäden weil, insbesondere in langfristiger, generationenübergreifender Sicht, kein Bedarf für die geplante Autobahn besteht. In der Verkehrsuntersuchung wird der Untersuchungshorizont lediglich bis 2020 angelegt. Bei der Berücksichtigung der Perspektive nachhaltiger Entwicklung, d.h. einer langfristigen, generationenübergreifenden Perspektive, muss der Untersuchungshorizont jedoch wesentlich weiter gefasst werden. Als Grundlage müssen daher die 11. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung des Statistischen Bundesamtes mit dem Prognosehorizont bis 2050 vom November 2006 bzw. die 12. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung des Statistischen Bundesamtes mit dem Prognosehorizont bis 2060 vom November 2009 und die 4. regionalisierte Bevölkerungsprognose 2005 bis 2025 des Statistischen Landesamtes Sachsen-Anhalt 2007 dienen. Darin werden für Sachsen-Anhalt bis 2025 ein Bevölkerungsrückgang von 20 % und bis 2050 von ca. 36 % prognostiziert. Für die Stadt Halle werden bis 2025 ein Bevölkerungsrückgang von 13 % und für den Saalekreis von 11 % prognostiziert. In den „Szenarien zur Raumentwicklung“ des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung (2003) wird für Sachsen-Anhalt, Sachsen und Thüringen sogar eine Bevölkerungsabnahme von mehr als 40 % bis 2050 angenommen. In der Studie „Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006 a) wird ganz Sachsen-Anhalt demzufolge als schrumpfende Region betrachtet, ebenso wie große Teile Sachsens und Thüringens und interessanterweise auch die Region Göttingen1. Für schrumpfende Regionen wird dabei von einem Bevölkerungsrückgang von etwa 30 % bis 2050 ausgegangen und ein Rückgang des Verkehrsaufkommens des motorisierten Individualverkehrs je nach Szenario um 23% bzw. 29 % angenommen (BMVBS, 2006 a, S. 124). Es wird darin bis 2050 von „erkennbar rückläufigen Verkehrsmengen“ (BMVBS, 2006 a, S. 146) und „deutlich zurückgehenden Verkehrsleistungen“ (BMVBS, 2006 a, S. 149) in den schrumpfenden Regionen ausgegangen. Daraus wird die Schlussfolgerung gezogen, dass die „geringeren Verkehrsmengen“ „weniger Kapazität“ benötigen und „die vor Jahren erwarteten Auslastungen nicht mehr erreicht“ werden (BMVBS, 2006 a, S. 149). Darüber hinaus wird davon ausgegangen, dass „die abnehmende Frequentierung der schrumpfenden Regionen“ „die Flächennachfrage entlasten“ wird und „einerseits Handlungsspielräume durch verfügbare Flächen, andererseits jedoch auch die Aufgaben der Sanierung, des Recyclings und des Rückbaus“ entstehen (BMVBS, 2006 a, S. 149). Als „Handlungsbedarf“ wird in Bezug auf die „Infrastruktur- und Verkehrsplanung (BVWP) von Bund, Ländern und Gemeinden“ eine „erweiterte Aufgabenstellung“ gesehen, zu der die „Aufgabe des Umgangs mit starken Nachfragerückgängen in schrumpfenden Regionen“ gehört (BMVBS, 2006 a, S. 150). Als „verkehrspolitische Herausforderung“ erscheint infolge dessen für die Planungs- und Bewertungsverfahren ein „Paradigmenwechsel von der Bundesverkehrswegeplanung zur übergeordneten Bundesverkehrsplanung, vom Aus- und Neubau zur Netzoptimierung, wie ihn der Bereich Schiene längst kennt“ erforderlich (BMVBS, 2006 a, S. 153).

Diese Gesichtspunkte werden in dem vorliegenden Planverfahren zur A 143 überhaupt nicht berücksichtigt. In der Verkehrsuntersuchung wird stattdessen lediglich von „Zunahmen des Verkehrsaufkommens von etwa 11 % im Personenverkehr und 34 % im Güterverkehr“ „für den Zeitraum 2005 bis 2020 im Planungsraum“ ausgegangen. Das Erstaunliche daran ist, dass die Verkehrsuntersuchung sich, neben überholten Bevölkerungsuntersuchungen, auf genau diese Studie „Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006) bezieht, ohne jedoch ihren Inhalt adäquat zu berücksichtigen.

Eine Verkehrszählung, die im Mai 2009 in Halle durchgeführt wurde, hat ergeben, dass der Durchgangsverkehr nur einen Anteil von 2,8 bis 11,2 % hat und der weit überwiegende Teil des Verkehrs Binnenverkehr ist, der in der Stadt selbst entsteht. Daher würde „die Fertigstellung der Autobahn 143 kaum Auswirkungen auf die Belastung der halleschen Straßen zeigen“ (MZ, 17.10.2009, S. 9). Diese Einschätzung wird, unabhängig von der aktuellen Verkehrszählung, schon seit Jahren von der städtischen Verkehrsplanung der Stadt Halle vertreten (vgl. RegioConsult 2005, Anlage 3: Nachricht der Stadt Halle, S. 57)2. Darüber hinaus hat die aktuelle Verkehrszählung im Zusammenhang mit vorausgegangenen Verkehrszählungen ergeben, dass der Verkehr auf der Hochstraße (wo der Anteil des Durchgangsverkehrs 11,2 % beträgt) innerhalb der letzten Jahre schon um etwa 25 % zurückgegangen ist. Die Stadt Halle wird daher nun prüfen, ob ein Abriss der südlichen Fahrbahn der Hochstraße vorgenommen werden kann, d.h. dass sich die Verkehrsbelastung in Halle in den letzten Jahren aufgrund von u.a. wirtschaftlichen und demographischen Faktoren soweit rückläufig entwickelt hat, dass über einen Rückbau von Teilen der städtischen Verkehrsinfrastruktur nachgedacht wird. Dies findet bereits jetzt statt, ohne dass die geplante Autobahn vorhanden wäre.

