Autobahn vs. nachhaltige (Raum)Entwicklung

23 11 2009

Nachhaltige (Raum)Entwicklung, Demographie, Verkehrsentwicklung und Infrastruktur

Nachhaltige Entwicklung im allgemeinen, sowie im spezifisch räumlichen Sinn, ist sowohl im europäischen Recht (Art. 2 und 6 EGV) als auch im deutschen Recht (Art. 20a GG, ROG § 1 Absatz 2) verbindlich festgelegt. Damit sind die Grundsätze nachhaltiger Entwicklung wie sie international vorgeprägt wurden umzusetzen, d.h. die gesamte Politik muss sich an der Erhaltung der natürlichen Ressourcen orientieren (vgl. Murswiek, 2002). Murswiek (ebd.) ist weiterhin der Ansicht, dass mit dem Artikel 20 a GG „langfristiger, generationenübergreifender Ressourcenschutz““verfassungsrechtlich geboten“ ist. Weiterhin stellt er fest: „Neben der Vermeidung von Schäden an Umweltgütern durch Schadstoffbelastung oder sonstige Eingriffe gehört zum Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen, dass sie durch ihre wirtschaftliche Nutzung nicht einer weiteren künftigen Nutzung entzogen werden. In diesem Sinne verlangt Art. 20a eine nachhaltige Ressourcenbewirtschaftung.“ (ebd.: 12). Dies bedeutet, dass die sogenannten „Managementregeln der Nachhaltigkeit“ angewendet werden müssen.

Verbunden damit ist eine Neuordnung der primären Entwicklungsziele: ökologische Ziele treten gleichwertig neben soziale und wirtschaftliche Ziele. Dies bedeutet unter anderem zweierlei: Zum einen heißt nachhaltige Entwicklung eben ausdrücklich nicht nachhaltige wirtschaftliche Entwicklung. Wirtschaftliche Entwicklung ist eines unter mehreren gleichrangigen Zielen. Zum anderen beinhaltet das Konzept der nachhaltigen Entwicklung keine zeitliche Reihenfolge der verschiedenen Unterziele, etwa in dem Sinne, dass zunächst wirtschaftliche Entwicklung erfolgen müsste, um dann soziale und ökologische Ziele umzusetzen. Alle Ziele müssen von Anfang an gleichermaßen berücksichtigt werden. Wirtschaftliche Entwicklung kann demnach nur unter den Bedingung der Erhaltung der natürlichen Lebensgrundlagen und der sozialen Gerechtigkeit erfolgen.

Diese neueren gesetzlichen Grundlagen sind bei allen Abwägungen zu berücksichtigen, so auch bei dem Planergänzungs- und -änderungsverfahren zum geplanten nördlichen Teilstück der A 143. Durch die Vernachlässigung der Einbeziehung verschiedener Prinzipien nachhaltiger Entwicklung in eklatanter Weise liegen schwere Planungs- und Abwägungsfehler sowohl im ursprünglichen Planfeststellungsverfahren, als auch im vorliegenden Planergänzungs- und änderungsverfahren vor. Nicht berücksichtigt wird dabei der langfristige, generationenübergreifende Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen, indem vermeidbare, irreversible Schäden an Umweltgütern und der Entzug dieser von weiteren künftigen Nutzungen durch das geplante Bauvorhaben in Kauf genommen werden.

Vermeidbar sind die möglichen Schäden weil, insbesondere in langfristiger, generationenübergreifender Sicht, kein Bedarf für die geplante Autobahn besteht. In der Verkehrsuntersuchung wird der Untersuchungshorizont lediglich bis 2020 angelegt. Bei der Berücksichtigung der Perspektive nachhaltiger Entwicklung, d.h. einer langfristigen, generationenübergreifenden Perspektive, muss der Untersuchungshorizont jedoch wesentlich weiter gefasst werden. Als Grundlage müssen daher die 11. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung des Statistischen Bundesamtes mit dem Prognosehorizont bis 2050 vom November 2006 bzw. die 12. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung des Statistischen Bundesamtes mit dem Prognosehorizont bis 2060 vom November 2009 und die 4. regionalisierte Bevölkerungsprognose 2005 bis 2025 des Statistischen Landesamtes Sachsen-Anhalt 2007 dienen. Darin werden für Sachsen-Anhalt bis 2025 ein Bevölkerungsrückgang von 20 % und bis 2050 von ca. 36 % prognostiziert. Für die Stadt Halle werden bis 2025 ein Bevölkerungsrückgang von 13 % und für den Saalekreis von 11 % prognostiziert. In den „Szenarien zur Raumentwicklung“ des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung (2003) wird für Sachsen-Anhalt, Sachsen und Thüringen sogar eine Bevölkerungsabnahme von mehr als 40 % bis 2050 angenommen. In der Studie „Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006 a) wird ganz Sachsen-Anhalt demzufolge als schrumpfende Region betrachtet, ebenso wie große Teile Sachsens und Thüringens und interessanterweise auch die Region Göttingen1. Für schrumpfende Regionen wird dabei von einem Bevölkerungsrückgang von etwa 30 % bis 2050 ausgegangen und ein Rückgang des Verkehrsaufkommens des motorisierten Individualverkehrs je nach Szenario um 23% bzw. 29 % angenommen (BMVBS, 2006 a, S. 124). Es wird darin bis 2050 von „erkennbar rückläufigen Verkehrsmengen“ (BMVBS, 2006 a, S. 146) und „deutlich zurückgehenden Verkehrsleistungen“ (BMVBS, 2006 a, S. 149) in den schrumpfenden Regionen ausgegangen. Daraus wird die Schlussfolgerung gezogen, dass die „geringeren Verkehrsmengen“ „weniger Kapazität“ benötigen und „die vor Jahren erwarteten Auslastungen nicht mehr erreicht“ werden (BMVBS, 2006 a, S. 149). Darüber hinaus wird davon ausgegangen, dass „die abnehmende Frequentierung der schrumpfenden Regionen“ „die Flächennachfrage entlasten“ wird und „einerseits Handlungsspielräume durch verfügbare Flächen, andererseits jedoch auch die Aufgaben der Sanierung, des Recyclings und des Rückbaus“ entstehen (BMVBS, 2006 a, S. 149). Als „Handlungsbedarf“ wird in Bezug auf die „Infrastruktur- und Verkehrsplanung (BVWP) von Bund, Ländern und Gemeinden“ eine „erweiterte Aufgabenstellung“ gesehen, zu der die „Aufgabe des Umgangs mit starken Nachfragerückgängen in schrumpfenden Regionen“ gehört (BMVBS, 2006 a, S. 150). Als „verkehrspolitische Herausforderung“ erscheint infolge dessen für die Planungs- und Bewertungsverfahren ein „Paradigmenwechsel von der Bundesverkehrswegeplanung zur übergeordneten Bundesverkehrsplanung, vom Aus- und Neubau zur Netzoptimierung, wie ihn der Bereich Schiene längst kennt“ erforderlich (BMVBS, 2006 a, S. 153).

