Autor: Guido Kleinhubbert

Minister Ramsauer fordert mehr Geld für den Fernstraßenbau. Forscher halten viele Projekte für überflüssig – und die Wachstumsprognosen zum Autoverkehr für übertrieben.

Es ist Montag, 16.14 Uhr, als bei Niedercunnersdorf in Sachsen der Verkehr stockt. Ein Traktor aus altem DDR-Bestand knattert mit Tempo 15 über die Bundesstraße 178; wegen des Gegenverkehrs kann er eine knappe Minute lang nicht überholt werden. Dann biegt das Gefährt rechts ab, und es geht wieder flüssig voran in der südlichen Oberlausitz, nahe der polnischen Grenze.

Auf halber Strecke zwischen Löbau und Zittau führt der Weg durch das Dorf Herrnhut, wo Senioren mit Gehwagen oder Krücken am Straßenrand stehen und Autos mit fremden Kennzeichen nachblicken. Ab und zu muss man hier ein bisschen abbremsen, aber das wird von Jahr zu Jahr etwas besser, weil junge Menschen die Region in Scharen verlassen und immer weniger Fahrzeuge unterwegs sind.

Trotzdem wird parallel zur B178 eine weitere Straße gebaut, die B178n. Sie soll 223 Millionen Euro kosten, dafür wird der Verkehr aber auch großzügig an Nadelöhren wie Herrnhut vorbeigelenkt. Zum Teil ist die neue Bundesstraße vierspurig angelegt, damit Traktoren und andere Verkehrshindernisse besser überholt werden können. Das spare Zeit auf der Fahrt von Löbau nach Zittau und werde die Region wirtschaftlich beleben, heißt es in einer Stellungnahme des Bundes, der die B178n überwiegend finanziert.

Wann immer in Deutschland von Fernstraßen die Rede ist, dominieren Bilder und Berichte von Staus, Lkw-Kolonnen und Autobahnen, die dringend ausgebaut werden müssen. Erst kürzlich stockte die Regierung den Etat von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) um eine Milliarde Euro auf: Nur 100 Millionen davon sollen in Schienenwege fließen, 600 Millionen hingegen in den Aus- und Neubau von Autobahnen und Bundesstraßen. Und eigentlich hält Ramsauer das noch immer für zu wenig, weshalb er über die Einführung einer Pkw-Maut oder -Vignette weitere Einnahmen erzielen möchte.

Wissenschaftler fragen sich jedoch, ob die viele Euro-Millionen verschlingenden Projekte wirklich alle nötig sind. Denn der Bau überdimensionierter oder offenkundig überflüssiger Fernstraßen wie der B178n hat eine lange Tradition in Deutschland.

Wann stehen Kosten und Nutzen in einem gesunden Verhältnis?

Seit Jahrzehnten schon werde Verkehrspolitik hierzulande auf der Basis zum Teil „hirnrissiger Annahmen“ betrieben, sagt der Dresdner Verkehrsökologe Udo Becker. Vor dem Hintergrund „knapper gesellschaftlicher Ressourcen“, fordert Klaus Beckmann, Leiter des Deutschen Instituts für Urbanistik (Difu), müsse der Bund endlich beginnen, „mit mehr Sachverstand“ an den Fernstraßenbau zu gehen. Und dringend verabschieden, erklärt der Erfurter Verkehrswissenschaftler Matthias Gather, solle man sich „von der Theorie“, dass neue Bundesstraßen oder Autobahnanschlüsse in jedem Fall die Ansiedlung zusätzlicher Unternehmen befördere.

In Ramsauers Behörde kennt man solche Einwände – und hält dagegen: Es komme ja nicht nur darauf an, ob sich ein Ausbau wirtschaftlich lohne und neue Arbeitsplätze geschaffen würden. „Auch Verbesserungen der räumlichen Erschließung und Erreichbarkeit“ spielten eine Rolle, teilt das Verkehrsministerium mit.