Insgesamt heißt dies, für den Planungsraum besteht schon jetzt kein Bedarf für die geplante Autobahn A 143 und zukünftig noch viel weniger, da die Verkehrsmenge in den nächsten 40 Jahren voraussichtlich deutlich zurückgehen wird.

Nachhaltige (Raum)Entwicklung, Klimawandel und Verkehr

Ein Zusammenhang der ebenfalls unberücksichtigt geblieben ist, ist die Problematik des Klimawandels. Auch in dieser Hinsicht ist eine langfristige, generationenübergreifende Betrachtungsweise unabdingbar. Um die Gefahr schwerwiegender Folgen möglichst gering zu halten muss eine Erhöhung der Temperatur im globalen Mittel auf 2° C begrenzt werden. Hierfür müssen die CO2-Emissionen in den Industrieländern bis 2050 um 80 – 95 % gesenkt werden, d.h. es muss eine weitgehend kohlenstoffneutrale Wirtschaft und damit auch ein weitgehend kohlenstoffneutraler Verkehr geschaffen werden. Um dieses Ziel erreichen zu können, ist es notwendig alle Optionen zu nutzen, die einen Beitrag dazu leisten können. Neben der Erhöhung der CO2-Effizienz der Fahrzeuge durch technologische Entwicklung und Umstellung auf kohlenstoffneutrale Antriebe stellen die Verlagerung von Straßenverkehr auf andere Verkehrsträger und die Vermeidung von Straßenverkehr unverzichtbare Bestandteile einer Strategie zum Klimaschutz im Verkehrsbereich dar. Im Sinne von nachhaltiger Entwicklung und Klimaschutz ist daher im Bereich der Verkehrsplanung eine klare Prioritätensetzung notwendig, die auf die Verlagerung und Vermeidung von Straßenverkehr zielt und nicht prognostizierte zukünftige Straßenverkehrsaufkommen als feststehende Vorgaben verfolgt. Es ist dabei ein grundlegender Wandel in der Orientierung von Neu- und Ausbau hin zur Bestandserhaltung erforderlich. Dieser Wandel muss in Hinsicht auf die Gefahr des Klimawandels sehr schnell erfolgen3, was im Prinzip nur durch einen sofortigen Stopp aller Aus- und Neubaumaßnahmen im Straßenverkehrsbereich umzusetzen wäre.
Entscheidende Bedeutung kommt hierbei insbesondere auch dem Umstand zu, dass durch Aus- und Neubau von Straßen weiterer Straßenverkehr induziert wird4. Dieser Umstand wurde weder bei der Planung der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit 1991 noch im Bundesverkehrswegeplan 1992 berücksichtigt. Im aktuellen Bundesverkehrwegeplan 2003 wird der induzierte Verkehr nur zu einem Bruchteil berücksichtigt und damit bei weitem unterschätzt, wodurch auch die durch die Projekte hervorgerufenen Umweltbelastungen zu gering bewertet werden (Umweltbundesamt, 2005, S. 50f.; Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU), 2005, S. 79). Zudem wird das Nutzen-Kosten-Verhältnis von Aus- und Neubauprojekten im Straßenverkehr durch den induzierten Verkehr in erheblichem Ausmaß negativ beeinflusst, wodurch bei Nichtberücksichtigung bzw. nicht ausreichender Berücksichtigung dessen zwangsläufig eine Überschätzung der Nutzeffekte der Infrastrukturprojekte erfolgt (Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU), 2005, S. 78f.).

Im Verkehrsgutachten des vorliegenden Planergänzungs- und änderungsverfahrens wird festgestellt, dass sich die Fahrleistung im Personenverkehr bei einem Bau der geplanten Autobahn A 143 im gesamten Untersuchungsraum um rund 146.000 Pkw-km/24h erhöhen würde, hauptsächlich weil der Quell- und Zielverkehr von Halle längere Wege in Kauf nimmt, um in kürzerer Zeit sein Ziel zu erreichen. Beim Güterverkehr wird für den Planfall dagegen eine Reduzierung der Fahrleistung um 106.000 Lkw-km/24h angenommen. Insgesamt würde dies jedoch noch immer eine Erhöhung der Gesamtfahrleistung um 40.000 km/24h bedeuten, was im Kontext dieser Untersuchung dem induzierten Verkehr entspräche. Dies wird in der Verkehrsuntersuchung jedoch nicht weiter thematisiert und ein Bau der geplanten A 143 trotzdem empfohlen.

Nachhaltige (Raum)Entwicklung, Demographie, Infrastruktur, Wirtschaft und Kulturlandschaft

Am 21. Dezember 2005 wurde das Gebiet des Unteren Saaletals offiziell zum Naturpark erklärt. Einerseits ist dies erfreulich, stellt doch die Tatsache der Einrichtung eines Naturparks eine Anerkennung der besonderen Bedeutung dieser Landschaft dar, andererseits erscheint die offizielle Anerkennung des Naturparks in gewisser Weise als Ironie, angesichts der Gefahr die einem Teil des Naturparks durch den geplanten Bau des nördlichen Abschnittes der Autobahn A 143 droht.

Das geplante Autobahnteilstück würde einen Teil der einzigartigen Landschaft des Naturparks durchqueren und in unumkehrbarer Weise schädigen. Dadurch würden die Ziele des Naturparks, die darin bestehen sollen, die Landschaft zu erhalten und für einen sanften Tourismus zu nutzen, Raubbau an der Natur zu vermeiden, Naherholung und Naturschutz zu entwickeln und in der Region eine Balance von wirtschaftlicher Entwicklung und einem nachhaltigen Schutz der natürlichen Umwelt zu erreichen, in großem Ausmaß in Frage gestellt.