Diese Gesichtspunkte werden in dem vorliegenden Planverfahren zur A 143 überhaupt nicht berücksichtigt. In der Verkehrsuntersuchung wird stattdessen lediglich von „Zunahmen des Verkehrsaufkommens von etwa 11 % im Personenverkehr und 34 % im Güterverkehr“ „für den Zeitraum 2005 bis 2020 im Planungsraum“ ausgegangen. Das Erstaunliche daran ist, dass die Verkehrsuntersuchung sich, neben überholten Bevölkerungsuntersuchungen, auf genau diese Studie „Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006) bezieht, ohne jedoch ihren Inhalt adäquat zu berücksichtigen.

Eine Verkehrszählung, die im Mai 2009 in Halle durchgeführt wurde, hat ergeben, dass der Durchgangsverkehr nur einen Anteil von 2,8 bis 11,2 % hat und der weit überwiegende Teil des Verkehrs Binnenverkehr ist, der in der Stadt selbst entsteht. Daher würde „die Fertigstellung der Autobahn 143 kaum Auswirkungen auf die Belastung der halleschen Straßen zeigen“ (MZ, 17.10.2009, S. 9). Diese Einschätzung wird, unabhängig von der aktuellen Verkehrszählung, schon seit Jahren von der städtischen Verkehrsplanung der Stadt Halle vertreten (vgl. RegioConsult 2005, Anlage 3: Nachricht der Stadt Halle, S. 57)2. Darüber hinaus hat die aktuelle Verkehrszählung im Zusammenhang mit vorausgegangenen Verkehrszählungen ergeben, dass der Verkehr auf der Hochstraße (wo der Anteil des Durchgangsverkehrs 11,2 % beträgt) innerhalb der letzten Jahre schon um etwa 25 % zurückgegangen ist. Die Stadt Halle wird daher nun prüfen, ob ein Abriss der südlichen Fahrbahn der Hochstraße vorgenommen werden kann, d.h. dass sich die Verkehrsbelastung in Halle in den letzten Jahren aufgrund von u.a. wirtschaftlichen und demographischen Faktoren soweit rückläufig entwickelt hat, dass über einen Rückbau von Teilen der städtischen Verkehrsinfrastruktur nachgedacht wird. Dies findet bereits jetzt statt, ohne dass die geplante Autobahn vorhanden wäre.

Insgesamt heißt dies, für den Planungsraum besteht schon jetzt kein Bedarf für die geplante Autobahn A 143 und zukünftig noch viel weniger, da die Verkehrsmenge in den nächsten 40 Jahren voraussichtlich deutlich zurückgehen wird.

Nachhaltige (Raum)Entwicklung, Klimawandel und Verkehr

Ein Zusammenhang der ebenfalls unberücksichtigt geblieben ist, ist die Problematik des Klimawandels. Auch in dieser Hinsicht ist eine langfristige, generationenübergreifende Betrachtungsweise unabdingbar. Um die Gefahr schwerwiegender Folgen möglichst gering zu halten muss eine Erhöhung der Temperatur im globalen Mittel auf 2° C begrenzt werden. Hierfür müssen die CO2-Emissionen in den Industrieländern bis 2050 um 80 – 95 % gesenkt werden, d.h. es muss eine weitgehend kohlenstoffneutrale Wirtschaft und damit auch ein weitgehend kohlenstoffneutraler Verkehr geschaffen werden. Um dieses Ziel erreichen zu können, ist es notwendig alle Optionen zu nutzen, die einen Beitrag dazu leisten können. Neben der Erhöhung der CO2-Effizienz der Fahrzeuge durch technologische Entwicklung und Umstellung auf kohlenstoffneutrale Antriebe stellen die Verlagerung von Straßenverkehr auf andere Verkehrsträger und die Vermeidung von Straßenverkehr unverzichtbare Bestandteile einer Strategie zum Klimaschutz im Verkehrsbereich dar. Im Sinne von nachhaltiger Entwicklung und Klimaschutz ist daher im Bereich der Verkehrsplanung eine klare Prioritätensetzung notwendig, die auf die Verlagerung und Vermeidung von Straßenverkehr zielt und nicht prognostizierte zukünftige Straßenverkehrsaufkommen als feststehende Vorgaben verfolgt. Es ist dabei ein grundlegender Wandel in der Orientierung von Neu- und Ausbau hin zur Bestandserhaltung erforderlich. Dieser Wandel muss in Hinsicht auf die Gefahr des Klimawandels sehr schnell erfolgen3, was im Prinzip nur durch einen sofortigen Stopp aller Aus- und Neubaumaßnahmen im Straßenverkehrsbereich umzusetzen wäre.
Entscheidende Bedeutung kommt hierbei insbesondere auch dem Umstand zu, dass durch Aus- und Neubau von Straßen weiterer Straßenverkehr induziert wird4. Dieser Umstand wurde weder bei der Planung der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit 1991 noch im Bundesverkehrswegeplan 1992 berücksichtigt. Im aktuellen Bundesverkehrwegeplan 2003 wird der induzierte Verkehr nur zu einem Bruchteil berücksichtigt und damit bei weitem unterschätzt, wodurch auch die durch die Projekte hervorgerufenen Umweltbelastungen zu gering bewertet werden (Umweltbundesamt, 2005, S. 50f.; Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU), 2005, S. 79). Zudem wird das Nutzen-Kosten-Verhältnis von Aus- und Neubauprojekten im Straßenverkehr durch den induzierten Verkehr in erheblichem Ausmaß negativ beeinflusst, wodurch bei Nichtberücksichtigung bzw. nicht ausreichender Berücksichtigung dessen zwangsläufig eine Überschätzung der Nutzeffekte der Infrastrukturprojekte erfolgt (Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU), 2005, S. 78f.).