Doch wann stehen Kosten und Nutzen in einem gesunden Verhältnis? Wegen eines Zeitgewinns von manchmal nur zehn Minuten könne man doch nicht Hunderte Millionen Euro investieren, klagt der Leipziger Rechtsanwalt Wolfram Günther. Der Jurist, der unter anderem für Naturschutzverbände wie den BUND arbeitet, hat eine Online-Petition beim Bundestag eingereicht, die unter strassenbaumoratorium.de eingesehen und noch bis zum 20. Dezember unterzeichnet werden kann. Ziel der Petition ist es, dass sämtliche Straßenbauvorhaben des Bundes auf ihre Notwendigkeit überprüft und zukünftig mehr Mittel in den Unterhalt des bestehendes Netzes investiert werden.

Der Bund hat sich besonders in den neuen Ländern spendabel gezeigt

Knapp 10.000 Kilometer Autobahn und Bundesstraße will die Regierung in den kommenden Jahren laut „Bundesverkehrswegeplan“ erweitern oder neu anlegen. Darunter ist der Ausbau der B6n in Niedersachsen und Sachsen-Anhalt, der 111 neue Brücken erfordert. Oder die vieldiskutierte Verlängerung der Berliner Stadtautobahn A100: sechs Kilometer Autobahn für 420 Millionen Euro. Eine Investition, die Verkehrsexperte Becker für „überflüssig“ hält. In keiner europäischen Hauptstadt staue sich der Verkehr so selten wie in Berlin.

Ein weiteres Beispiel für überflüssige Neubauprojekte sehen Wissenschaftler in der zwischen Magdeburg und Schwerin geplanten A14. Berechnungen zeigten deutlich, dass die zu erwartenden Verkehrsmengen „problemlos“ über eine zweispurige Bundesstraße abgewickelt werden könnten, sagt Becker. Trotzdem hat Ramsauer Anfang August dem Baubeginn des ersten Abschnitts zugestimmt.

Als hinge die Gleichheit der Lebensverhältnisse in Ost und West von der Zahl der Straßenkilometer ab, hat der Bund sich zuletzt besonders in den neuen Ländern spendabel gezeigt. Mittlerweile gibt es dort pro 1000 Einwohner 4,4 Kilometer Bundes- und Landstraße – 1,6 Kilometer mehr als in den alten Bundesländern.

Moderner Mythos vom explosionsartigen Anstieg des Autobahnverkehrs

Wie zuweilen am Bedarf vorbeigebaut worden ist, zeigt auch die 1,3 Milliarden Euro teure A38 zwischen Göttingen und Halle. Als Minister Ramsauer Ende 2009 das letzte Teilstück freigab, bezeichnete er die Fernstraße als „wichtige West-Ost-Magistrale“, auf der schon bald bis zu 55.000 Fahrzeuge pro Tag fahren würden – mehr als auf den meisten anderen deutschen Autobahnen. Zwei Jahre später erweist sich, dass nie mehr als die Hälfte der prognostizierten Verkehrsteilnehmer die A38 benutzten.Etwas verschätzt haben sich die Planer auch im Fall der A20, die durch das entvölkerte Mecklenburg-Vorpommern führt und östlich von Rostock streckenweise so wirkt, als wäre ein Fahrverbot verhängt worden. Selten sind dort mehr als 12.000 Autos und Lkw pro Tag unterwegs, was durchschnittlich vier Fahrzeugen pro Minute und Fahrtrichtung entspricht – mithin eine Belastung, die eine Gemeindestraße locker verkraften könnte.

Viele Autobahn- und Bundesstraßenprojekte seien „wohl auch aus Gründen des Länderproporzes“ umgesetzt worden, behauptet Difu-Chef Beckmann. Weil jeder Ministerpräsident oder Landrat mal ein Bändchen bei einer Fernstraßen-Neueröffnung durchschneiden wolle, werde in den zuständigen Landesbehörden und Autobahnämtern „wahrscheinlich auch geschummelt“, wenn es um die Berechnung zukünftiger Verkehrsstärken gehe, sekundiert der Dresdner Experte Becker.