Im Regionalen Entwicklungsprogramm für die Planungsregion Halle (Entwurf, 2009) und im 2. Entwurf zum Landesentwicklungsplan Sachsen-Anhalt 2010 (2009) werden die Porphyrlandschaft bei Gimritz/Brachwitz bzw. nordwestlich von Halle und die Muschelkalklandschaft bei Köllme und Salzatal (in ihrer Eigenschaft als FFH-Gebiet) als Vorranggebiet für Natur und Landschaft festgelegt.

Naturparke waren ursprünglich auf eine Gleichrangigkeit von Naturschutz und Erholung ausgerichtet. Mit der Novellierung des Bundesnaturschutzgesetzes 2002 sind die bisherigen Zwecke von Naturparken um neue Aufgaben (nachhaltiger Tourismus, dauerhaft umweltgerechte Landnutzung, nachhaltige Regionalentwicklung) erweitert worden. Es ist nun also gesetzlich vorgeschrieben die Prinzipien der Nachhaltigkeit ausdrücklich auch im Bereich der Naturparke anzuwenden.

Ein Aspekt, der auch zur nachhaltigen Entwicklung gehört und nicht ausreichend berücksichtigt wurde, betrifft den kulturhistorischen Wert der Landschaft des Unteren Saaletals. Es hat sich im Bereich des Unteren Saaletals eine Kulturlandschaft erhalten, wie sonst kaum noch einmal in diesem Raum. Die kulturhistorischen und archäologischen Denkmale sind einzigartige Zeugnisse, welche die Gestalt vergangener Kulturlandschaften erahnen lassen. Sie sind somit auch Hinweise auf das Verhältnis früherer Kulturen zu Landschaft und Natur.

Ein Aspekt, welcher dagegen stark herausgestellt wird, ist eine behauptete Wirkung auf die wirtschaftliche Entwicklung bzw. wirtschaftliches Wachstum in der Region Halle. Aussagen in Bezug auf einen wirtschaftlichen Effekt der Autobahn sind aber als äußerst zweifelhaft zu beurteilen. Es ist vielfach erwiesen, dass ein Neubau von Autobahnen keinen oder nur geringe Effekte für wirtschaftliche Ansiedlung ausmachen5. Der Verkehr ist nicht der alleinige sogenannte Standortfaktor, wobei die notwendige Verkehrsanbindung in Halle längst besteht. Es spielen noch einige andere sogenannte Standortfaktoren eine entscheidende Rolle, u. a. historische, politische, wirtschaftsstrukturelle und nicht zuletzt weltwirtschaftliche Faktoren.

Ostdeutschland befindet sich nicht mehr im Zeitraum der Industrialisierung, sondern weitgehend in einer postindustriellen Phase. Dies bedeutet, dass eine Verschiebung von Beschäftigung und Wertschöpfung in Richtung des Dienstleistungssektors stattgefunden hat, womit ein massiver Verlust an Industriearbeitsplätzen verbunden war. Die Wiederansiedlung größerer Industriebetriebe ist auch zukünftig nicht oder nur in geringem Umfang zu erwarten, wofür es insbesondere weltwirtschaftliche Gründe gibt. Im globalen Standortwettbewerb wäre die A 143 hierbei, neben den anderen, bestimmenden Bedingungen, zudem ein wenig ausschlaggebender Faktor.

Die Stadt Halle muss für ihre zukünftige Entwicklung, insbesondere auch im Sinne von nachhaltiger Entwicklung, auf andere Faktoren setzen, was die Stadtverwaltung zu Recht auch so sieht, und sich auf Bereiche wie Kultur und Wissenschaft und damit zusammenhängende Entwicklungen konzentrieren. Der unzerschnittene Naturpark „Unteres Saaletal“ mit seiner, in der Umgebung von Halle, einzigartigen Landschaft und seiner kulturhistorischen Bedeutung ist hierbei ein großes Potential, dessen man sich mit dem Bau der A 143 zu einem großen Teil berauben würde. Damit würde die Zukunft im wahrsten Sinne des Wortes verbaut. Möglicherweise würden Jahrtausende alte Denkmäler und einzigartige Naturgebiete geopfert, um eine Autobahn zu bauen, die sich innerhalb der nächsten 50 Jahre als riesige Investitionsruine herausstellt.

Das außergewöhnliche landschaftliche und kulturhistorische Potential des unteren Saaletals stellt einen bleibenden Wert für die Zukunft dar, der aller Voraussicht nach größer ist, als der einer Autobahnverbindung von regionaler Bedeutung6. Als ein sogenannter weicher Standortfaktor stellt eine solche Landschaft einen Wert dar, der wenn er einmal zerstört wurde, nicht wieder hergestellt werden kann. Der Wert solcher Faktoren wird in Zukunft sehr stark an Bedeutung zunehmen, wohingegen der Wert von Autobahnen tendenziell abnehmen wird. Dies ist gerade vor dem Hintergrund der permanent schrumpfenden Bevölkerung, dem Zunehmen älterer Generationen und der weiteren Transformation zur postindustriellen Dienstleistungs- und Informationsgesellschaft von besonderer Relevanz, denn gerade diese Prozesse führen zum stärker werdenden Gewicht der sogenannten weichen Standortfaktoren.