Im Verkehrsgutachten des vorliegenden Planergänzungs- und änderungsverfahrens wird festgestellt, dass sich die Fahrleistung im Personenverkehr bei einem Bau der geplanten Autobahn A 143 im gesamten Untersuchungsraum um rund 146.000 Pkw-km/24h erhöhen würde, hauptsächlich weil der Quell- und Zielverkehr von Halle längere Wege in Kauf nimmt, um in kürzerer Zeit sein Ziel zu erreichen. Beim Güterverkehr wird für den Planfall dagegen eine Reduzierung der Fahrleistung um 106.000 Lkw-km/24h angenommen. Insgesamt würde dies jedoch noch immer eine Erhöhung der Gesamtfahrleistung um 40.000 km/24h bedeuten, was im Kontext dieser Untersuchung dem induzierten Verkehr entspräche. Dies wird in der Verkehrsuntersuchung jedoch nicht weiter thematisiert und ein Bau der geplanten A 143 trotzdem empfohlen.

Nachhaltige (Raum)Entwicklung, Demographie, Infrastruktur, Wirtschaft und Kulturlandschaft

Am 21. Dezember 2005 wurde das Gebiet des Unteren Saaletals offiziell zum Naturpark erklärt. Einerseits ist dies erfreulich, stellt doch die Tatsache der Einrichtung eines Naturparks eine Anerkennung der besonderen Bedeutung dieser Landschaft dar, andererseits erscheint die offizielle Anerkennung des Naturparks in gewisser Weise als Ironie, angesichts der Gefahr die einem Teil des Naturparks durch den geplanten Bau des nördlichen Abschnittes der Autobahn A 143 droht.

Das geplante Autobahnteilstück würde einen Teil der einzigartigen Landschaft des Naturparks durchqueren und in unumkehrbarer Weise schädigen. Dadurch würden die Ziele des Naturparks, die darin bestehen sollen, die Landschaft zu erhalten und für einen sanften Tourismus zu nutzen, Raubbau an der Natur zu vermeiden, Naherholung und Naturschutz zu entwickeln und in der Region eine Balance von wirtschaftlicher Entwicklung und einem nachhaltigen Schutz der natürlichen Umwelt zu erreichen, in großem Ausmaß in Frage gestellt.

Im Regionalen Entwicklungsprogramm für die Planungsregion Halle (Entwurf, 2009) und im 2. Entwurf zum Landesentwicklungsplan Sachsen-Anhalt 2010 (2009) werden die Porphyrlandschaft bei Gimritz/Brachwitz bzw. nordwestlich von Halle und die Muschelkalklandschaft bei Köllme und Salzatal (in ihrer Eigenschaft als FFH-Gebiet) als Vorranggebiet für Natur und Landschaft festgelegt.

Naturparke waren ursprünglich auf eine Gleichrangigkeit von Naturschutz und Erholung ausgerichtet. Mit der Novellierung des Bundesnaturschutzgesetzes 2002 sind die bisherigen Zwecke von Naturparken um neue Aufgaben (nachhaltiger Tourismus, dauerhaft umweltgerechte Landnutzung, nachhaltige Regionalentwicklung) erweitert worden. Es ist nun also gesetzlich vorgeschrieben die Prinzipien der Nachhaltigkeit ausdrücklich auch im Bereich der Naturparke anzuwenden.

Ein Aspekt, der auch zur nachhaltigen Entwicklung gehört und nicht ausreichend berücksichtigt wurde, betrifft den kulturhistorischen Wert der Landschaft des Unteren Saaletals. Es hat sich im Bereich des Unteren Saaletals eine Kulturlandschaft erhalten, wie sonst kaum noch einmal in diesem Raum. Die kulturhistorischen und archäologischen Denkmale sind einzigartige Zeugnisse, welche die Gestalt vergangener Kulturlandschaften erahnen lassen. Sie sind somit auch Hinweise auf das Verhältnis früherer Kulturen zu Landschaft und Natur.

Ein Aspekt, welcher dagegen stark herausgestellt wird, ist eine behauptete Wirkung auf die wirtschaftliche Entwicklung bzw. wirtschaftliches Wachstum in der Region Halle. Aussagen in Bezug auf einen wirtschaftlichen Effekt der Autobahn sind aber als äußerst zweifelhaft zu beurteilen. Es ist vielfach erwiesen, dass ein Neubau von Autobahnen keinen oder nur geringe Effekte für wirtschaftliche Ansiedlung ausmachen5. Der Verkehr ist nicht der alleinige sogenannte Standortfaktor, wobei die notwendige Verkehrsanbindung in Halle längst besteht. Es spielen noch einige andere sogenannte Standortfaktoren eine entscheidende Rolle, u. a. historische, politische, wirtschaftsstrukturelle und nicht zuletzt weltwirtschaftliche Faktoren.

Ostdeutschland befindet sich nicht mehr im Zeitraum der Industrialisierung, sondern weitgehend in einer postindustriellen Phase. Dies bedeutet, dass eine Verschiebung von Beschäftigung und Wertschöpfung in Richtung des Dienstleistungssektors stattgefunden hat, womit ein massiver Verlust an Industriearbeitsplätzen verbunden war. Die Wiederansiedlung größerer Industriebetriebe ist auch zukünftig nicht oder nur in geringem Umfang zu erwarten, wofür es insbesondere weltwirtschaftliche Gründe gibt. Im globalen Standortwettbewerb wäre die A 143 hierbei, neben den anderen, bestimmenden Bedingungen, zudem ein wenig ausschlaggebender Faktor.