So könnte es auch zum Bau der A31 gekommen sein, die in weiten Teilen durch niedersächsische Landstriche führt, die vorrangig von schwarzbunten Milchkühen bewohnt werden. Die meist schnurgerade Fernstraße sorgt für zwiespältige Gefühle bei Autofahrern: Bei Rasern ist sie beliebt, weil man bei täglich etwa 17.000 Fahrzeugen reichlich freie Strecke hat für Tempo 200; übermüdeten Lkw-Fahrern macht sie Angst, weil sie in ihrer Eintönigkeit einschläfernd wirkt.

Noch mehr einsame Autobahnen in Deutschland

Flops wie die A31 sollten eigentlich dazu führen, dass Verkehrsprognosen demnächst genauer geprüft werden. Doch solche Skepsis ist den Beamten im Bundesverkehrsministerium nicht gegeben; von jeher, räumen sie ein, finde „keine betriebswirtschaftliche Evaluierung einzelner Neu- bzw. Ausbauabschnitte“ statt.

So ist abzusehen, dass Deutschland noch weitere einsame Autobahnen bekommen wird. Zumal sich abzeichnet, dass der Verkehr zukünftig nicht mehr so stark zunehmen wird, wie der Bund noch immer unterstellt.

Zahlen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) belegen seit Jahren, dass es sich beim angeblich explosionsartigen Anstieg des Autobahnverkehrs um einen modernen Mythos handelt. Im Jahr 2002 wurden von den BASt-Zählstellen durchschnittlich 48.100 Fahrzeuge pro Tag und Autobahn gezählt, im Jahr 2005 waren es 47.600, im vergangenen Jahr nach ersten Prognosen etwas mehr als 49.000. Dennoch hält es Ramsauers Ministerium weiterhin für „realistisch“, dass der Straßengüterverkehr von 2004 bis 2025 noch einmal um über 50 Prozent steigen werde. Diese Rechnung geht allerdings von einem sinkenden Ölpreis und einer damit zunehmenden Attraktivität des Autofahrens aus. „Eine Annahme, die absurd ist“, urteilt Verkehrsexperte Becker.

„Die Hoffnungen auf Unternehmensansiedlungen sind übertrieben“

Dass es häufiger zu Staus auf den Autobahnen komme, liege in der Hauptsache nicht am Verkehrsaufkommen, sagt Difu-Chef Beckmann. Der Bund habe den Unterhalt wichtiger Strecken wie der A1, A2 oder A8 jahrelang vernachlässigt. Jetzt seien viele Arbeiten, zum Beispiel an der Fahrbahndecke, nicht mehr aufzuschieben und müssten gleichzeitig ausgeführt werden. Die Folge sei eine Rekordzahl an Baustellen, die den Verkehrsfluss „deutlich stärker“ behinderten als der Anstieg der Fahrzeugzahlen.

Einem Irrtum sitzt der Bund mutmaßlich nicht nur bei der Prognose zukünftiger Verkehrsstärken auf. Eine Studie des Bundesfinanzministeriums kommt – noch vorsichtig – zu dem Schluss, dass die „durchschnittlich von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen zu erwartenden Wachstumseffekte nicht unbedingt einem Vielfachen der Investitionskosten entsprechen“. Verkehrswissenschaftler Gather formuliert es nach langer Forschung zum Thema etwas drastischer: „Die Hoffnungen auf Unternehmensansiedlungen und neue Arbeitsplätze sind übertrieben.“

Mancherorts habe sich der Aus- oder Neubau einer Fernstraße sogar als Problem entpuppt: Weil die Bewohner nun noch schneller in die nächstgrößere Stadt fahren könnten, habe in kleineren Kommunen auch noch das letzte Kaufhaus dichtmachen müssen.

Quelle: http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,800105,00.html

Mit der Exkursion soll auf die landschaftliche Schönheit und den Artenreichtum einerseits und die fortbestehende Gefährdung des unteren Saaletals durch die geplante Autobahn 143 andererseits hingewiesen werden.

Start und Endpunkt ist die Oper
Beginn 16:30 Uhr / Ende ungefähr 17:30 Uhr

Die Route: von der Oper den Uniring bergab bis zum Urania/Flowerpower, rechts in die Wallstraße hinein, am Botanischen Garten vorbei, und der Straße folgend am Thalia/Puschkino vorbei, am August Bebel Platz nach rechts, an der Universitätsbibliothek vorbei geradeaus zurück zur Oper.