Fazit: Schwere Planungs- und Abwägungsfehler sowohl im ursprünglichen Planfeststellungsverfahren, als auch im Planergänzungs- und änderungsverfahren durch die eklatante Vernachlässigung der Einbeziehung von Prinzipien nachhaltiger Entwicklung

Die fehlende Berücksichtigung der Anforderungen nachhaltiger Entwicklung insgesamt und der hier ausgeführten spezifischer Aspekte im besonderen, d.h. der demographischen Entwicklung, der damit zusammenhängenden Verkehrsentwicklung und den sich daraus ergebenden Anforderungen für die Infrastruktur, dem Klimawandel und der dadurch entstehenden Herausforderungen an die Entwicklung des Verkehrs sowie der Kulturlandschaft des unteren Saaletals als Faktor für die Entwicklung der Region führt zu Fehlbeurteilungen und schweren Planungs- und Abwägungsfehlern. Insbesondere wurde in all diesen Aspekten keine langfristige, generationenübergreifende Perspektive berücksichtigt, die für die Anforderungen nachhaltiger Entwicklung jedoch essentiell und unverzichtbar ist.

Die Fehleinschätzungen in der vorliegenden Verkehrsuntersuchung führen zu einer Befürwortung der geplanten Autobahn, die bei realistischer Betrachtungsweise, vor allem unter Berücksichtigung des induzierten Verkehrs und einer reellen Betrachtung des tatsächlichen Durchgangsverkehrs in Halle sowie der tatsächlichen Verkehrsentwicklung, nicht aufrecht zu erhalten ist. Die Aussagen der Verkehrsuntersuchung werden wiederum in der FFH-Ausnahmeprüfung zugrunde gelegt, wobei z.T. weitere Fehlinterpretationen der Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung vorgenommen werden. So wird darin von einer Entlastung der Stadt Halle vom großräumigen Verkehr zwischen der A 38 aus Richtung Göttingen und der A 14 in Richtung Magdeburg ausgegangen, wohingegen die Verkehrsuntersuchung feststellt: „auf der Relation A 14 Nord – A 38 West gibt es nur ein sehr geringes weiträumiges Bündelungspotenzial in der Größenordnung von 3.000 Kfz/24h, das wegen des hohen Umwegfaktors aber nur zu einem geringen Teil die A 143 auch wirklich nutzt“ (S. 27) bzw. „Von den knapp 55.000 Kfz/24h auf der A 14 südlich Bernburg fahren am AD Halle-Nord etwa 16.000 Kfz/24h auf die A 143, von denen wiederum knapp 1.000 Kfz/24h über die A 38 die AS Rothenschirmbach südlich Eisleben erreichen. Unter Berücksichtigung weiterer knapp 2.000 Kfz/24h, die über das nachgeordnete Netz den Raum Eisleben erreichen, bleibt damit das Bündelungspotenzial auf der Relation A 14 Nord – A 38 West nur gering. “ (S. 15)7.

In der Verkehrsuntersuchung sowie in der FFH-Ausnahmeprüfung und im Erläuterungsbericht wird deutlich, dass die darin benannten wesentlichen überregionalen verkehrspolitischen, verkehrlichen und raumordnerischen Entwicklungsziele bereits mit dem Bau der Autobahnen A 14 und A 38 sowie dem Südabschnitt der A 143 erreicht werden8 und der Nordabschnitt der A 143 lediglich eine ergänzende Funktion von regionaler Bedeutung hätte9.

Dazu kommt noch, dass die Entwicklungen der letzten 20 Jahre so gut wie gar nicht berücksichtigt werden. Es wird an Planungen festgehalten, die fast 20 Jahre alt sind und angesichts zwischenzeitlicher Entwicklungen vollkommen überholt und anachronistisch sind. Sowohl wissenschaftliche Untersuchungen und Studien, als auch Berichte von Bundes- und Landesministerien und Bundesämtern kommen heute zu völlig anderen Einschätzungen der demographischen, wirtschaftlichen, siedlungsstrukturellen und nicht zuletzt auch der ökologischen Entwicklungen, insbesondere in Ostdeutschland. Dies führt zu neuen Anforderungen an die Raum- und Umweltplanung für diese Regionen, vor allem auch in Bezug auf die Entwicklung der Infrastruktur. Diese Aspekte werden in dem vorliegenden Planergänzungs- und änderungsverfahren ebenfalls in unzulässiger Weise vernachlässigt.

Unter diesen Gesichtspunkten ist die Fortführung der Planung zur nördlichen A 143 besonders fatal, da hier wesentlichen Potentiale für die zukünftige Entwicklung der Stadt Halle und der umliegenden Region in eklatanter Weise missachtet werden und dadurch der Gefahr irreversibler Zerstörung ausgesetzt werden. Der Raum westlich von Halle dient schon jetzt vor allem dem Natur- und Landschaftsschutz sowie der Erholung und auch zukünftig ist dort die Entwicklung von Natur- und Landschaftsschutz- sowie Erholungsfunktionen vorgesehen10. Industriegebiete befinden sich vor allem im Raum östlich von Halle, daher ist eine direkte verkehrliche Erschließung im Nordwesten der Stadt ohne Bedeutung. Die sogenannte sektorale Erschließung der Stadt Halle kann nicht als zwingender Grund des überwiegenden öffentlichen Interesses betrachtet werden, zumal deren Bedeutung aufgrund der demographischen Entwicklungen perspektivisch zurückgeht.