Die Stadt Halle muss für ihre zukünftige Entwicklung, insbesondere auch im Sinne von nachhaltiger Entwicklung, auf andere Faktoren setzen, was die Stadtverwaltung zu Recht auch so sieht, und sich auf Bereiche wie Kultur und Wissenschaft und damit zusammenhängende Entwicklungen konzentrieren. Der unzerschnittene Naturpark „Unteres Saaletal“ mit seiner, in der Umgebung von Halle, einzigartigen Landschaft und seiner kulturhistorischen Bedeutung ist hierbei ein großes Potential, dessen man sich mit dem Bau der A 143 zu einem großen Teil berauben würde. Damit würde die Zukunft im wahrsten Sinne des Wortes verbaut. Möglicherweise würden Jahrtausende alte Denkmäler und einzigartige Naturgebiete geopfert, um eine Autobahn zu bauen, die sich innerhalb der nächsten 50 Jahre als riesige Investitionsruine herausstellt.

Das außergewöhnliche landschaftliche und kulturhistorische Potential des unteren Saaletals stellt einen bleibenden Wert für die Zukunft dar, der aller Voraussicht nach größer ist, als der einer Autobahnverbindung von regionaler Bedeutung6. Als ein sogenannter weicher Standortfaktor stellt eine solche Landschaft einen Wert dar, der wenn er einmal zerstört wurde, nicht wieder hergestellt werden kann. Der Wert solcher Faktoren wird in Zukunft sehr stark an Bedeutung zunehmen, wohingegen der Wert von Autobahnen tendenziell abnehmen wird. Dies ist gerade vor dem Hintergrund der permanent schrumpfenden Bevölkerung, dem Zunehmen älterer Generationen und der weiteren Transformation zur postindustriellen Dienstleistungs- und Informationsgesellschaft von besonderer Relevanz, denn gerade diese Prozesse führen zum stärker werdenden Gewicht der sogenannten weichen Standortfaktoren.

Fazit: Schwere Planungs- und Abwägungsfehler sowohl im ursprünglichen Planfeststellungsverfahren, als auch im Planergänzungs- und änderungsverfahren durch die eklatante Vernachlässigung der Einbeziehung von Prinzipien nachhaltiger Entwicklung

Die fehlende Berücksichtigung der Anforderungen nachhaltiger Entwicklung insgesamt und der hier ausgeführten spezifischer Aspekte im besonderen, d.h. der demographischen Entwicklung, der damit zusammenhängenden Verkehrsentwicklung und den sich daraus ergebenden Anforderungen für die Infrastruktur, dem Klimawandel und der dadurch entstehenden Herausforderungen an die Entwicklung des Verkehrs sowie der Kulturlandschaft des unteren Saaletals als Faktor für die Entwicklung der Region führt zu Fehlbeurteilungen und schweren Planungs- und Abwägungsfehlern. Insbesondere wurde in all diesen Aspekten keine langfristige, generationenübergreifende Perspektive berücksichtigt, die für die Anforderungen nachhaltiger Entwicklung jedoch essentiell und unverzichtbar ist.

Die Fehleinschätzungen in der vorliegenden Verkehrsuntersuchung führen zu einer Befürwortung der geplanten Autobahn, die bei realistischer Betrachtungsweise, vor allem unter Berücksichtigung des induzierten Verkehrs und einer reellen Betrachtung des tatsächlichen Durchgangsverkehrs in Halle sowie der tatsächlichen Verkehrsentwicklung, nicht aufrecht zu erhalten ist. Die Aussagen der Verkehrsuntersuchung werden wiederum in der FFH-Ausnahmeprüfung zugrunde gelegt, wobei z.T. weitere Fehlinterpretationen der Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung vorgenommen werden. So wird darin von einer Entlastung der Stadt Halle vom großräumigen Verkehr zwischen der A 38 aus Richtung Göttingen und der A 14 in Richtung Magdeburg ausgegangen, wohingegen die Verkehrsuntersuchung feststellt: „auf der Relation A 14 Nord – A 38 West gibt es nur ein sehr geringes weiträumiges Bündelungspotenzial in der Größenordnung von 3.000 Kfz/24h, das wegen des hohen Umwegfaktors aber nur zu einem geringen Teil die A 143 auch wirklich nutzt“ (S. 27) bzw. „Von den knapp 55.000 Kfz/24h auf der A 14 südlich Bernburg fahren am AD Halle-Nord etwa 16.000 Kfz/24h auf die A 143, von denen wiederum knapp 1.000 Kfz/24h über die A 38 die AS Rothenschirmbach südlich Eisleben erreichen. Unter Berücksichtigung weiterer knapp 2.000 Kfz/24h, die über das nachgeordnete Netz den Raum Eisleben erreichen, bleibt damit das Bündelungspotenzial auf der Relation A 14 Nord – A 38 West nur gering. “ (S. 15)7.

In der Verkehrsuntersuchung sowie in der FFH-Ausnahmeprüfung und im Erläuterungsbericht wird deutlich, dass die darin benannten wesentlichen überregionalen verkehrspolitischen, verkehrlichen und raumordnerischen Entwicklungsziele bereits mit dem Bau der Autobahnen A 14 und A 38 sowie dem Südabschnitt der A 143 erreicht werden8 und der Nordabschnitt der A 143 lediglich eine ergänzende Funktion von regionaler Bedeutung hätte9.

Dazu kommt noch, dass die Entwicklungen der letzten 20 Jahre so gut wie gar nicht berücksichtigt werden. Es wird an Planungen festgehalten, die fast 20 Jahre alt sind und angesichts zwischenzeitlicher Entwicklungen vollkommen überholt und anachronistisch sind. Sowohl wissenschaftliche Untersuchungen und Studien, als auch Berichte von Bundes- und Landesministerien und Bundesämtern kommen heute zu völlig anderen Einschätzungen der demographischen, wirtschaftlichen, siedlungsstrukturellen und nicht zuletzt auch der ökologischen Entwicklungen, insbesondere in Ostdeutschland. Dies führt zu neuen Anforderungen an die Raum- und Umweltplanung für diese Regionen, vor allem auch in Bezug auf die Entwicklung der Infrastruktur. Diese Aspekte werden in dem vorliegenden Planergänzungs- und änderungsverfahren ebenfalls in unzulässiger Weise vernachlässigt.