Die Runde fahren wir zwei Mal.

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Hintergrund

Der Zustand der halleschen Fahrradwege und Fußwege wird immer schlechter. Dabei nutzt die Mehrheit der HallenserInnen die Straßenbahn, Bus, Fußwege und das Fahrrad. Es ist daher höchst undemokratisch, dass die städtische Verkehrspolitik einseitig den Autoverkehr fördert, sich sogar gegen eine Verbesserung der Luftqualität durch die Umweltzone sträubt.

Wir fordern:

- Mehr Radwege und bessere Instandsetzung der bestehenden Wege
- Winterdienst auf Rad- und Fußwegen ohne wochenlange Verzögerung
- Bessere Fußwege ohne Stolperfallen und mehr öffentliche Bänke, damit sich auch ältere Menschen gefahrlos bewegen können
- wesentlich mehr Zebrastreifen
- allgemeine Ent-schleunigung des Autoverkehrs durch Tempo 30 Zonen,
schmalere Spuren, Verkehrsinseln
- Pazifizierung des Autoverkehrs durch Blitzer und Kontrollen
- Fußwege n u r für Fußgänger, nicht für Radler, auch hier sind
Kontrollen nötig
- ein Fahrradparkhaus am Hauptbahnhof – Planung liegt schon seit Jahren vor
- Mehr und bessere Abstellanlagen in Schulen, Kitas, an der Uni und an Wohngebäuden
- mehr Öffentlichkeitsarbeit für den Umstieg aufs Rad – „Kopf an Motor aus“ war nur ein Anfang.
- konsequente Einführung der Umweltzone
- neue Verkehrspolitik, in der ÖPNV, Fuß und Rad Vorfahrt haben und die
Autonutzung auf ein Mindestmaß reduziert wird. Siehe dazu: Trierer
Manifest

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Warum diese Demo?

Weil es nicht (mehr) möglich ist in Halle Rad zu fahren, ohne jeden zweiten oder dritten Tag dem Tod ins Auge zu schauen, in Form von Menschen, die die Straße und die Stadt mißbrauchen um ihre Aggressionen auszuleben. Von einer Ampel zur nächsten zur rasen um persönliche Minderwertigkeitskomplexe zu kompensieren, ist kein Zeitgewinn, kostet aber alle anderen Menschen Nerven und leider zu oft auch die Gesundheit und manchmal das Leben.
Wenn der Gesetzgeber darauf setzt, dass sich Fußgänger, Radfahrer und Autos ohne weiteres respektieren, dann entspricht das leider nicht mehr dem Stand des Jahres 2011. Radfahrern ist auf vielen Straßen nicht nur sehr unangenehm sondern auch gefährlich. Auch wenn nur einer von zehn Autofahrern rücksichtslos überholt, ist das für Fahrradfahrer inakzeptabel. Es braucht daher wesentlich mehr Radwege in der Stadt!

Von der Stadtverwaltung Halle kann erwartet werden, dass sie endlich aufhört Radfahrer als Minderheit zu betrachten. Viele Menschen nutzen das Rad selbst unter den jetzigen Umständen. Es könnten aber viel mehr sein, mit besserer Verkehrspolitik. Das hieße: weniger Autos, weniger Feinstaub und Ozon, weniger Lärm, weniger Aggression, weniger CO2. Eine Stadt mit Fuß- und Radverkehr ist lebenswert! Straßen mit vielen Autos hingegen zeigen mit vergammelnden und leerstehenden Häusern, dass dort niemand leben will.

Während Städte wie Berlin, London und Paris das Fahrrad fördern wo immer es geht, steckt die hallesche Politik immer noch in den 1960er Jahren. Selbst die kleinen Straßen der Innenstadt, die noch nie für Autos geeignet waren, sind von ihnen dominiert. Für Fußgänger ist es nicht attraktiv, sich auf den Gehweg zu zwängen, während der Großteil der Fläche von einigen wenigen Autos eingenommen wird. Dabei hat Halle eine schöne, verwinkelte und kompakte Innenstadt, die ohne weiteres durch Straßenbahn, Fuß und Rad erreichbar ist.