Die Gutachten zum Schall und zur Lufthygiene, d.h. diejenigen die zur Beurteilung der Auswirkungen auf den Schutz der menschlichen Gesundheit herangezogen werden, beruhen auf den Daten der Verkehrsuntersuchung, die wie hier dargestellt, stark in Zweifel gezogen werden müssen. Die Fehlerhaftigkeit der Verkehrsuntersuchung überträgt sich damit auf das Schallgutachten und das Lufthygienische Gutachten. Die Aussagen, die darin getroffen werden sind somit im Prinzip ohne Bedeutung. Da die Verkehrsuntersuchung insgesamt von viel zu hohen Verkehrsmengen ausgeht und auch die Entlastungswirkung für die Stadt Halle zu hoch ansetzt, werden für die Schalluntersuchung und für die Lufthygienische Untersuchung zu hohe Grundbelastungen und zu hohe Entlastungswirkungen zugrundegelegt bzw. moduliert. Die aktuelle Verkehrszählung für die Stadt Halle vom Mai 2009, die einen nur sehr geringen Anteil von Durchgangsverkehr ergeben hat und damit die kaum mögliche Entlastungsfunktion der A 143 für die Stadt bewiesen hat, zeigt auch für die Schall- und die Lufthygienesituation in der Stadt Halle klar die Unmöglichkeit einer Entlastung durch die A 143. Eine Entlastung in diesen Bereichen ist nur auf anderen Wegen zu erreichen, wie u.a. dem Ausbau des Fußgänger- und Radverkehrs, sowie des öffentlichen Personennahverkehrs und der Verkehrsberuhigung. Damit ist der Schutz der menschlichen Gesundheit nicht als zwingender Grund des überwiegenden öffentlichen Interesses zu werten.

In dieser Hinsicht ist auch festzustellen, dass die Ziele der Entlastung und sektoralen Erschließung der Stadt Halle, zusätzliche, später in die Planung eingefügte, regionale Ziele darstellen, die nicht im Zusammenhang mit den überregionalen Zielen der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit stehen und in ihrer Bedeutung keinesfalls mit diesen gleichgesetzt werden können. Dies spielt insbesondere in Bezug auf die Abwägung im Rahmen der FFH-Ausnahmeprüfung eine entscheidende Rolle, wobei letztlich praktisch nur noch die Entlastungsfunktion für die Stadt Halle als ausschlaggebend dargestellt wird (vgl. Ausnahmeprüfung S. 58 u. S. 60). Dies ist auch vor dem Hintergrund, dass die Verkehrs- und Stadtplanung sowie die Stadtverwaltung der Stadt Halle von der geplanten A 143 keine Entlastungswirkung für den Stadtverkehr von Halle erwarten, da diese zu weit von der Stadt entfernt verlaufen würde, stark in Frage zu stellen.

Ob ein Vorhaben als zulässig zu beurteilen ist, ist davon abhängig, ob „zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses“ vorliegen. In der vorliegenden Ausnahmeprüfung wird dazu ausgeführt, dass öffentliches Interesse nur dann überwiegend sein kann, wenn es ein langfristiges Interesse ist. Zusammenfassend heißt es: „Das Projekt A 143 VKE 4224 muss im Interesse der Allgemeinheit unerlässlich sein. Das öffentliche Interesse muss zudem nachhaltiger bzw. langfristiger Natur sein, damit eine gleichrangige Abwägung mit den langfristig ausgerichteten ökologischen Erhaltungszielen gemäß FFH-Richtlinie möglich ist.“ (S. 44). Genau daran müssen nach den hier dargestellten Zusammenhängen erhebliche Zweifel bestehen. Das geplante Vorhaben ist weder von überwiegendem, öffentlichem Interesse, weil u.a. aufgrund der demographischen, der wirtschaftlichen, der verkehrlichen und der klimatisch-ökologischen Entwicklungen nicht plausibel von einem langfristigen öffentlichen Interesse daran ausgegangen werden kann, noch sind die Gründe öffentlichen Interesses zwingend, weil das geplante Vorhaben im Interesse der Allgemeinheit nicht nur nicht unerlässlich ist, sondern bei Berücksichtigung aller relevanten Faktoren in der Abwägung, im Gegenteil gar nicht erforderlich.

Nach diesen Ausführungen kann nicht von zwingenden Gründen überwiegenden öffentlichen Interesses ausgegangen werden und das geplante Vorhaben muss wegen erheblicher Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele des Natura 2000-Gebietes nordwestlich von Halle nach FFH-RL als nicht zulassungsfähig beurteilt werden .

Es wird daher der Verzicht auf den Bau der A 143 (Abschnitt Halle-Süd / A 38 bis Halle- Nord / A 14) gefordert.

Julian Kuppe

„Die Erfordernisse des Umweltschutzes müssen bei der Festlegung und Durchführung der in Artikel 3 genannten Gemeinschaftspolitiken und -maßnahmen insbesondere zur Förderung einer nachhaltigen Entwicklung einbezogen werden.“ (Art. 6 EGV)

„Im Leitvortrag von Gerd-Axel Ahrens vom Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr der Technischen Universität Dresden wurden die Randbedingungen und Perspektiven für die Planung von neuzeitlichen Verkehrsvorhaben behandelt. … Manch Verkehrsplaner setzt ja Hoffnungen auf den Autobahnring um Halle. Der aber übernehme nur den Fern- und Durchgangsverkehr. Für Halle wird das wohl kaum eine Entlastung bringen, bei einem Anteil des Durchgangsverkehrs von 14 Prozent auf der Hochstraße. Erforderlich sei deshalb eine nachhaltige integrierte Verkehrsplanung in Halle, die von den Bürgern akzeptiert und umgesetzt werden könnte, so Ahrens.“ (halleforum, 15.11.09)

„Der Leiter der halleschen Verkehrsplanung, Rainer Möbius, erläuterte aus verkehrlicher Sicht Fakten für die weitere Diskussion – die Bedeutung der Hochstraße, die Zukunft des Verkehrs und Alternativen zur Hochstraße. Auch er bestätigte, dass das Autobahnnetz der A 143 zu weit weg von Halle liegt und daher nicht für eine innerstädtische Verkehrsentlastung in Frage kommt.“ (halleforum, 15.11.09)