Unter diesen Gesichtspunkten ist die Fortführung der Planung zur nördlichen A 143 besonders fatal, da hier wesentlichen Potentiale für die zukünftige Entwicklung der Stadt Halle und der umliegenden Region in eklatanter Weise missachtet werden und dadurch der Gefahr irreversibler Zerstörung ausgesetzt werden. Der Raum westlich von Halle dient schon jetzt vor allem dem Natur- und Landschaftsschutz sowie der Erholung und auch zukünftig ist dort die Entwicklung von Natur- und Landschaftsschutz- sowie Erholungsfunktionen vorgesehen10. Industriegebiete befinden sich vor allem im Raum östlich von Halle, daher ist eine direkte verkehrliche Erschließung im Nordwesten der Stadt ohne Bedeutung. Die sogenannte sektorale Erschließung der Stadt Halle kann nicht als zwingender Grund des überwiegenden öffentlichen Interesses betrachtet werden, zumal deren Bedeutung aufgrund der demographischen Entwicklungen perspektivisch zurückgeht.

Die Gutachten zum Schall und zur Lufthygiene, d.h. diejenigen die zur Beurteilung der Auswirkungen auf den Schutz der menschlichen Gesundheit herangezogen werden, beruhen auf den Daten der Verkehrsuntersuchung, die wie hier dargestellt, stark in Zweifel gezogen werden müssen. Die Fehlerhaftigkeit der Verkehrsuntersuchung überträgt sich damit auf das Schallgutachten und das Lufthygienische Gutachten. Die Aussagen, die darin getroffen werden sind somit im Prinzip ohne Bedeutung. Da die Verkehrsuntersuchung insgesamt von viel zu hohen Verkehrsmengen ausgeht und auch die Entlastungswirkung für die Stadt Halle zu hoch ansetzt, werden für die Schalluntersuchung und für die Lufthygienische Untersuchung zu hohe Grundbelastungen und zu hohe Entlastungswirkungen zugrundegelegt bzw. moduliert. Die aktuelle Verkehrszählung für die Stadt Halle vom Mai 2009, die einen nur sehr geringen Anteil von Durchgangsverkehr ergeben hat und damit die kaum mögliche Entlastungsfunktion der A 143 für die Stadt bewiesen hat, zeigt auch für die Schall- und die Lufthygienesituation in der Stadt Halle klar die Unmöglichkeit einer Entlastung durch die A 143. Eine Entlastung in diesen Bereichen ist nur auf anderen Wegen zu erreichen, wie u.a. dem Ausbau des Fußgänger- und Radverkehrs, sowie des öffentlichen Personennahverkehrs und der Verkehrsberuhigung. Damit ist der Schutz der menschlichen Gesundheit nicht als zwingender Grund des überwiegenden öffentlichen Interesses zu werten.

In dieser Hinsicht ist auch festzustellen, dass die Ziele der Entlastung und sektoralen Erschließung der Stadt Halle, zusätzliche, später in die Planung eingefügte, regionale Ziele darstellen, die nicht im Zusammenhang mit den überregionalen Zielen der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit stehen und in ihrer Bedeutung keinesfalls mit diesen gleichgesetzt werden können. Dies spielt insbesondere in Bezug auf die Abwägung im Rahmen der FFH-Ausnahmeprüfung eine entscheidende Rolle, wobei letztlich praktisch nur noch die Entlastungsfunktion für die Stadt Halle als ausschlaggebend dargestellt wird (vgl. Ausnahmeprüfung S. 58 u. S. 60). Dies ist auch vor dem Hintergrund, dass die Verkehrs- und Stadtplanung sowie die Stadtverwaltung der Stadt Halle von der geplanten A 143 keine Entlastungswirkung für den Stadtverkehr von Halle erwarten, da diese zu weit von der Stadt entfernt verlaufen würde, stark in Frage zu stellen.

Ob ein Vorhaben als zulässig zu beurteilen ist, ist davon abhängig, ob „zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses“ vorliegen. In der vorliegenden Ausnahmeprüfung wird dazu ausgeführt, dass öffentliches Interesse nur dann überwiegend sein kann, wenn es ein langfristiges Interesse ist. Zusammenfassend heißt es: „Das Projekt A 143 VKE 4224 muss im Interesse der Allgemeinheit unerlässlich sein. Das öffentliche Interesse muss zudem nachhaltiger bzw. langfristiger Natur sein, damit eine gleichrangige Abwägung mit den langfristig ausgerichteten ökologischen Erhaltungszielen gemäß FFH-Richtlinie möglich ist.“ (S. 44). Genau daran müssen nach den hier dargestellten Zusammenhängen erhebliche Zweifel bestehen. Das geplante Vorhaben ist weder von überwiegendem, öffentlichem Interesse, weil u.a. aufgrund der demographischen, der wirtschaftlichen, der verkehrlichen und der klimatisch-ökologischen Entwicklungen nicht plausibel von einem langfristigen öffentlichen Interesse daran ausgegangen werden kann, noch sind die Gründe öffentlichen Interesses zwingend, weil das geplante Vorhaben im Interesse der Allgemeinheit nicht nur nicht unerlässlich ist, sondern bei Berücksichtigung aller relevanten Faktoren in der Abwägung, im Gegenteil gar nicht erforderlich.

Nach diesen Ausführungen kann nicht von zwingenden Gründen überwiegenden öffentlichen Interesses ausgegangen werden und das geplante Vorhaben muss wegen erheblicher Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele des Natura 2000-Gebietes nordwestlich von Halle nach FFH-RL als nicht zulassungsfähig beurteilt werden .

Es wird daher der Verzicht auf den Bau der A 143 (Abschnitt Halle-Süd / A 38 bis Halle- Nord / A 14) gefordert.