(fahrraddemo.de)

Sachsen-Anhalt ist das Bundesland, das am schlimmsten vom demografischen Wandel betroffen ist. Lediglich die Hauptstadt konnte sich in den letzten Jahren einigermaßen stabilisieren. Doch selbst dort dürfte mittelfristig die Bevölkerungszahl wieder sinken.

Äußerlich hat sich Sachsen-Anhalt vielerorts hübsch gemacht. Die Umweltverschmutzer der vergangenen Industrieepoche wurden abgerissen. Die Flüsse sind klar, die Autobahnen neu, auch wenn darauf relativ wenige Autos fahren. Viele Orte sind dank sanierter Innenstädte attraktiv anzusehen, auch wenn sie oft menschenleer wirken. Zahlreiche Industrieparks und Gewerbegebiete wurden ausgewiesen, wenngleich nur wenige von ihnen ausgelastet sind. Sachsen-Anhalt hat bundesweit die größte Dichte an Unesco-Weltkulturerbe-Stätten, denen die Besucher oft fehlen. Sachsen-Anhalt ist ein Musterbeispiel dafür, wie schrumpfende Regionen leerer, aber doch schöner werden können.

(Berlin-Institut für Bevölkerung und Entwicklung: Die demografische Lage der Nation 2011.)

Sicher ist: Mit noch so viel Geld allein wird sich das Ausbluten von Stadt und Land nicht stoppen lassen, wie der Aufbau Ost gezeigt hat. Warum eigentlich, witzelt Volkes Stimme, haben die nagelneuen Autobahnen in den neuen Ländern sechs Spuren? Klar doch, eine geht in den Osten, fünf führen gen Westen.

„Wofür zur Hölle,“ flucht die „Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung“, „brauchen Städte Autobahnanschlüsse, deren Bevölkerung schon bald so alt und arm sein wird, dass sie sich vielleicht noch einen Hackenporsche für den Gang zum Lidl leisten kann, aber sicherlich kein Auto?“

(spiegel)

BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN haben die Kritik an Umweltschützern zur Planung der A143 zurückgewiesen. „Man kann nicht aktuelle Planungen mit veralteten Argumenten belegen“ kritisiert der Landesvorsitzende Christoph Erdmenger Äußerungen aus der SPD und die Festlegungen im Koalitionsvertrag von CDU und SPD. „Als die A 143 einmal geplant wurde, rechnete man mit immer gleichbleibender Bevölkerung und dauerhaft niedrigen Spritpreisen. Die Realität sieht anders aus. Bei den Äußerungen von Herrn Felke und Frau Pähle könnte man denken, die Ökologie sei im Denken der SPD weiter der Feind der Ökonomie. Tatsächlich genügt die A 143-Planung aber keinerlei ökonomischen Kriterien. Die Autobahn ist zu teuer, sie bringt zu wenig und sie hat zu viele Nebenwirkungen.“

Erdmenger weiter: „Wer die A 143 als Lückenschluß im Fernverkehrsnetz bezeichnet, muß auch sagen, für welche fernen Orte sich denn eine Lücke auftut, um auf die A 14 zu kommen. Die gibt es aber nicht. Profitieren würden nur lokale Verkehre z.B. aus den Ortschaften direkt westlich von Halle.“ Auch das Argument, die Hochstraße in der Innenstadt von Halle würde entlastet, lassen die Bündnisgrünen nicht gelten. „Das ist seit einigen Jahren durch Verkehrszählungen widerlegt. Dort fährt kaum Durchgangsverkehr.“ so Erdmenger.

Bei der A 143 gehe es nicht um eine bloße Verlängerung sondern um einen Lückenschluss, der die sogenannte „Mitteldeutsche Schleife“ um Halle und Leipzig vollenden soll. Die A 143 habe dabei eine erhebliche Bedeutung für die Verkehrsströme nicht nur in der Region sondern auch für den Fernverkehr im Rahmen des deutschen Autobahnnetzes.