„Aber man war sich schon bald bewusst, dass die später so genannte Mitteldeutsche Autobahnschleife zu weit von der Kernstadt entfernt lag, um diese entlasten zu können. An dieser Erkenntnis hat sich bis heute nichts geändert. “ (Stadt Halle (Saale): IBA Stadtumbau 2010 in Halle , 2009, S. 27)

„In Verkehrsnetzen gilt nicht nur aus Effizienzgründen sondern auch im Interesse der Stabilisierung gewachsener Stadtstrukturen dem Bestandserhalt absoluter Vorrang vor dem Neubau. “ (BMVBS, 2006 b, S. 126)

„Allein schon wegen der Höhe der Investitionsmittel sei in soziotechnischen Systemen wie z.B. einer Autobahn (oder z.B. der Gewerbegebieterschließung in jeder noch so kleinen ostdeutschen Siedlung – C.H.) ein außerordentlicher Revisionswiderstand sozusagen eingebaut, so Offe. Ein Autobahnbau eröffne eine Vielzahl von Optionen, verschließe jedoch für alle relevanten Zeithorizonte eine entscheidende Option – und zwar die, darauf auch verzichten zu können. “ (Hannemann, in: Oswald, 2005, S. 14)

„Eine Investitionspolitik, die sich weder fragt, wie es weitergeht, wenn die Autobahnen gebaut und die Bundesstraßen modernisiert sind, noch, wo die neuen klein- und mittelständischen Unternehmen im schrumpfenden Osten ihren Absatz finden sollen. Eine Standortpolitik, die sich potenziellen Investoren als spendabler Kofinanzier in die Arme wirft und dennoch zumeist den Kürzeren zieht. … Die einzig Sinn und Zukunft versprechende Losung lautet ganz anders: Friede den Landschaften! “ (Engler, in: Oswald, 2004, S. 61f.)

„Während in Wachstumsregionen die Instandhaltung, die Modernisierung und der Ausbau der Infrastruktur kontinuierliche Aufgaben sind, stellen sich in schrumpfenden Regionen, sowohl im ländlichen, wie im urbanen Bereich, grundsätzliche Fragen nach dem Aufrechterhalten, dem Optimieren, dem Rück- und Umbau infrastruktureller Netze. Dies bedeutet auch eine Herausforderung an die Umsetzung des Verfassungsauftrages zur gesellschaftlichen Teilhabe und zur Wahrung der Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse. In Folge der demographischen Entwicklung und der Auslastungsverschiebungen, die daraus resultieren, drohen besonders in dünn besiedelten Räumen, aber auch in größeren Städten mit Entleerungstendenzen, bislang übliche Mindeststandards der Infrastrukturversorgung qualitativ und quantitativ unterschritten zu werden. Angesichts der sinkenden Finanzkraft und der Notwendigkeit der Kosteneinsparung wird sich die öffentliche Hand zukünftig verstärkt aus der Erfüllungsverantwortung der öffentlichen Daseinsvorsorge zurückziehen und sich stattdessen auf die Gewährleistungsverantwortung konzentrieren. Der nachhaltige Umbau der öffentlichen Infrastruktur zählt zu den zukünftigen Handlungsschwerpunkten der Raumordnungspolitik. Ziel sind dabei nicht länger überall gleiche Versorgungsniveaus und Leistungsangebote, sondern an die jeweiligen Nachfrage- und Auslastungsverhältnisse angepasste Standards der infrastrukturellen Erschließung. “ (BBR, 2006, S. 105)

„Während in den wirtschaftsstarken Regionen der Ausbau, die Optimierung und Verdichtung des Verkehrs zunimmt, verstärken sich in anderen Teilen des Landes durch Binnenwanderungen und Bevölkerungsrückgang die Schrumpfungsprozesse und zwingen zu einer lokal und regional unterschiedlichen und differenzierten Verkehrspolitik. Im Gegensatz zu den wirtschaftlichen Ballungsräumen werden in schrumpfenden Regionen die Verkehrsnetze nicht weiter ausgebaut. Bestehende Straßen werden teilweise nicht mehr saniert und als öffentliche Straßen geschlossen. “ (BBR, 2006, S. 106)

„Die Verbesserung der verkehrlichen Erreichbarkeit allein würde allerdings noch keine Lösung der Probleme des Raumes bewirken. Eine gute Erreichbarkeit kann zu einer zunehmenden Entlerrung des Raumes führen – beginnend mit einem verstärkten Pendeln zu Fern- Arbeitsplätzen und zu Einkaufs- und Kulturstätten und sich fortsetzend mit einer Abwanderung der jüngeren Pendler in die Ballungsräume. Dieser Entlerrung kann nur entgegengewirkt werden, wenn sich neben der verkehrlichen Verbesserung eine Attraktivitätssteigerung der Raumstrukturpotentiale vollzieht. Raumstrukturelle und verkehrliche Entwicklung müssen sich gegenseitig tragen und stärken, wenn die unvermeidlichen Schrumpfungsprozesse wieder zu einem relativ stabilen Siedlungsgefüge führen sollen. “ (Lohse u. Zimmermann, 2003, S. 37. )

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Heineberg, Heinz (2007): Städte in Deutschland zwischen Wachstum, Schrumpfung und Umbau aus geographischer Perspektive

Hettlich (2007): Jobmaschine Straßenbau?

Lohse, Dieter; Zimmermann, Frank (2003): Umbau von Siedlungsstrukturen unter Schrumpfungsbedingungen als Grundlage einer nachhaltigen Entwicklung Modellvorhaben im „Zentralen Erzgebirge um Johanngeorgenstadt“. Teilstudie Erreichbarkeitsanalyse des Untersuchungsraumes. Dresden.

Murswiek (2002): „Nachhaltigkeit“ – Probleme der rechtlichen Umsetzung eines umweltpolitischen Leitbildes. Freiburg.