Julian Kuppe

„Die Erfordernisse des Umweltschutzes müssen bei der Festlegung und Durchführung der in Artikel 3 genannten Gemeinschaftspolitiken und -maßnahmen insbesondere zur Förderung einer nachhaltigen Entwicklung einbezogen werden.“ (Art. 6 EGV)

„Im Leitvortrag von Gerd-Axel Ahrens vom Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr der Technischen Universität Dresden wurden die Randbedingungen und Perspektiven für die Planung von neuzeitlichen Verkehrsvorhaben behandelt. … Manch Verkehrsplaner setzt ja Hoffnungen auf den Autobahnring um Halle. Der aber übernehme nur den Fern- und Durchgangsverkehr. Für Halle wird das wohl kaum eine Entlastung bringen, bei einem Anteil des Durchgangsverkehrs von 14 Prozent auf der Hochstraße. Erforderlich sei deshalb eine nachhaltige integrierte Verkehrsplanung in Halle, die von den Bürgern akzeptiert und umgesetzt werden könnte, so Ahrens.“ (halleforum, 15.11.09)

„Der Leiter der halleschen Verkehrsplanung, Rainer Möbius, erläuterte aus verkehrlicher Sicht Fakten für die weitere Diskussion – die Bedeutung der Hochstraße, die Zukunft des Verkehrs und Alternativen zur Hochstraße. Auch er bestätigte, dass das Autobahnnetz der A 143 zu weit weg von Halle liegt und daher nicht für eine innerstädtische Verkehrsentlastung in Frage kommt.“ (halleforum, 15.11.09)

„Aber man war sich schon bald bewusst, dass die später so genannte Mitteldeutsche Autobahnschleife zu weit von der Kernstadt entfernt lag, um diese entlasten zu können. An dieser Erkenntnis hat sich bis heute nichts geändert. “ (Stadt Halle (Saale): IBA Stadtumbau 2010 in Halle , 2009, S. 27)

„In Verkehrsnetzen gilt nicht nur aus Effizienzgründen sondern auch im Interesse der Stabilisierung gewachsener Stadtstrukturen dem Bestandserhalt absoluter Vorrang vor dem Neubau. “ (BMVBS, 2006 b, S. 126)

„Allein schon wegen der Höhe der Investitionsmittel sei in soziotechnischen Systemen wie z.B. einer Autobahn (oder z.B. der Gewerbegebieterschließung in jeder noch so kleinen ostdeutschen Siedlung – C.H.) ein außerordentlicher Revisionswiderstand sozusagen eingebaut, so Offe. Ein Autobahnbau eröffne eine Vielzahl von Optionen, verschließe jedoch für alle relevanten Zeithorizonte eine entscheidende Option – und zwar die, darauf auch verzichten zu können. “ (Hannemann, in: Oswald, 2005, S. 14)

„Eine Investitionspolitik, die sich weder fragt, wie es weitergeht, wenn die Autobahnen gebaut und die Bundesstraßen modernisiert sind, noch, wo die neuen klein- und mittelständischen Unternehmen im schrumpfenden Osten ihren Absatz finden sollen. Eine Standortpolitik, die sich potenziellen Investoren als spendabler Kofinanzier in die Arme wirft und dennoch zumeist den Kürzeren zieht. … Die einzig Sinn und Zukunft versprechende Losung lautet ganz anders: Friede den Landschaften! “ (Engler, in: Oswald, 2004, S. 61f.)

„Während in Wachstumsregionen die Instandhaltung, die Modernisierung und der Ausbau der Infrastruktur kontinuierliche Aufgaben sind, stellen sich in schrumpfenden Regionen, sowohl im ländlichen, wie im urbanen Bereich, grundsätzliche Fragen nach dem Aufrechterhalten, dem Optimieren, dem Rück- und Umbau infrastruktureller Netze. Dies bedeutet auch eine Herausforderung an die Umsetzung des Verfassungsauftrages zur gesellschaftlichen Teilhabe und zur Wahrung der Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse. In Folge der demographischen Entwicklung und der Auslastungsverschiebungen, die daraus resultieren, drohen besonders in dünn besiedelten Räumen, aber auch in größeren Städten mit Entleerungstendenzen, bislang übliche Mindeststandards der Infrastrukturversorgung qualitativ und quantitativ unterschritten zu werden. Angesichts der sinkenden Finanzkraft und der Notwendigkeit der Kosteneinsparung wird sich die öffentliche Hand zukünftig verstärkt aus der Erfüllungsverantwortung der öffentlichen Daseinsvorsorge zurückziehen und sich stattdessen auf die Gewährleistungsverantwortung konzentrieren. Der nachhaltige Umbau der öffentlichen Infrastruktur zählt zu den zukünftigen Handlungsschwerpunkten der Raumordnungspolitik. Ziel sind dabei nicht länger überall gleiche Versorgungsniveaus und Leistungsangebote, sondern an die jeweiligen Nachfrage- und Auslastungsverhältnisse angepasste Standards der infrastrukturellen Erschließung. “ (BBR, 2006, S. 105)

„Während in den wirtschaftsstarken Regionen der Ausbau, die Optimierung und Verdichtung des Verkehrs zunimmt, verstärken sich in anderen Teilen des Landes durch Binnenwanderungen und Bevölkerungsrückgang die Schrumpfungsprozesse und zwingen zu einer lokal und regional unterschiedlichen und differenzierten Verkehrspolitik. Im Gegensatz zu den wirtschaftlichen Ballungsräumen werden in schrumpfenden Regionen die Verkehrsnetze nicht weiter ausgebaut. Bestehende Straßen werden teilweise nicht mehr saniert und als öffentliche Straßen geschlossen. “ (BBR, 2006, S. 106)

„Die Verbesserung der verkehrlichen Erreichbarkeit allein würde allerdings noch keine Lösung der Probleme des Raumes bewirken. Eine gute Erreichbarkeit kann zu einer zunehmenden Entlerrung des Raumes führen – beginnend mit einem verstärkten Pendeln zu Fern- Arbeitsplätzen und zu Einkaufs- und Kulturstätten und sich fortsetzend mit einer Abwanderung der jüngeren Pendler in die Ballungsräume. Dieser Entlerrung kann nur entgegengewirkt werden, wenn sich neben der verkehrlichen Verbesserung eine Attraktivitätssteigerung der Raumstrukturpotentiale vollzieht. Raumstrukturelle und verkehrliche Entwicklung müssen sich gegenseitig tragen und stärken, wenn die unvermeidlichen Schrumpfungsprozesse wieder zu einem relativ stabilen Siedlungsgefüge führen sollen. “ (Lohse u. Zimmermann, 2003, S. 37. )

Literatur:

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Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (2006): Future Landscapes. Perspektiven der Kulturlandschaft.