„Nach dem das Planfeststellungsverfahren Anfang 2007 durch eine Klage des Naturschutzbundes NABU ausgesetzt worden ist, versuchen die Planer alles, um die Unterlagen hinreichend rechtssicher zu machen. Ziel muss es sein“, so die beiden halleschen Abgeordneten, „zügig zu einem Abschluss zu kommen, um das letzte Teilstück vollenden zu können und die Verkehrs- und Umweltsituation in der Stadt Halle damit zu verbessern.“

Pähle und Felke ignorieren dabei aber nicht die in den Augen von Umweltschützern noch ungeklärten Fragen, schließlich würde der betreffende Autobahnabschnitt Naturschutzgebiete tangieren: „Im Planungsverfahren müssen natürlich die Umweltbelange detailliert berücksichtigt werden. Die SPD- Landtagsfraktion hat sich dazu von den Planern ausführlich über die aufwendigen Untersuchungen informieren lassen. Verschiedene Maßnahmen wie Grünbrücken, Wälle bis hin zur eingehausten Saalebrücke tragen dem Rechnung. Hinzu kommen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen von denen der Umweltschutz profitiert.“

Eine Neutrassierung näher an der Stadt, wie von den Umweltschützern dargestellt, um eine größere Entlastung zu erreichen, dürfte auf Grund der vorhandenen örtlichen Gegebenheiten in den Augen von Pähle und Felke kaum möglich sein, würde weitere Zeit kosten und würde vermutlich ebenso von den Gegnern abgelehnt werden.

„Bei allem berechtigten Einsatz für die Lebensräume von Tieren und Pflanzen, sollte der Blick auf die Spezies Mensch nicht verloren gehen. Die Belastungen vieler tausend Bewohner der Stadt, auch hinsichtlich des Autobahnumleitungsverkehrs, ließen sich mit der A 143 deutlich reduzieren“, so die beiden Landtagsabgeordneten abschließend.

Halleforum, 25.4.2011

Sie soll einmal 21,6 Kilometer lang sein und die A 38 mit der A 14 verbinden. Doch es gibt seit Jahren Streit um den Bau der Autobahn A 143, bei der noch rund 12,6 Kilometer fehlen. 240 Millionen Euro soll der Abschnitt kosten.

Mit einem Ostermarsch haben Umweltschützer gegen den geplanten Autobahnbau durch die Brachwitzer Alpen demonstriert. Rund 120 Teilnehmer schlossen sich dem Protestzug von Brachwitz über Friedrichschwerz bis nach Gimritz an, darunter Vertreter zahlreicher Umweltverbände sowie die Grüne-Europaabgeordnete Ska Keller und der Linke-Stadtrat Olaf Sieber. Außerdem wurden entlang des geplanten Trassenverlaufs drei Apfelbäume gepflanzt. Einer der Kritikpunkte der Umweltschützer: die Trasse führt durch drei FFH-Gebiete (Flora-Fauna-Habitat). So sei die Porphyrkuppenlandschaft im Naturpark „Unteres Saaletal” akut gefährdet.

Doch es gibt auch zahlreiche Befürworter eines Baus. Der Allgemeine Arbeitgeberverband der Wirtschaft für Sachsen-Anhalt (AVW) erhofft sich durch die Autobahn eine bessere Erreichbarkeit, wodurch sich die Marktchancen der Unternehmen erhöhen und die Standorte für neue Investoren attraktiver würden. Auch Halles Oberbürgermeisterin Dagmar Szabados hatte sich für den Autobahnbau ausgesprochen, erhofft sich durch die Westumfahrung Entlastungseffekte für Halle.

VON MICHAEL TEMPEL

Der Warschauer Pakt und das Wettrüsten sind längst Geschichte. Doch jetzt rüsten die Umweltschützer im Saalekreis – zumindest verbal – auf. Sie wollen die Tradition der Friedensbewegung und ihrer berühmten Ostermärsche wiederbeleben: Für Ostermontag haben Umwelt- und Bürgerverbände zu einem Ostermarsch aufgerufen. Ziel des Protests sind aber keine Waffenarsenale, sondern der geplante Weiterbau der Autobahn 143.