Oswalt, Philipp (Hrsg.) (2004): Schumpfende Städte IV HALLE / LEIPZIG IV.1 Studien / Studies 1 Arbeitsmaterialien / Working Papers

Oswalt, Philipp (Hrsg.) (2005): Schumpfende Städte IV HALLE / LEIPZIG IV.2 Studien / Studies 2 Arbeitsmaterialien / Working Papers

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Stadt Halle (Saale) , Dezernat Planen und Bauen, Stadtplanungsamt (Hrsg.) 82009): IBA Stadtumbau 2010 in Halle . Hochstraße zur Diskussion. Das Magazin zur Hochstraße.

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www.stadtentwicklung-sachsen-anhalt.de

www.statistik.sachsen-anhalt.de/bevoelkerung/prognose/index.html

1Halle ist eine der Referenzstädte der Studie des BMVBS (2006 b) »Verkehr in schrumpfenden Städten«. Dem Phänomen der schrumpfenden Regionen in ganz Ostdeutschland versucht seit 2002 das Bund-Länder-Programm Stadtumbau Ost gerecht zu werden. Speziell in Sachsen-Anhalt setzt sich die Internationale Bauausstellung (IBA) Stadtumbau Sachsen-Anhalt 2010 seit 2002 modellhaft mit den Herausforderungen schrumpfender Regionen auseinander. Das Initiativprojekt der Kulturstiftung des Bundes „Schrumpfende Städte“ (2002-2008) hat sich ebenfalls intensiv mit dieser Thematik beschäftigt, wobei eine der exemplarischen Untersuchungsregionen der Raum Halle/Leipzig war. Ein weiteres Forschungsprojekt dazu wurde von 2002 bis 2003 unter dem Titel:“ Gegenwart und Zukunft der Stadtentwicklung in Sachsen-Anhalt: Magdeburg, Halle, Dessau Perspektiven und strukturelle Rahmenbedingungen zukünftiger Entwicklungen“ an der Hochschule Anhalt Dessau durchgeführt. Analysen dazu liefert seit einigen Jahren auch das Institut für Länderkunde Leipzig, vgl. u.a. Herfert (2003): Die ostdeutsche Schrumpfungslandschaft. Schrumpfende und stabile Regionen, Städte und Wohnquartiere. u. Herfert (2008): Bevölkerungsentwicklung – Wachsende Polarisierung in Ostdeutschland. Heineberg (2007) gibt in seinem Überblick über „Städte in Deutschland zwischen Wachstum, Schrumpfung und Umbau aus geographischer Perspektive“ weitere Hinweise auf Veröffentlichungen zu der Thematik: „Über Stadtschrumpfungen, deren Bedingungen, Probleme und Konsequenzen im östlichen Deutschland liegt auch eine Reihe von weiteren Veröffentlichungen unterschiedlicher Thematik und insbesondere auch von stadtgeographischen, -planerischen und -soziologischen Fallstudien vor, z. B. K. FRIEDRICH, S. MÜLLER, Halle-Neustadt. Gegenwart und Perspektiven eines ostdeutschen Großwohngebiets im Zeichen kumulativer Schrumpfungsprozesse, in: Haller Jahrbuch Geowissenschaften, Reihe A, Bd. 22, 2000, S. 119-129, K. WIEST, Die Stabilität von Wohngebieten in schrumpfenden Stadtregionen Sachsens – eine Analyse charakteristischer Problemkonstellationen, in: Europa regional 9. Jg., 2001, H. 2, S. 192-203, A. GöSCHEL, Stadtschrumpfung, Bedingung punktuellen Stadtwachstums, in: U. ALTROCK, D. SCHUBERT (Hrsg.), Wachsende Stadt. Leitbild – Utopie – Vision? Wiesbaden 2004, S. 239-249, M. BERNDT, S. KABISCH, A. PETER, Die Auswirkungen der Schrumpfung auf die Stadtgesellschaft: Der Fall Weißwasser, in: Berichte zur deutschen Landeskunde Bd. 79, 2005, H.1, S. 33-57, C. HANNEMANN, Marginalisierte Städte. Probleme, Differenzierungen und Chancen ostdeutscher Kleinstädte im Schrumpfungsprozess, Berlin 2004, S. KABISCH et al. 2004, wie Anm. 3, sowie H. SOMMER, Schrumpfende Stadt Gotha. Kommunalplanung und Akteure am Wohnungsmarkt, in: Geographie und Schule 27. Jg., 2005, H. 155, S. 9-18, B. SCHMIDT, Stadtplanung und schrumpfende Städte – Erfahrungen aus Sachsen-Anhalt beim Stadtumbau-Ost, in: N. GESTRING, H. GLAUSAUER, C. HANNEMANN, W. PETROWSKY, J. POHLAN (Hrsg.), Jahrbuch StadtRegion 2003, Opladen 2004, S. 121-131, V. DENZER, S. HEYDENREICH, Aufwertung citynaher Quartiere in Städten im Transformationsprozess, in: Z. KOVÁCS, R. WIESSNER (Hrsg.): Stadtentwicklung in der Transformation. Vergleichende Untersuchung zum Strukturwandel in Budapest und Leipzig. Budapest 2006, S. 123-151, A. PETER, Stadtquartiere auf Zeit in einer alternden Gesellschaft. Detailstudien in Wolfen-Nord und Hoyerswerda-Neustadt, in: Berichte zur deutschen Landeskunde Bd. 80, 2006, H. 3, S. 275-293, R. Ruland, Welche Zukunft hat die Platte? Rahmenbedingungen und Strategien für den Umgang mit den ostdeutschen Großsiedlungen, in: Informationen zur Raumentwicklung H. 3-4, 2006, S. 169-177.“ – Die Untersuchungen des Projekts „Schrumpfende Städte“ haben darüberhinaus ergeben, dass schrumpfende Städte und Regionen vor allem in westlichen Industrieländern und in Ländern des ehemaligen Ostblocks auftreten, wobei sich dies Entwicklung insbesondere in Europa noch verstärken wird, da hier die Bevölkerungsentwicklung am stärksten zur Rückläufigkeit tendiert.