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006 a): Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050.

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006 b): Abschlussbericht zum Forschungsprojekt 73.321/2004 des BMVBS »Verkehr in schrumpfenden Städten«.

Heineberg, Heinz (2007): Städte in Deutschland zwischen Wachstum, Schrumpfung und Umbau aus geographischer Perspektive

Hettlich (2007): Jobmaschine Straßenbau?

Lohse, Dieter; Zimmermann, Frank (2003): Umbau von Siedlungsstrukturen unter Schrumpfungsbedingungen als Grundlage einer nachhaltigen Entwicklung Modellvorhaben im „Zentralen Erzgebirge um Johanngeorgenstadt“. Teilstudie Erreichbarkeitsanalyse des Untersuchungsraumes. Dresden.

Murswiek (2002): „Nachhaltigkeit“ – Probleme der rechtlichen Umsetzung eines umweltpolitischen Leitbildes. Freiburg.

Oswalt, Philipp (Hrsg.) (2004): Schumpfende Städte IV HALLE / LEIPZIG IV.1 Studien / Studies 1 Arbeitsmaterialien / Working Papers

Oswalt, Philipp (Hrsg.) (2005): Schumpfende Städte IV HALLE / LEIPZIG IV.2 Studien / Studies 2 Arbeitsmaterialien / Working Papers

RegioConsult (2005): Begutachtung der A 143 – Nord-West-Umgehung Halle

Stadt Halle (Saale) , Dezernat Planen und Bauen, Stadtplanungsamt (Hrsg.) 82009): IBA Stadtumbau 2010 in Halle . Hochstraße zur Diskussion. Das Magazin zur Hochstraße.

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Internet:

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www.nadaktuell.ifl-leipzig.de/Bevoelkerungsentwicklung-Ostdeutschland.2_02-20080.0.html

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www.stadtentwicklung-sachsen-anhalt.de

www.statistik.sachsen-anhalt.de/bevoelkerung/prognose/index.html

1Halle ist eine der Referenzstädte der Studie des BMVBS (2006 b) »Verkehr in schrumpfenden Städten«. Dem Phänomen der schrumpfenden Regionen in ganz Ostdeutschland versucht seit 2002 das Bund-Länder-Programm Stadtumbau Ost gerecht zu werden. Speziell in Sachsen-Anhalt setzt sich die Internationale Bauausstellung (IBA) Stadtumbau Sachsen-Anhalt 2010 seit 2002 modellhaft mit den Herausforderungen schrumpfender Regionen auseinander. Das Initiativprojekt der Kulturstiftung des Bundes „Schrumpfende Städte“ (2002-2008) hat sich ebenfalls intensiv mit dieser Thematik beschäftigt, wobei eine der exemplarischen Untersuchungsregionen der Raum Halle/Leipzig war. Ein weiteres Forschungsprojekt dazu wurde von 2002 bis 2003 unter dem Titel:“ Gegenwart und Zukunft der Stadtentwicklung in Sachsen-Anhalt: Magdeburg, Halle, Dessau Perspektiven und strukturelle Rahmenbedingungen zukünftiger Entwicklungen“ an der Hochschule Anhalt Dessau durchgeführt. Analysen dazu liefert seit einigen Jahren auch das Institut für Länderkunde Leipzig, vgl. u.a. Herfert (2003): Die ostdeutsche Schrumpfungslandschaft. Schrumpfende und stabile Regionen, Städte und Wohnquartiere. u. Herfert (2008): Bevölkerungsentwicklung – Wachsende Polarisierung in Ostdeutschland. Heineberg (2007) gibt in seinem Überblick über „Städte in Deutschland zwischen Wachstum, Schrumpfung und Umbau aus geographischer Perspektive“ weitere Hinweise auf Veröffentlichungen zu der Thematik: „Über Stadtschrumpfungen, deren Bedingungen, Probleme und Konsequenzen im östlichen Deutschland liegt auch eine Reihe von weiteren Veröffentlichungen unterschiedlicher Thematik und insbesondere auch von stadtgeographischen, -planerischen und -soziologischen Fallstudien vor, z. B. K. FRIEDRICH, S. MÜLLER, Halle-Neustadt. Gegenwart und Perspektiven eines ostdeutschen Großwohngebiets im Zeichen kumulativer Schrumpfungsprozesse, in: Haller Jahrbuch Geowissenschaften, Reihe A, Bd. 22, 2000, S. 119-129, K. WIEST, Die Stabilität von Wohngebieten in schrumpfenden Stadtregionen Sachsens – eine Analyse charakteristischer Problemkonstellationen, in: Europa regional 9. Jg., 2001, H. 2, S. 192-203, A. GöSCHEL, Stadtschrumpfung, Bedingung punktuellen Stadtwachstums, in: U. ALTROCK, D. SCHUBERT (Hrsg.), Wachsende Stadt. Leitbild – Utopie – Vision? Wiesbaden 2004, S. 239-249, M. BERNDT, S. KABISCH, A. PETER, Die Auswirkungen der Schrumpfung auf die Stadtgesellschaft: Der Fall Weißwasser, in: Berichte zur deutschen Landeskunde Bd. 79, 2005, H.1, S. 33-57, C. HANNEMANN, Marginalisierte Städte. Probleme, Differenzierungen und Chancen ostdeutscher Kleinstädte im Schrumpfungsprozess, Berlin 2004, S. KABISCH et al. 2004, wie Anm. 3, sowie H. SOMMER, Schrumpfende Stadt Gotha. Kommunalplanung und Akteure am Wohnungsmarkt, in: Geographie und Schule 27. Jg., 2005, H. 155, S. 9-18, B. SCHMIDT, Stadtplanung und schrumpfende Städte – Erfahrungen aus Sachsen-Anhalt beim Stadtumbau-Ost, in: N. GESTRING, H. GLAUSAUER, C. HANNEMANN, W. PETROWSKY, J. POHLAN (Hrsg.), Jahrbuch StadtRegion 2003, Opladen 2004, S. 121-131, V. DENZER, S. HEYDENREICH, Aufwertung citynaher Quartiere in Städten im Transformationsprozess, in: Z. KOVÁCS, R. WIESSNER (Hrsg.): Stadtentwicklung in der Transformation. Vergleichende Untersuchung zum Strukturwandel in Budapest und Leipzig. Budapest 2006, S. 123-151, A. PETER, Stadtquartiere auf Zeit in einer alternden Gesellschaft. Detailstudien in Wolfen-Nord und Hoyerswerda-Neustadt, in: Berichte zur deutschen Landeskunde Bd. 80, 2006, H. 3, S. 275-293, R. Ruland, Welche Zukunft hat die Platte? Rahmenbedingungen und Strategien für den Umgang mit den ostdeutschen Großsiedlungen, in: Informationen zur Raumentwicklung H. 3-4, 2006, S. 169-177.“ – Die Untersuchungen des Projekts „Schrumpfende Städte“ haben darüberhinaus ergeben, dass schrumpfende Städte und Regionen vor allem in westlichen Industrieländern und in Ländern des ehemaligen Ostblocks auftreten, wobei sich dies Entwicklung insbesondere in Europa noch verstärken wird, da hier die Bevölkerungsentwicklung am stärksten zur Rückläufigkeit tendiert.