Damit steht der erste Ostermarsch in der Region überhaupt bevor. Zu den Organisatoren zählt der Regionalverband Halle-Saalekreis des Naturschutzbundes Deutschland (Nabu). Doch werden mit dem Veranstaltungstitel und dem, wofür er eigentlich steht, nicht zu große Geschütze aufgefahren? Nabu-Mitglied Sebastian Voigt sieht das ganz anders: „Es geht schließlich um den Frieden zwischen Mensch und Natur.“ Mit dem Ostermarsch protestiere man dagegen, dass die A 143 drei Naturschutzgebiete mit seltenen Pflanzen und Tieren tangiere und beeinträchtige.

Früher war es der ewige Streit zwischen Friedensaktivisten und Verfechtern der militärischen Abschreckung. Der Ostermarsch im Saalekreis dagegen ist die Fortsetzung eines seit Jahren andauernden Widerstands der Umweltschützer gegen die A 143. Die Trasse soll die Südharzautobahn 38 mit der A 14 verbinden. Sie ist Teil des Autobahnrings um den Raum Halle-Leipzig. Während die A 143 zwischen dem Autobahndreieck Halle-Süd und der B 80 bei Bennstedt längst fertig ist, hatte der Nabu für den 22 Kilometer langen Restabschnitt 2007 beim Bundesverwaltungsgericht einen Baustopp erwirkt.

Mit dem Ostermarsch geht der Kampf nun in die nächste Runde. Denn während das Bauministerium mit einer Baugenehmigung in diesem Jahr rechnet, wollen die Umweltschützer diese mit allen Mitteln verhindern. Doch trotz des großen Titels kann Voigt nicht einschätzen, mit wie vielen Teilnehmen beim Ostermarsch zu rechnen ist. „Wir haben bisher wenige Rückmeldungen.“ Treffpunkt ist Ostermontag um 10.30 Uhr an der Fähre Brachwitz. Dann wandern die Autobahngegner nach Friedrichsschwerz. „Dort wollen wir an der geplanten Trasse Obstbäume als Zeichen gegen die Naturzerstörung pflanzen“, so Voigt. Weiter führt die Wanderung durch das Schutzgebiet „Porphyrlandschaft bei Gimritz“ und nach Gimritz.

Das Schließen des Autobahnrings wird indes von vielen Einwohnern, Politikern und Wirtschaftsvertretern gefordert. Wann der 150 Millionen Euro teure Bau, zu dem eine moderne verglaste Saalebrücke bei Schiepzig gehört, fortgesetzt werden kann, ist unklar. Für die vom Bundesverwaltungsgericht geforderten Nachbesserungen am Projekt läuft das Genehmigungsverfahren. Die Umweltschützer bleiben aber kampfbereit: „Wir werden wahrscheinlich weiter klagen“, sagte Voigt.

Mit diesem Ostermarsch wollen wir einen Frühlingsausflug in die Porphyr­land­schaft nordwestlich von Halle verbinden mit dem Protest gegen die geplante Zerschneidung dieser Landschaft durch eine Autobahn. Wir wollen ein Zeichen setzen für den Schutz des Unteren Saaletals, für den Erhalt seiner Artenvielfalt, für ein Naherholungsgebiet ohne Lärm und Gestank, für einen der letzten Flecken un-verbauter Natur um Halle.

Der Ostermarsch startet am 25.4. um 10:30 in Brachwitz (Fähre) und führt über Friedrichs­schwerz und durch die Porphyrkuppen nach Gimritz. Die Wanderung dauert ca. 3 Stunden.

Über Ihre Teilnahme am Ostermarsch würden wir uns sehr freuen, und wir möchten Sie zugleich bitten, diese Einladung zum Ostermarsch auch in Ihrem Umfeld noch weiter zu verbreiten.

Weitere Informationen zum geplanten Ostermarsch und zur A 143 finden Sie im beigefügten Flugblatt und auf www.nabu-halle.de

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