2In diesem Punkt widerspricht sich die vorliegende Verkehrsuntersuchung des Planergänzungs- und änderungsverfahrens selbst. Einmal wird die „stark entlastende Wirkung der A 143 auf die Ortsdurchfahrten im nachgeordneten Netz “(S. 13) hervorgehoben und andererseits wird ausgeführt:„Da sich in der Stadt Halle Entlastungen vom Durchgangsverkehr und Mehrbelastungen durch Zubringereffekte zur A 143 überlagern, ist die Entlastung von Halle je nach betrachtetem Streckenzug sehr unterschiedlich.“ (S. 19)

3Vortrag von Prof. Dr. Hans Joachim Schellnhuber, Direktor des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung: Ist gefährlicher Klimawandel noch vermeidbar? am 27.01.09 an der Deutschen Akademie der Naturforscher Leopoldina/Nationale Akademie der Wissenschaften; Christian-Thomasius-Vorlesung von Prof. Dr. Dr. h.c. mult. Klaus Töpfer am 22.10.2009 zum Thema „Ein New Green Deal zur Überwindung der Finanz- und Wirtschaftskrise?“ am Institut für Wirtschaftsrecht der Juristischen und Wirtschaftswissenschaftlichen Fakultät der Martin-Luther-Universität Halle-Wittenberg

4Umweltbundesamt (2005): Determinanten der Verkehrsentstehung. S. 46 ff.; Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) (2005): Sondergutachten Umwelt und Straßenverkehr. S. 76 ff.; acatech (2006): Mobilität 2020. Perspektiven für den Verkehr von morgen . S. 23 u. S. 25

5Umweltbundesamt (2005): Determinanten der Verkehrsentstehung. S. 52 ff; Hettlich (2007): Jobmaschine Straßenbau?; Lohse, Dieter; Zimmermann, Frank (2003): Umbau von Siedlungsstrukturen unter Schrumpfungsbedingungen als Grundlage einer nachhaltigen Entwicklung Modellvorhaben im „Zentralen Erzgebirge um Johanngeorgenstadt“. Teilstudie Erreichbarkeitsanalyse des Untersuchungsraumes. Dresden, S. 37

6Selbst in der zu hinterfragenden Verkehrsuntersuchung des hier behandelten Planergänzungs- und änderungsverfahrens wird festgestellt, dass die A 143 „zum großen Teil auch eine regionale Funktion besitzt und eher von Quell- und Zielverkehr als von Durchgangsverkehr genutzt wird “ (S. 10) bzw. „dass der nördliche Abschnitt der A 143 für den Quell- und Zielverkehr von Halle-Neustadt eine größere Bedeutung hat als für den weiträumigen Durchgangsverkehr im Zuge der A 143 “ (S. 27)

7Im Erläuterungsbericht (S. 13) werden sogar 20.200 Kfz/24h für die Relation A 38 – A 14 angegeben, wobei auf die Verkehrsuntersuchung verwiesen wird. Darin lassen sich für diese Relation aber nur jene 3000 Kfz/24h finden (S. 15 u. 27).

8„Mit dem Neubau der A 38 ist diese Anbindung der o.g. Regionen bereits weitgehend gewährleistet “ (Ausnahmeprüfung S. 56)

9Dies wird unter anderem dadurch deutlich, dass selbst im fragwürdigem Rahmen der vorliegenden Verkehrsuntersuchung von den prognostizierten 50.000 Kfz/24h nur ca. 9.000 dem großräumigen Nord-Süd-Verkehr zugerechnet werden und in West-Ost-Richtung überhaupt kein nennenswerter Verkehr verzeichnet wird (S. 15). Eine andere Aussage der Verkehrsuntersuchung, deren Zusammenhang mit anderen Aussagen zwar nicht nachvollziehbar ist, die aber ebenfalls die regionale Bedeutung hervorhebt: „Rund 18.000 Kfz/24h der 64.000 Kfz/24h, die die A 143 auf mindestens einem der beiden nördlichen Abschnitte nutzen, sind nicht Quell- oder Zielverkehr der Stadt Halle oder des Saalekreises. Dies zeigt die große regionale Bedeutung der A 143 für den Raum Halle/Saalekreis. “ (S. 19)

10In diesem Gebiet befinden sich nicht nur die drei von den Planungen betroffenen FFH-Gebiete sondern auch Naturschutzgebiete, ein Landschaftsschutzgebiet, sowie der Naturpark „Unteres Saaletal“. Das Gebiet ist daher sowohl im Landesentwicklungsplan als auch im Regionalen Entwicklungsplan für die Planungsregion Halle als Vorrang- bzw. Vorbehaltsgebiet für Natur und Landschaft bzw. für Erholung festgelegt.





Landschaften von europäischer Bedeutung im Unteren Saaletal und ihre Gefährdung durch die Autobahn A 143 – Westumfahrung Halle

30 10 2001

Im 4. Sonderheft der Zeitschrift calendula – hallesche umweltblätter – mit dem Titel „Landschaften von europäischer Bedeutung im Unteren Saaletal“ wird die Gefährdung der einmaligen Naturschätze des Unteren Saaletals zwischen Halle und Wettin durch die geplante Bundesautobahn A 143 ausführlich analysiert und bewertet.
Das Sonderheft ist kostenlos beim NABU Halle/Saalkreis erhältlich oder kann hier als PDF-Datei herunter geladen werden

Sonderheft als PDF-Datei (ohne Farbtafeln, 1.838 kB)

(nabu halle)