2In diesem Punkt widerspricht sich die vorliegende Verkehrsuntersuchung des Planergänzungs- und änderungsverfahrens selbst. Einmal wird die „stark entlastende Wirkung der A 143 auf die Ortsdurchfahrten im nachgeordneten Netz “(S. 13) hervorgehoben und andererseits wird ausgeführt:„Da sich in der Stadt Halle Entlastungen vom Durchgangsverkehr und Mehrbelastungen durch Zubringereffekte zur A 143 überlagern, ist die Entlastung von Halle je nach betrachtetem Streckenzug sehr unterschiedlich.“ (S. 19)

3Vortrag von Prof. Dr. Hans Joachim Schellnhuber, Direktor des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung: Ist gefährlicher Klimawandel noch vermeidbar? am 27.01.09 an der Deutschen Akademie der Naturforscher Leopoldina/Nationale Akademie der Wissenschaften; Christian-Thomasius-Vorlesung von Prof. Dr. Dr. h.c. mult. Klaus Töpfer am 22.10.2009 zum Thema „Ein New Green Deal zur Überwindung der Finanz- und Wirtschaftskrise?“ am Institut für Wirtschaftsrecht der Juristischen und Wirtschaftswissenschaftlichen Fakultät der Martin-Luther-Universität Halle-Wittenberg

4Umweltbundesamt (2005): Determinanten der Verkehrsentstehung. S. 46 ff.; Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) (2005): Sondergutachten Umwelt und Straßenverkehr. S. 76 ff.; acatech (2006): Mobilität 2020. Perspektiven für den Verkehr von morgen . S. 23 u. S. 25

5Umweltbundesamt (2005): Determinanten der Verkehrsentstehung. S. 52 ff; Hettlich (2007): Jobmaschine Straßenbau?; Lohse, Dieter; Zimmermann, Frank (2003): Umbau von Siedlungsstrukturen unter Schrumpfungsbedingungen als Grundlage einer nachhaltigen Entwicklung Modellvorhaben im „Zentralen Erzgebirge um Johanngeorgenstadt“. Teilstudie Erreichbarkeitsanalyse des Untersuchungsraumes. Dresden, S. 37

6Selbst in der zu hinterfragenden Verkehrsuntersuchung des hier behandelten Planergänzungs- und änderungsverfahrens wird festgestellt, dass die A 143 „zum großen Teil auch eine regionale Funktion besitzt und eher von Quell- und Zielverkehr als von Durchgangsverkehr genutzt wird “ (S. 10) bzw. „dass der nördliche Abschnitt der A 143 für den Quell- und Zielverkehr von Halle-Neustadt eine größere Bedeutung hat als für den weiträumigen Durchgangsverkehr im Zuge der A 143 “ (S. 27)

7Im Erläuterungsbericht (S. 13) werden sogar 20.200 Kfz/24h für die Relation A 38 – A 14 angegeben, wobei auf die Verkehrsuntersuchung verwiesen wird. Darin lassen sich für diese Relation aber nur jene 3000 Kfz/24h finden (S. 15 u. 27).

8„Mit dem Neubau der A 38 ist diese Anbindung der o.g. Regionen bereits weitgehend gewährleistet “ (Ausnahmeprüfung S. 56)

9Dies wird unter anderem dadurch deutlich, dass selbst im fragwürdigem Rahmen der vorliegenden Verkehrsuntersuchung von den prognostizierten 50.000 Kfz/24h nur ca. 9.000 dem großräumigen Nord-Süd-Verkehr zugerechnet werden und in West-Ost-Richtung überhaupt kein nennenswerter Verkehr verzeichnet wird (S. 15). Eine andere Aussage der Verkehrsuntersuchung, deren Zusammenhang mit anderen Aussagen zwar nicht nachvollziehbar ist, die aber ebenfalls die regionale Bedeutung hervorhebt: „Rund 18.000 Kfz/24h der 64.000 Kfz/24h, die die A 143 auf mindestens einem der beiden nördlichen Abschnitte nutzen, sind nicht Quell- oder Zielverkehr der Stadt Halle oder des Saalekreises. Dies zeigt die große regionale Bedeutung der A 143 für den Raum Halle/Saalekreis. “ (S. 19)

10In diesem Gebiet befinden sich nicht nur die drei von den Planungen betroffenen FFH-Gebiete sondern auch Naturschutzgebiete, ein Landschaftsschutzgebiet, sowie der Naturpark „Unteres Saaletal“. Das Gebiet ist daher sowohl im Landesentwicklungsplan als auch im Regionalen Entwicklungsplan für die Planungsregion Halle als Vorrang- bzw. Vorbehaltsgebiet für Natur und Landschaft bzw. für Erholung festgelegt.

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